歐洲民航業(yè)是如何提高運行效率的

□ 周一帆 馬農(nóng) 黃穎 黃光輝 陳艷彥/文

“效率”是歐洲民航業(yè)最重要的價值取向之一。近年來，歐洲民航業(yè)在提升運行效率上狠下功夫、各出奇招，積累了不少成功經(jīng)驗，對提高我國民航業(yè)整體運行效率具有一定的參考價值。

歐洲民航提升運行效率的“四把金鑰匙”

效率意味著以更低投入獲取更高產(chǎn)出。歐洲民航業(yè)通過多年探索，在合理運用政策、建立協(xié)同機制、發(fā)揮市場功能、推進管理創(chuàng)新、運用高新技術等方面，打造了破解效率難題的“四把金鑰匙”。

（一）用合理政策提升運行效率

1.以單一天空計劃打造效率之核。提高空管運行效率是世界民航面臨的共同難題。2002年，歐洲議會提出“歐洲單一天空計劃（SES）”，并于2009年通過“歐洲單一天空計劃法案”，為解決這一難題奠定了法律基礎。該法案有兩個最重要的支柱，一是以推動歐洲空中交通管理組織管理改革為目標的制度支柱（Institutional Pillar）；二是以歐洲單一天空空中交通管理項目（Single European Sky ATM Research，SESAR）為核心的技術支柱。法案從制度層面對歐洲空中交通管制結(jié)構(gòu)進行重組，建立統(tǒng)一空管系統(tǒng)，提高空中交通安全，增大空域容量，大幅減少因空域分割導致的經(jīng)濟損失以及其他不必要的手續(xù)和經(jīng)費。為推進歐洲單一天空計劃，歐盟委員會制定了性能目標計劃，包括安全、容量、環(huán)境和成本效益四個領域，其中安全績效方面，規(guī)定每百萬架次超限值為35次，每10萬架次超限值為1.37；容量績效方面，規(guī)定航路平均空管延誤時間超限值為0.9分鐘，終端區(qū)空管延誤時間超限值為0.09分鐘；環(huán)境績效方面，規(guī)定航路直線率不高于1.016；上述計劃是以2012年為參照年，以2035年為目標年。SESAR的一系列措施使其具備更高的自動化、數(shù)字化和虛擬化水平，從而提升了歐洲民航空管的運行效率。

2.以靈活的市場機制推動效率之輪。歐洲民航市場化程度較高，航空公司及大部分機場在產(chǎn)權上均屬私人所有，企業(yè)自主決定具體業(yè)務和經(jīng)營方式，政府僅需制定涉及機場建設、時刻分配、收費等方面的政策，相對比較靈活。英國民航局針對機場的收費政策只設上限，賦予機場靈活的自由裁量權，相關活動影響經(jīng)濟總額達3380億歐元。倫敦蓋特威克機場充分利用這一政策，對不同航空公司、不同航空器、不同航線實施差異化的收費政策，對遠程航班、寬體機、低成本公司起降收費顯著低于歐洲其他機場，部分航班起降費用僅有希斯羅機場的40%，以此作為提升機場運行效率的杠桿，這也使蓋特威克機場用一條跑道的有限資源就實現(xiàn)了“飛得更遠、載客更多、利用得更充分”的目標。

3.以嚴格的制度底線筑牢效率之基。盡管市場、經(jīng)營等相關政策相對靈活，但歐洲民航在涉及安全、基本建設等方面的管理制度非常嚴格，大多強調(diào)機場作為公共基礎設施的公益屬性，對機場管理機構(gòu)在安全管理、基建投入、運行管理上的責任作出硬性規(guī)定，為提升運行效率打下了比較堅實的制度基礎。為提升安全監(jiān)管效率，歐盟委員會建立了航空安全“黑名單”機制，通過27項維度評估，將存在嚴重安全缺陷的航空承運人列入禁止或受限制名單?！昂诿麊巍敝贫葘⒁酝鶄€案處理式的安全監(jiān)管模式轉(zhuǎn)變?yōu)橐灾贫裙苋恕⒁泽w系管人，政府只需劃設“紅線”，企業(yè)一旦觸犯“紅線”，則依規(guī)接受處罰，這在一定程度上避免了政府頻繁檢查等因素對企業(yè)造成的干擾，在提升安全監(jiān)管效率的同時，使企業(yè)能夠集中精力做好運行服務等工作。在基礎建設上，歐洲民航監(jiān)管當局對企業(yè)用于基建的資金比例作出規(guī)定。英國民航局還專門針對不同機場的制度規(guī)則，如要求蓋特威克機場每年至少應有1億英鎊用于基礎設施建設，實際上該機場每年投放的基本建設資金達到2～3億，保證了機場滑行道等項目按預期建設，縮小了航班間隔時間。

（二）用高效協(xié)同提升運行效率

1.加強航空公司之間的協(xié)同。航空公司通過代碼共享、航線聯(lián)營、兼并重組、聯(lián)合運營、股權投資等多種方式深化協(xié)同合作，正成為歐洲民航的發(fā)展趨勢。上個世紀90年代中期，漢莎航空以收購方式整合了瑞士航空、奧地利航空，并在柏林航空破產(chǎn)后收購其大部分資產(chǎn)，逐步成長為歐洲規(guī)模最大的航空公司之一。漢莎航空還通過股權投資、聯(lián)合運營共享資源，增強競爭實力，先后與國航、全日空、新加坡航空、美聯(lián)航等不同國家航空公司開展時刻、票價等方面的聯(lián)合運營，分享市場份額。目前歐洲航空運輸市場的份額正逐漸向IAG、漢莎航空、法荷航、瑞安航空等四家大型航空公司集中，而這些大型航空公司發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢，最終達到提升效率的目的。

2.加強航空公司與機場之間的協(xié)同。打造機場與航空公司之間高效協(xié)同、緊密合作、互利共贏的伙伴關系，共同提升運行效率，培育競爭優(yōu)勢，正逐漸成為歐洲民航業(yè)的共識。以蓋特威克機場為例，該機場不僅以差異化收費政策吸引易捷航空、挪威航空等低成本航空公司增投運力，還投入巨資購買60余臺自助值機/行李托運設備，專供其主基地航空公司易捷航空使用。這些自助設備的投用不僅有效提升了值機及行李托運的效率，大大減少了旅客排隊辦票的時間，也削減了航空公司在地面服務方面的人工成本投入，使航司愿意在該機場安排更多運力，最終實現(xiàn)多方共贏。蓋特威克機場還選取了德國DSF公司提供空管指揮服務，與航空公司的高效協(xié)作，成功創(chuàng)造以一條跑道保障每小時54架次航班運行，以兩座總面積26萬平米的航站樓保障4600萬旅客出行，用117個固定機位停放下186架飛機的效率奇跡，實現(xiàn)了“螺螄殼里做道場”般的神話。

3.加強同一機場群內(nèi)不同機場間的協(xié)同?！耙皇卸鄨觥笔菤W洲民航發(fā)展的顯著特征。同一機場群內(nèi)不同機場之間的協(xié)同配合，對提升機場群的整體運行效率至關重要。倫敦、巴黎兩大機場群最為典型。倫敦機場群內(nèi)現(xiàn)有希斯羅、蓋特威克、斯坦斯特德、盧頓、倫敦城市等五座機場。按照英國現(xiàn)行法規(guī)，各機場之間不允許開展市場經(jīng)營方面的合作，而是由航空公司市場化競爭選擇機場，機場通過提供優(yōu)質(zhì)服務吸引航空公司。雖然不存在行政上的功能分工，但由于各機場在充分競爭的環(huán)境下，根據(jù)自身特點采取了差異化發(fā)展戰(zhàn)略，這就在客觀上促成了它們彼此之間的協(xié)同發(fā)展。由五座機場構(gòu)成的倫敦機場群共同為不同航空公司、不同需求的航空旅客和貨運商提供了不同層次的票價、服務水平和乘機區(qū)位選擇。而競爭的“倒逼”也使得每座機場不得不想方設法提高運行效率、克服資源挑戰(zhàn)，實現(xiàn)增長。目前，倫敦機場群已成為全球最龐大的航空運輸市場之一。

4.加強民航與其他交通運輸方式的協(xié)同。近年來，歐洲航空公司與高鐵運營商的合作范圍越來越廣、程度越來越深。與傳統(tǒng)的空空中轉(zhuǎn)模式相比，一些航空公司更愿意借助高鐵進行空地中轉(zhuǎn)。漢莎航空與德國鐵路（Deutsche Bahn）合作，在法蘭克福機場推出空鐵聯(lián)運的Rail and Fly代碼共享計劃，每天共有120列高鐵班次擁有航班號，由航空公司或旅行社對外售票，旅客可在一張客票上實現(xiàn)空地銜接。歐盟移動運輸總司還牽頭推進航空、鐵路、公路、水路的協(xié)調(diào)管理，制定了一系列安保、票務、行李、服務上的規(guī)章制度，為航空公司與鐵路運營商協(xié)同發(fā)展奠定了基礎。戴高樂、法蘭克福、阿姆斯特丹等歐洲大型樞紐機場均設有直接連通航站樓的高鐵站。此外，一些航空公司還直接出手投資運營高鐵。如：英國維京航空的母公司——維京集團即在英國投資興建了維京鐵路，并持有51%的股份；法航不僅用5班高鐵列車取代巴黎至布魯塞爾的航班，還直接運營連接戴高樂與史基浦兩座機場之間的高鐵線路。通過空鐵聯(lián)運，歐洲大型樞紐機場得以將短途航線上的客源“轉(zhuǎn)移”至地面交通方式，將騰出的航班時刻等資源集中投入到具有較高價值的遠程航線上，從而達到優(yōu)化航線結(jié)構(gòu)、提升運行效率的目的。

（三）用管理創(chuàng)新提升運行效率

1.向流程優(yōu)化要效率。優(yōu)化流程是提升運行效率最直接的方式。以蓋特威克機場為例。優(yōu)化進離場流程。機場南向起飛航班較多，為避免連續(xù)起飛往南運行帶來的航路擁堵，該機場增加了一條往北繞場后南飛的離場程序，提高了空管指揮的靈活性。同時增加快速脫離道，每架飛機減少2～3秒的跑道占用時間，每小時可增加2～3個架次。優(yōu)化跑滑程序。機場采取最新的時間間隔管理技術（Time Based Seperation）每小時增加4～5個架次，在現(xiàn)有跑滑結(jié)構(gòu)不變的前提下，機場增加10%左右的容量，可達到每小時60個起降架次。優(yōu)化安檢流程。機場取消在每條安檢通道專人判圖值守，改為設立統(tǒng)一判圖室。一名工作人員在安靜獨立的環(huán)境中同時判別多個通道圖像，既提高安檢效率又可節(jié)省人工和使用空間。加上采取不同群體分通道安檢的方式，使得95%的旅客過檢時間不超過5分鐘。優(yōu)化中轉(zhuǎn)流程。針對國外中轉(zhuǎn)旅客推出“Gatwick Connects Transfer Process”服務，在海關區(qū)域內(nèi)開設行李轉(zhuǎn)運柜臺，中轉(zhuǎn)旅客未出海關就可將行李進行國內(nèi)段托運，解決國外中轉(zhuǎn)旅客攜帶行李辦理海關手續(xù)的苦惱?！翱帐帧边^關為旅客節(jié)約了45分鐘左右的中轉(zhuǎn)時間。

2.向數(shù)字化要效率。數(shù)字化是提高效率最有力的工具。漢莎航空公司明確將“創(chuàng)新與數(shù)字化”作為發(fā)展戰(zhàn)略之一，在廣泛應用各種數(shù)字化平臺簡化公司內(nèi)部管理流程的基礎上，建立了用于支持員工創(chuàng)新的基金，設立創(chuàng)新培訓機構(gòu)，并在組織架構(gòu)上專門設有支持創(chuàng)新研究的獨立機構(gòu)，使用數(shù)字化的技術改進和提升產(chǎn)品，積極推出附加值高的額外服務，創(chuàng)新商業(yè)模式。易捷航空與Kiwi.Com共同建立了“全球易捷航空”的在線銷售平臺，能夠?qū)⒉煌娇展镜暮桨嘟M合在一個行程中，無需正式的中間協(xié)議即可獲得中轉(zhuǎn)航班，還能為選擇在蓋特威克機場乘機出行的旅客提供行李傳送支持、快速安檢通道等附加服務，在拓展航線網(wǎng)絡的同時，極大提升了旅客體驗，同步提升了銷售、運行、服務等多個關鍵環(huán)節(jié)的效率。

3.向績效管理要效率。漢莎航空公司明確以集團經(jīng)濟效益為導向，建立、推行收入與績效100%掛鉤的KPI機制，并建立扁平化、簡明高效的組織架構(gòu)，通過在組織內(nèi)外實時公示考核過程、結(jié)果，引導、激勵管理人員和員工努力完成公司設定的績效目標。通過高水平的績效管理，漢莎航空有效提升了運行效率。僅2018年一年，公司就通過運行績效管理，將航班準點率提升了6%。下階段，漢莎航空還將圍繞航班正常保障和打造運營商的競爭優(yōu)勢等目標，持續(xù)深化績效管理。

（四）以加大科技投入提升運行效率

1.加強前沿技術研究提高效率。20世紀80年代，歐盟推出了旨在支撐科技創(chuàng)新的歐盟框架計劃（Framework Programme, FP）。該計劃具有參與國家多、研究水平高、涉及領域廣、投資力度大等特點，在推動歐盟科技創(chuàng)新發(fā)展、支持民航產(chǎn)品研發(fā)的過程中發(fā)揮了不可替代的重要作用。自 1987年該計劃第二版（FP2）以先導計劃的形式提出后，歐盟對航空研究的投資力度在不斷增加，目前已經(jīng)投資約40億歐元，立項了包括單一歐洲交通空中管理（SESAR）在內(nèi)的450余個項目。通過實施這一系列項目，目前歐洲成功將每次航班飛行時間縮短了8～14分鐘，提高了航班運行效率。

2.加大新技術運用提高效率。歐洲國家還通過遠程塔臺試點，著力提升空域管理能力。該技術能夠?qū)⑺苤茩C場場面、氣象、交通等實時（信息傳遞時間的延誤是毫秒來計算的）情況投影在遠程遙控塔臺中心的環(huán)繞液晶屏幕上，從而使得一個塔臺管制中心即可監(jiān)控并引導指揮一個乃至多個機場，進而可以為機場提供包括進近引導、場面監(jiān)視、簽派許可等全面的空中交通管制服務，與傳統(tǒng)方式相比，不僅效率更高，成本也更低。

3.加強科技融合提高運行效率。空客公司基于大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能技術開發(fā)了新一代管理系統(tǒng)——數(shù)據(jù)孿生（Data Twin），該系統(tǒng)以亞馬遜AWS的云技術為基礎打造而成，整合了飛機制造商、氣象、空管、航空公司等合作方數(shù)據(jù)，通過人工智能和機器學習建模，在航空器航跡優(yōu)化、航空公司網(wǎng)絡規(guī)劃、市場分析和經(jīng)濟性能優(yōu)化、空管優(yōu)化等四大板塊實施基于海量數(shù)據(jù)分析的精準管控，與傳統(tǒng)手動計算模式相比，計算機模擬計算速度更快、精度更高，可在更短時間內(nèi)獲取準確可信任的優(yōu)化數(shù)據(jù)，為歐洲民航業(yè)提升運行效率提供了技術解決方案。

對我國的啟示

（一）用科學的政策體系為效率提升營造良好環(huán)境。歐洲民航經(jīng)歷數(shù)十年的發(fā)展，逐漸駛?cè)胩釞n升級“快車道”的一個重要原因是重視政策制定。我國建設民航強國，應充分借鑒歐洲各國經(jīng)驗，結(jié)合我國具體情況，針對空域資源、基礎設施、科技應用、機場群建設等方面存在的短板，有的放矢制定相應的政策，發(fā)揮政策杠桿作用。在空域擴容上，可通過推進軍民融合、加強空域資源精細化利用等方式，擴大容量；在科技政策上，可加強對科技成果轉(zhuǎn)化運用的獎勵政策，保護知識產(chǎn)權；在機場群建設上，可由局方牽頭，聯(lián)合地方政府、機場管理機構(gòu)、航空公司等關聯(lián)單位，共同制定相應的發(fā)展規(guī)劃，加快推動四大世界級機場群建設。

（二）用高效的協(xié)作配合為效率提升打造協(xié)同平臺。歐洲民航的發(fā)展實踐表明，突破邊界，協(xié)同配合，對提升運行效率至關重要。當前，國內(nèi)民航業(yè)不同主體之間各管一塊，相互之間溝通、協(xié)同不足，與外部單位的協(xié)作乏善可陳。對此，民航局可從系統(tǒng)著眼，將航空公司、機場、空管等業(yè)內(nèi)單位視作一個整體，通過改革管理機制、完善激勵政策、優(yōu)化績效考評等方式，鼓勵、引導不同單位突破自身視野，謀劃發(fā)展。航空公司、機場、空管也應樹立“一盤棋”的思想，從全局著眼謀劃一域，以一域著手服務全局。

（三）用持續(xù)的管理創(chuàng)新為效率提升提供驅(qū)動力量。歐洲民航的一個優(yōu)勢是善于管理創(chuàng)新。漢莎航空、蓋特威克機場、空客公司等標桿企業(yè)的創(chuàng)新實踐及歐洲單一天空計劃（SES）等前沿探索給我們留下了深刻印象。受制于資源瓶頸，歐洲民航業(yè)對管理創(chuàng)新具有一種近乎于執(zhí)念的追求，他們孜孜不倦在各個領域開展管理創(chuàng)新，通過管理創(chuàng)新使單位資源最大限度的發(fā)揮功效，提升運行效率。管理創(chuàng)新并不意味著一擲千金或者翻天覆地的改變。無論是漢莎航空的績效管理，還是蓋特威克機場的流程優(yōu)化都充分說明，針對問題所做的每一次創(chuàng)造性地改進或優(yōu)化，都有可能集腋成裘，最終釋放出較大的創(chuàng)新紅利。

（四）用科技的研發(fā)應用為效率提升提供支持保障。歐洲民航業(yè)正在深刻催生新的商業(yè)模式。SESAR計劃包含的A-SMGCS高級場面活動引導與控制系統(tǒng)、A-CDM系統(tǒng)在過去十年中極大提升了歐洲民航的運行效率。未來，移動互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算等技術還將進一步鞏固歐洲大型航空公司、樞紐機場的競爭優(yōu)勢。我國民航業(yè)應未雨綢繆，認真研究前沿科技、高新技術在民航業(yè)的應用前景，通過建立統(tǒng)一的民航大數(shù)據(jù)平臺、提前布局新一代顛覆性技術、積極參與全球民航業(yè)新一代管理系統(tǒng)開發(fā)等方式，提升中國民航科技含金量，為民航強國建設提供支撐和保障。