高速鐵路綜合客運樞紐 協(xié)同管理研究

周浪雅

（中國鐵道科學研究院 研究生部，北京 100081)

0 引言

協(xié)同管理是一種基于敏捷開發(fā)模式，以虛擬組織為對象的管理理論體系。協(xié)同管理就是通過對虛擬組織中各個子系統(tǒng)進行時間、空間和功能結(jié)構(gòu)的重組，產(chǎn)生一種具有“競爭—合作—協(xié)調(diào)”的能力，其效應遠遠大于各個子系統(tǒng)之和產(chǎn)生的新的時間、空間、功能結(jié)構(gòu)，著重解決“信息孤島”“應用孤島”和“資源孤島”的問題，實現(xiàn)信息的協(xié)同、業(yè)務的協(xié)同和資源的協(xié)同。而高速鐵路綜合客運樞紐協(xié)同管理應達到內(nèi)暢外達的目的。

一直以來，國內(nèi)外學者在綜合交通樞紐發(fā)展規(guī)劃、建設(shè)設(shè)計、商業(yè)開發(fā)規(guī)劃、安全疏散、換乘組織、引導系統(tǒng)設(shè)計等方面進行了大量的研究，近年來，在運營服務評價、信息共享系統(tǒng)等方面還開展了協(xié)同管理相關(guān)性研究。陸化普等[1]建立評估體系，探討我國綜合交通樞紐一體化發(fā)展情況；張廣厚等[2]結(jié)合行人交通仿真工具，從安全性、經(jīng)濟性、舒適性等3 個方面選取指標，構(gòu)建基于仿真方法的綜合交通樞紐動態(tài)運營水平評價指標體系；胡才益等[3]提出大數(shù)據(jù)背景下的綜合客運樞紐信息化發(fā)展方向；周雪梅等[4]設(shè)計綜合客運樞紐多方式協(xié)同信息系統(tǒng)，包括信息交換平臺、運營監(jiān)控子系統(tǒng)、多種交通方式協(xié)同調(diào)度子系統(tǒng)、綜合信息服務子系統(tǒng)及協(xié)同信息系統(tǒng)等。在鐵路樞紐規(guī)劃、建設(shè)以及城市發(fā)展協(xié)同方面，熊倩等[5]提出建立由業(yè)主、規(guī)劃部門、建筑師、交通咨詢顧問、運營管理者和投資商多方參與的高速鐵路樞紐設(shè)計協(xié)同機制；張秀媛、姜帆等[6-7]提出建立鐵路內(nèi)部協(xié)同和虛擬企業(yè)化的鐵路樞紐運輸組織協(xié)商模式；李季等[8]對高速鐵路與城市公共空間協(xié)同發(fā)展策略進行研究。這些研究主要基于高速鐵路客運綜合樞紐內(nèi)部或者運營主體之間，而對地方政府的作用較少涉及。

隨著城市快速發(fā)展和旅客運輸服務品質(zhì)的提升，高速鐵路綜合客運樞紐已經(jīng)成為我國綜合客運樞紐的典型形式[9]。高速鐵路綜合客運樞紐作為城市功能的重要組成部分，以及城市生態(tài)圈建設(shè)、旅客及市民宜居宜業(yè)的重要載體，從滿足人民出行多樣化和“零距離”換乘需求出發(fā)，以高速鐵路為骨干，將城市軌道交通、地面公共交通、市郊鐵路、私人交通等設(shè)施與干線鐵路、城際鐵路、干線公路、機場等多種運輸方式有機銜接的重要節(jié)點。近年來，站城融合發(fā)展、樞紐及周邊綜合開發(fā)、樞紐空間及內(nèi)部交通的一體化設(shè)計等，逐漸成為我國高速鐵路綜合客運樞紐的發(fā)展趨勢。為此，應充分發(fā)揮地方政府職能，優(yōu)化協(xié)同管理機制，實現(xiàn)高速鐵路綜合客運樞紐運營方式與周邊城市功能的協(xié)同管理。

1 高速鐵路綜合客運樞紐發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 發(fā)展現(xiàn)狀

（1）注重多種交通方式銜接及樞紐內(nèi)流線組織。近年來，我國十分注重強化高速鐵路與城市軌道交通、干線公路、城市地面交通等多種交通方式的銜接，支撐各種要素向高速鐵路綜合客運樞紐高效集聚，加強樞紐立體化建設(shè)，合理利用樞紐空間布局，各種交通方式實現(xiàn)有效銜接。例如，上海虹橋高速鐵路綜合客運樞紐5 大層功能上下疊合，避免大流量旅客換乘擁擠；深圳福田高速鐵路綜合客運樞紐站是全球首次將時速350 km/h 的通過式高速鐵路線路引入繁華城市中心區(qū)的車站，使高速鐵路與其他交通方式的換乘時間控制在10 min 以內(nèi)；烏魯木齊高速鐵路綜合客運樞紐充分利用南北站前廣場地上、地下空間與長途客運站及2 個綜合商業(yè)體建筑地下相連，實現(xiàn)多種交通“零距離”換乘。

（2）探索站城融合及產(chǎn)城融合發(fā)展模式。近年來，我國高速鐵路綜合客運樞紐站探索以客運樞紐為觸媒，通過樞紐上方及周邊地區(qū)地上地下一體化建設(shè)，高密度集聚式開發(fā)，實現(xiàn)交通與不同功能的垂直復合，提升節(jié)點及周邊的城市價值的發(fā)展模式。重慶沙坪壩綜合客運樞紐是全國首例鐵路車站上蓋城市空間利用的案例，具有我國高速鐵路綜合客運樞紐站城融合發(fā)展的先導探索和示范意義，該樞紐在成渝客專站場上蓋廣場(一層為高架客專站房，四至五層為商業(yè)用房)，總體布局體現(xiàn)城市空間脈絡(luò)和肌理，既是渝城西的綜合物業(yè)開發(fā)綜合體，也將成為沙坪壩地區(qū)商業(yè)品質(zhì)提升的新坐標。規(guī)劃中的武漢新漢陽火車站，按照“以產(chǎn)興城，產(chǎn)城融合”的理念，將該區(qū)域打造成中國智創(chuàng)高速鐵路產(chǎn)業(yè)新城。

（3）推進綜合客運樞紐協(xié)同服務。為提升旅客服務品質(zhì)，鐵路系統(tǒng)積極推動綜合客運樞紐站安檢互認工作，2020 年“春運”前，北京南、上海虹橋、杭州東等15 個車站實現(xiàn)地鐵認可鐵路安檢；北京西等4 個車站實現(xiàn)與地鐵安檢雙向互認。同時，地方交通委員會在高速鐵路車站設(shè)立站區(qū)委員會、春運指揮辦等機構(gòu)，協(xié)同處理重大應急事件，為提高高速鐵路綜合客運樞紐服務能力、提升人民出行體驗發(fā)揮了積極作用。

1.2 存在問題

（1）綜合客運樞紐協(xié)同管理較為薄弱[10]。部分城市高速鐵路綜合客運樞紐規(guī)劃未與城市總體規(guī)劃、土地利用等規(guī)劃完全銜接；樞紐規(guī)模容量缺乏彈性考慮，不能滿足要求；樞紐規(guī)劃與城市功能不夠匹配，對土地保障、周邊開發(fā)、系統(tǒng)配套等缺乏有效約束。多種交通方式一體化待加強，部分樞紐換乘銜接能力不足，不同交通方式之間銜接不夠順暢、運力匹配和時刻對接程度還不夠緊密。以重慶為例，重慶市在高速鐵路綜合客運樞紐建設(shè)方面取得了許多成功經(jīng)驗，但也曾出現(xiàn)樞紐站開通首日高速鐵路旅客漏乘等情況，而這些問題產(chǎn)生的根源在于地方政府與高速鐵路綜合客運樞紐間的協(xié)同管理不夠，與城市交通配套設(shè)施的協(xié)同規(guī)劃、一體化建設(shè)、城市交通的協(xié)同不足。

（2）協(xié)同管理服務水平有待突破。部分高速鐵路綜合客運樞紐需要優(yōu)化服務流程，如安檢互信尚未全面推廣，高速鐵路與地鐵換乘時存在重復安檢；不同交通方式的運營時間不協(xié)同，存在高速鐵路站無車接駁的窘境；高速鐵路、航空、地鐵等信息互聯(lián)互通程度不高，公共信息平臺共享不足；樞紐公共區(qū)域標志標識不統(tǒng)一、不連續(xù)，樞紐內(nèi)換乘距離過長，一體化服務標準和規(guī)范尚未出臺，均亟待相關(guān)部門協(xié)調(diào)解決。在商業(yè)開發(fā)方面，多數(shù)高速鐵路綜合客運樞紐停留在內(nèi)部空間的商業(yè)開發(fā)，與周邊空間融合不夠，對區(qū)域帶動輻射作用未得到充分發(fā)揮。新建車站的立體綜合開發(fā)還較難實現(xiàn)，上蓋物業(yè)開發(fā)尚處于初步探索階段。

（3）協(xié)同管理機構(gòu)有待健全。受不同部門管理職能條塊影響，目前高速鐵路綜合客運樞紐體制機制協(xié)調(diào)力度有限，難以適應高速鐵路綜合客運樞紐發(fā)展。在機構(gòu)設(shè)置方面，當前已經(jīng)設(shè)立的站區(qū)管理委員會、春運應急辦等跨部門協(xié)同管理機構(gòu)，在簡化辦事流程、提高工作效率、提升客運服務等方面發(fā)揮了積極作用，但其協(xié)同力度仍然有限，站區(qū)公共服務供給分散化的問題依然存在，協(xié)同機制主要用來處理突發(fā)性的站區(qū)管理問題，為短期性、非固定化，不具備全面的協(xié)同關(guān)系，長期穩(wěn)定的跨部門協(xié)同管理較難保證。

2 高速鐵路綜合客運樞紐協(xié)同管理對策

2.1 規(guī)劃建設(shè)協(xié)同

高速鐵路綜合客運樞紐的功能定位、用地規(guī)模及配套設(shè)施的關(guān)系等，在規(guī)劃期間一定程度上決定了綜合客運樞紐的服務質(zhì)量，應以旅客為中心，結(jié)合高速鐵路綜合客運樞紐功能定位及客流預測，基于站城融合、旅客換乘便捷和文化融入等原則，地方政府應牽頭組織鐵路、交通委員會、城市規(guī)劃、園林、文化等相關(guān)部門對樞紐選址、功能設(shè)計、景觀設(shè)計、商業(yè)開發(fā)等要素進行協(xié)同規(guī)劃，聯(lián)合投資、建設(shè)等單位對各種交通方式、城市配套設(shè)施、商業(yè)設(shè)施、休閑娛樂、文化設(shè)施等同步建設(shè)，實現(xiàn)車站與城市空間、客運組織、站場設(shè)施等的一體化以及城市空間的立體化打造，減少高速鐵路對城市的分割，避免重點站客流過度集中無法及時疏散及交通擁堵問題，實現(xiàn)綜合客運樞紐站與商場、辦公樓、居民區(qū)等的融合，帶動城市發(fā)展空白區(qū)域及沿線土地開發(fā)，實現(xiàn)城市合理布局和公共資源的最優(yōu)配置，構(gòu)建以高速鐵路綜合客運樞紐為核心的宜居宜業(yè)城市生態(tài)圈。以京張高速鐵路(北京北—張家口)規(guī)劃設(shè)計為例，被譽為條件最差的清河站車站，通過站城統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)同設(shè)計，實現(xiàn)了站城融合、土地資源節(jié)約、周邊空間有效利用，實現(xiàn)“零換乘”“織補”城市空間，如世界上埋深最大的高速鐵路八達嶺長城站規(guī)劃建設(shè)期間通過協(xié)同北京市規(guī)劃、文物、園林等有關(guān)部門，實現(xiàn)了與景區(qū)的有效融合[11]。

2.2 運營管理信息協(xié)同

2.2.1 運營管理協(xié)同

運營管理協(xié)同是高速鐵路綜合客運樞紐協(xié)同管理的重要環(huán)節(jié)，實現(xiàn)客運服務、乘降組織、商業(yè)資源開發(fā)、應急管理等的一體化，達到不同交通方式無縫換乘和高效銜接。根據(jù)高速鐵路旅客全流程分析，出行的每一環(huán)節(jié)均涉及協(xié)同服務和協(xié)同管理。在購票環(huán)節(jié)，可以建立各種交通方式間以及高速鐵路與城市旅游消費等活動的聯(lián)程購票，同時根據(jù)旅客購票信息，協(xié)同優(yōu)化城市交通供給，尤其在“春運”等大流量節(jié)假日以及重大事件期間，提供運力保障及應急服務；在進站候車環(huán)節(jié)，推廣安檢互信等，簡化進站流程；合理布局地面交通旅客下車位，實現(xiàn)地面交通與高速鐵路候車室的無縫銜接，統(tǒng)一引導服務；在旅客消費環(huán)節(jié)，統(tǒng)籌設(shè)計樞紐內(nèi)旅客消費功能分區(qū)，統(tǒng)籌分配廣告資源，提升整體服務品質(zhì)。應急協(xié)同服務是高速鐵路綜合客運樞紐運營服務的重要內(nèi)容，在節(jié)假日大流量、新線開通、防汛抗洪、突發(fā)公共安全事件和公共衛(wèi)生事件等情況下，如何提升樞紐應急處置能力尤為重要，地方政府應發(fā)揮好協(xié)同管理作用，在加強多種交通方式應急資源配置和應急能力協(xié)同建設(shè)的基礎(chǔ)上，建立與周邊醫(yī)療、消防、公安等部門的應急聯(lián)動，提升應急服務能力。

2.2.2 信息平臺協(xié)同

為更好地實現(xiàn)高速鐵路綜合客運樞紐規(guī)劃建設(shè)協(xié)同和運營管理協(xié)同，全面提升出行者服務，應利用5G、人工智能、大數(shù)據(jù)等新一代信息技術(shù)，搭建綜合客運樞紐協(xié)同運營管理信息平臺，采用數(shù)字孿生體等信息化手段實現(xiàn)綜合客運樞紐規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)和運營全生命周期的信息融合和運營風險管控，并適時為旅客提供各種出行信息。一是建立信息化平臺，加強高速鐵路車站、汽車站、機場等旅客乘車信息共享平臺建設(shè)，為乘客提供實時出行信息。二是加強智能化管理，全面實行實名驗證、檢票、電子指引標識系統(tǒng)等智能化設(shè)備，實現(xiàn)樞紐內(nèi)及樞紐之間運行信息的快速化、集成化、扁平化傳遞；推廣“互聯(lián)網(wǎng)+樞紐服務”，增加列車信息、公交信息、航班信息、綜合交通信息自助查詢等信息化便捷服務；采用智能化停車設(shè)備系統(tǒng)，進一步提升高速鐵路綜合客運樞紐運行效率；打造智能化執(zhí)法體系。三是推進“零距離”換乘信息化。利用智能化、信息化技術(shù)，加強不同交通方式間的運力匹配、組織銜接、時刻對接程度，提高中轉(zhuǎn)換乘、集散效率。

2.3 管理機構(gòu)協(xié)同

高速鐵路綜合客運樞紐管理機構(gòu)協(xié)同，可以實現(xiàn)跨部門協(xié)同管理的常態(tài)化，提高協(xié)同管理效率，滿足樞紐站區(qū)精細化管理要求。

（1）建立協(xié)同管理機構(gòu)。一是信息互通。將地方政府、鐵路、交通委員會、城市交通運營單位、消防、公安、文化等相關(guān)部門和人員納入到綜合客運樞紐協(xié)同管理系統(tǒng)中，使各主體耦合搭建有效信息，進行無障礙溝通，以高效處理好不同管理主體管理結(jié)合部的問題，形成一體化的綜合管理體。二是協(xié)調(diào)管理。各管理主體以“為人民服務”“滿足旅客服務需求”“提升服務品質(zhì)”等為共同目標，依托合作、共贏、集成等理念，共同努力，達到系統(tǒng)動態(tài)最優(yōu)，即客運服務品質(zhì)最佳目標。三是資源共享。統(tǒng)籌謀劃不同主體的客運組織、商業(yè)、停車場、廣告等資源及引導服務、應急救援、安檢服務、信息服務等服務功能，實現(xiàn)功能互用，形成互動協(xié)同與資源共享的活動集合，最大化增強協(xié)同 效應。

（2）構(gòu)建協(xié)同管理組織機構(gòu)?？梢酝ㄟ^設(shè)立由地方政府主要領(lǐng)導掛帥的高速鐵路綜合客運樞紐管理委員會，對高速鐵路綜合客運樞紐相關(guān)的政府職能進行集中，兼具交通委員會、鐵路車站、城市軌道交通、公共交通、公安、消防等相關(guān)職能，統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理高速鐵路綜合客運樞紐的規(guī)劃、建設(shè)、運營管理等方面，對不同運營主體具有監(jiān)督檢查、考核評價等權(quán)力。

3 結(jié)束語

為提升高速鐵路綜合客運樞紐服務品質(zhì)，在綜合客運樞紐規(guī)劃建設(shè)初期，應以實現(xiàn)交通功能、城市功能、商業(yè)功能一體化為發(fā)展目標，從出行者全流程服務需求出發(fā)，協(xié)同城市規(guī)劃、投資、交通、文化等單位，共同開展規(guī)劃建設(shè)、資本融資。在運營管理過程中，應以出行者服務需要為中心，貫徹高速鐵路綜合客運樞紐與產(chǎn)業(yè)、城市融合發(fā)展理念，在保障客運功能前提下，完善樞紐復合功能，實現(xiàn)“零距離”換乘，打造樞紐經(jīng)濟帶動區(qū)域經(jīng)濟融合發(fā)展，創(chuàng)建協(xié)同發(fā)展的新格局，推動高速鐵路綜合客運樞紐站向交通隱形化、空間一體化、銜接無縫化、管理集中化和服務智能化方向發(fā)展，實現(xiàn)高速鐵路綜合客運樞紐全生命周期的協(xié)調(diào)發(fā)展。