內(nèi)陸集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)濟(jì)運(yùn)距研究

徐廣巖

XU Guangyan

（中鐵第六勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 線路站場(chǎng)設(shè)計(jì)院，天津 300308)

(Institute of Track and Station Yard Design， China Railway Liuyuan Group Co.， Ltd.， Tianjin 300308， China)

我國(guó)大多數(shù)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)已經(jīng)或正在由“二三一”轉(zhuǎn)變?yōu)椤叭弧?，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)由“重、厚、長(zhǎng)、大”型逐漸轉(zhuǎn)向“輕、薄、短、小”型，產(chǎn)品的單位價(jià)值不斷提升[1]，運(yùn)輸集約化需求增加。近期，多部委聯(lián)合發(fā)布《“十三五”鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展規(guī)劃》與《國(guó)家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》等，完成了多式聯(lián)運(yùn)頂層設(shè)計(jì)；國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)發(fā)布的《系列2集裝箱分類、尺寸和額定質(zhì)量》、交通運(yùn)輸部發(fā)布的《系列2集裝箱技術(shù)要求和試驗(yàn)方法第1部分：通用貨物集裝箱》等重要基礎(chǔ)性技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，填補(bǔ)了內(nèi)陸集裝箱領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)空白。集裝箱運(yùn)輸適用于多種運(yùn)輸方式，具有裝卸效率高，可減少貨損、貨差，保證貨運(yùn)安全及時(shí)效性、經(jīng)濟(jì)性等諸多優(yōu)勢(shì)，內(nèi)陸集裝箱多式聯(lián)運(yùn)必將引導(dǎo)物流業(yè)發(fā)展。集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)各個(gè)環(huán)節(jié)效率高低直接決定運(yùn)輸費(fèi)用與運(yùn)輸時(shí)間，目前我國(guó)內(nèi)陸集裝箱“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸各種運(yùn)輸方式間相互獨(dú)立，或者公路運(yùn)輸作為鐵路或水運(yùn)的輔助方式，運(yùn)輸方式間尚未形成平等廣泛的聯(lián)運(yùn)合作關(guān)系。為此，綜合研究鐵路、公路、內(nèi)河3種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸費(fèi)用與貨物時(shí)間價(jià)值，通過(guò)計(jì)算綜合費(fèi)用研究各運(yùn)輸方式“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)距離。

1 內(nèi)陸集裝箱多式聯(lián)運(yùn)“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸費(fèi)用

根據(jù)《系列2集裝箱分類、尺寸和額定質(zhì)量》(GB/T 35201-2017)，內(nèi)陸集裝箱通用尺寸有20 ft、30 ft、40 ft與45 ft，在此重點(diǎn)計(jì)算20 ft箱與40 ft箱的運(yùn)輸費(fèi)用，相比之下40 ft集裝箱一般裝輕貨，20 ft集裝箱一般裝重貨，通用箱額定質(zhì)量相同。

1.1 鐵路運(yùn)輸費(fèi)用

鐵路集裝箱運(yùn)輸指以鐵路運(yùn)輸為主的“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸，鐵路“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸流程如圖1所示。

鐵路“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸費(fèi)用計(jì)算方法如下

式中：F鐵為鐵路集裝箱運(yùn)輸“門(mén)到門(mén)”費(fèi)用，元/箱；C鐵為鐵路運(yùn)行基價(jià)(基價(jià)2)；L鐵為鐵路運(yùn)行里程，km；a1為發(fā)到基價(jià)(基價(jià)1)；a2為鐵路建設(shè)基金；a3為集裝箱使用費(fèi)；a4為裝卸綜合作業(yè)費(fèi)；a5為新路新價(jià)均攤費(fèi)；t1為接取或送達(dá)費(fèi)；t2為組織服務(wù)費(fèi)、施封材料費(fèi)等。

圖1 鐵路“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸流程Fig.1 Door-to-door transportation process mainly by railway

（1）20 ft箱鐵路運(yùn)輸“門(mén)到門(mén)”費(fèi)用。計(jì)算過(guò)程中，20 ft箱C鐵取值為3.185元/箱公里[2]；發(fā)到基價(jià)(基價(jià)1)a1為440元/箱[2]；鐵路建設(shè)基金a2為0.528元/箱公里[3]；集裝箱使用費(fèi)a3，運(yùn)價(jià)里程250 km以內(nèi)35元/箱，運(yùn)價(jià)里程251 km以上每增加100 km加收6元/箱，不足100 km的部分按100 km計(jì)算[2]；裝卸綜合作業(yè)費(fèi)a4取值為195元/箱[2]；新路新價(jià)均攤費(fèi)a5為0.017 6元/箱公里[3]；接取或送達(dá)費(fèi)t1為起碼里程10 km費(fèi)率為300元/箱，超過(guò)起碼里程后每公里費(fèi)率為20元/箱公里[2]，本次研究接取或送達(dá)里程暫取15 km，接取或送達(dá)費(fèi)取值為400元/箱；組織服務(wù)費(fèi)、施封材料費(fèi)等t2參考相關(guān)研究資料，統(tǒng)一暫取為100元/箱[3]。20 ft箱鐵路運(yùn)輸“門(mén)到門(mén)”費(fèi)用為：F鐵20=

（2）40 ft箱鐵路運(yùn)輸“門(mén)到門(mén)”費(fèi)用。計(jì)算過(guò)程中，40 ft箱C鐵取值為3.357元/箱公里；發(fā)到基價(jià)(基價(jià)1)a1為532元/箱；鐵路建設(shè)基金a2為1.122元/箱公里；集裝箱使用費(fèi)a3按20 ft通用集裝箱的2倍計(jì)算；裝卸綜合作業(yè)費(fèi)a4取值為292.5元/箱；新路新價(jià)均攤費(fèi)a5為0.037 4元/箱公里；起碼里程10 km費(fèi)率為450元/箱，超過(guò)起碼里程后每公里費(fèi)率為30元/箱公里，本次研究接取或送達(dá)里程暫取15 km，接取或送達(dá)費(fèi)取值為600元/箱；組織服務(wù)費(fèi)、施封材料費(fèi)等t2參考相關(guān)研究資料，統(tǒng)一暫取為100元/箱。40 ft箱鐵路運(yùn)輸“門(mén)到門(mén)”費(fèi)用為：F鐵40=

1.2 公路運(yùn)輸費(fèi)用

公路“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸流程如圖2所示。

公路集裝箱運(yùn)輸費(fèi)用計(jì)算方法如下

式中：F公為公路集裝箱運(yùn)輸“門(mén)到門(mén)”費(fèi)用，元/箱；C公為公路每箱公里運(yùn)費(fèi)；α為集卡每箱公里過(guò)路橋費(fèi)；L公為集卡運(yùn)輸公里數(shù)，km；b1為堆場(chǎng)和集卡間上車或下車費(fèi)用。

（1）20 ft箱公路運(yùn)輸“門(mén)到門(mén)”費(fèi)用。計(jì)算過(guò)程中，20 ft箱公路每箱公里運(yùn)費(fèi)C公為6元/箱公里；集卡每箱公里過(guò)路橋費(fèi)α為2.02元/箱公里[3]；堆場(chǎng)和集卡間上車或下車費(fèi)用b1為50元/箱[3]。20 ft箱公路運(yùn)輸“門(mén)到門(mén)”費(fèi)用為：F公20= 8.02×L公+ 100。

（2）40 ft箱公路運(yùn)輸“門(mén)到門(mén)”費(fèi)用。計(jì)算過(guò)程中，40 ft箱公路每箱公里運(yùn)費(fèi)C公為9元/箱公里；集卡每箱公里過(guò)路橋費(fèi)α為2.87元/箱公里；堆場(chǎng)和集卡間上車或下車費(fèi)用b1為75元/箱。40 ft箱公路運(yùn)輸“門(mén)到門(mén)”費(fèi)用為：F公40= 11.87×L公+ 150。

1.3 內(nèi)河水運(yùn)運(yùn)輸費(fèi)用

內(nèi)河水運(yùn)集裝箱大多采用以箱為計(jì)算單位的計(jì)費(fèi)方式，實(shí)行包箱費(fèi)率。包箱費(fèi)率是船公司根據(jù)自身情況以不同類型的集裝箱為單位確定整箱貨不同航線的包干費(fèi)，通常包含集裝箱水運(yùn)運(yùn)費(fèi)及碼頭裝卸費(fèi)用。貨物分為普通貨物、半危險(xiǎn)品、危險(xiǎn)品、冷藏貨物4大類，在此以普通貨物為例，采用包箱費(fèi)率的航線通常不對(duì)普通貨物劃分等級(jí)。

內(nèi)河水運(yùn)“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸流程如圖3所示。

集裝箱內(nèi)河水運(yùn)指以內(nèi)河水運(yùn)為主的“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸，費(fèi)用計(jì)算方法如下

圖3 內(nèi)河水運(yùn)“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸流程Fig.3 Door-to-door trans portation process mainly by inland waterway

式中：F水為水運(yùn)集裝箱運(yùn)輸“門(mén)到門(mén)”費(fèi)用，元/箱；C水為水運(yùn)包箱費(fèi)率；L水為內(nèi)河水運(yùn)運(yùn)距，km；d1為短途取箱或送箱費(fèi)，短途汽車運(yùn)輸采取基本運(yùn)價(jià)加箱次費(fèi)。

（1）20 ft箱內(nèi)河水運(yùn)“門(mén)到門(mén)”費(fèi)用。計(jì)算時(shí)，20 ft箱水運(yùn)包箱費(fèi)率C水為0.938元/箱公里[4-5]；短途取箱或送箱費(fèi)d1，短途汽車運(yùn)輸采取基本運(yùn)價(jià)加箱次費(fèi)，箱次費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為30元/每箱次，基本運(yùn)價(jià)為4.00元/箱公里[6]，短途單程運(yùn)距為15 km，單程基本運(yùn)價(jià)取值為90元/箱。20 ft箱內(nèi)河水運(yùn)“門(mén)到門(mén)”費(fèi)用為：F水20= 0.938L水+ 240。

（2）40 ft箱內(nèi)河水運(yùn)“門(mén)到門(mén)”費(fèi)用。計(jì)算時(shí)，40 ft箱水運(yùn)包箱費(fèi)率C水為1.745元/箱公里[6-7]；短途取箱或送箱費(fèi)d1，短途汽車運(yùn)輸采取基本運(yùn)價(jià)加箱次費(fèi)，箱次費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為46元/每箱次，基本運(yùn)價(jià)為6.00元/箱公里，短途單程運(yùn)距為15 km，單程基本運(yùn)價(jià)取值為135元/箱。40 ft箱內(nèi)河水運(yùn)“門(mén)到門(mén)”費(fèi)用為：F水40= 1.745×L水+ 362。

2 內(nèi)陸集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)濟(jì)運(yùn)距分析

貨主“理性經(jīng)濟(jì)人”假定是指貨主按照受益最大原則選擇運(yùn)輸方式，即面對(duì)多種選擇方案，貨主綜合權(quán)衡不同運(yùn)輸方式的運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸費(fèi)用、貨物價(jià)值及貨主自身情況等因素，盡可能選擇效用最大化或綜合費(fèi)用最小化的運(yùn)輸方式[7]。公路運(yùn)輸機(jī)動(dòng)靈活、價(jià)格適中；鐵路運(yùn)輸速度較快、運(yùn)量較大，運(yùn)價(jià)適中；水路運(yùn)輸運(yùn)量大、運(yùn)價(jià)低、速度慢且受地域的限制。公路運(yùn)輸集裝箱全程平均速度約為60 km/h；鐵路快速集裝箱班列最高運(yùn)營(yíng)速度約為120 km/h，全程平均速度約為55 km/h；內(nèi)河水運(yùn)全程平均速度約為12 km/h[8]。水運(yùn)運(yùn)費(fèi)最低，但平均速度遠(yuǎn)低于鐵路與公路，運(yùn)輸時(shí)效性較差。因此，基于貨主立場(chǎng)，從貨物時(shí)間價(jià)值與運(yùn)費(fèi)組合角度分析3種方式“門(mén)到門(mén)”的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)運(yùn)距。

2.1 貨物時(shí)間價(jià)值

貨物運(yùn)輸時(shí)間價(jià)值是指貨主對(duì)某種貨物節(jié)約的運(yùn)輸時(shí)間而愿意支付的貨幣數(shù)量，一般包括節(jié)約貨物本身對(duì)資金占用的時(shí)間價(jià)值，以及減少貨物損耗、運(yùn)輸費(fèi)用、儲(chǔ)存費(fèi)用、包裝費(fèi)用、市場(chǎng)價(jià)格變動(dòng)等資金價(jià)值2部分[7]。時(shí)間價(jià)值因時(shí)間長(zhǎng)短而變，資金價(jià)值既受時(shí)間再損耗、周轉(zhuǎn)和價(jià)格的影響，也受其他眾多因素的左右。在此，主要從貨物類別與運(yùn)輸區(qū)間或方向角度重點(diǎn)分析貨物自身時(shí)間價(jià)值的影響因素。

（1）貨物類別。根據(jù)時(shí)間敏感程度，貨物可以劃分為時(shí)間敏感類貨物、一般貨物和特殊類型貨物3類。時(shí)間敏感類貨物其時(shí)間價(jià)值往往高于一般貨物，通過(guò)細(xì)分貨物類別確定不同品類貨物的時(shí)間價(jià)值。

（2）運(yùn)輸區(qū)間或方向。同一種貨物其時(shí)間價(jià)值因去向而不同，與運(yùn)輸距離、貨物運(yùn)輸發(fā)到地(OD點(diǎn))間的經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)度、產(chǎn)業(yè)與資源對(duì)比等緊密相關(guān)。一般而言，同一種貨物運(yùn)往地區(qū)經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，其時(shí)間價(jià)值越高。

2.2 “門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸綜合費(fèi)用

考慮貨物時(shí)間價(jià)值與運(yùn)輸費(fèi)用，某運(yùn)輸方式的綜合費(fèi)用計(jì)算方法如下

式中：Q綜為某種運(yùn)輸方式集裝箱運(yùn)輸“門(mén)到門(mén)”綜合費(fèi)用，元/箱；F為某種運(yùn)輸方式集裝箱運(yùn)輸“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸費(fèi)用，元/箱；η為某類貨物集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳飭挝粫r(shí)間價(jià)值，元/ (箱·h)；T為某種運(yùn)輸方式集裝箱運(yùn)輸“門(mén)到門(mén)”總運(yùn)輸時(shí)間，h。

2.3 各運(yùn)輸方式經(jīng)濟(jì)運(yùn)距分析

2.3.1 不同貨物時(shí)間價(jià)值的 20 ft 箱經(jīng)濟(jì)運(yùn)距

研究選取高、中、低3類單位時(shí)間價(jià)值的貨物，通過(guò)20 ft集裝箱裝運(yùn)，每箱單位時(shí)間價(jià)值分別為50元/ (箱·h)、80元/ (箱·h)、120元/ (箱·h)，分析鐵路、公路、內(nèi)河水運(yùn)3種“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸方式的經(jīng)濟(jì)運(yùn)距。20 ft箱各運(yùn)輸方式“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)運(yùn)距分析圖如圖4所示。

圖4 20 ft箱各運(yùn)輸方式“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)運(yùn)距分析圖Fig.4 Door-to-door economic transportation distance of various modes witha 20 ft container

根據(jù)圖4，計(jì)算結(jié)果分析如下。①根據(jù)圖4a可知，對(duì)于低時(shí)間價(jià)值貨物，38 km以下范圍公路綜合費(fèi)用比水路略低，38 km以上水路運(yùn)輸具有明顯費(fèi)用優(yōu)勢(shì)；公路與鐵路相比，350 km以下范圍公路更具優(yōu)勢(shì)，350 km以上為鐵路經(jīng)濟(jì)運(yùn)距范圍。②根據(jù)圖4b可知，對(duì)于中時(shí)間價(jià)值貨物，80 km以下范圍公路綜合費(fèi)用比水路略低，80 ～ 560 km范圍水路運(yùn)輸具有一定綜合費(fèi)用優(yōu)勢(shì)；公路與鐵路相比，355 km以下范圍公路更具優(yōu)勢(shì)，355 km以上為鐵路經(jīng)濟(jì)運(yùn)距范圍；相比其他運(yùn)輸方式，560 km以上范圍為鐵路絕對(duì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)距范圍。③根據(jù)圖4c可知，對(duì)于高時(shí)間價(jià)值貨物，360 km以下范圍為公路絕對(duì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)距范圍，360 km以上為鐵路絕對(duì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)距范圍，水路運(yùn)輸不具優(yōu)勢(shì)。

綜上分析，貨物時(shí)間價(jià)值對(duì)公路與鐵路綜合費(fèi)用影響較小，但對(duì)水路運(yùn)輸影響顯著，主要是由于水運(yùn)運(yùn)輸時(shí)間較長(zhǎng)；貨物時(shí)間價(jià)值為50元/(箱·h)時(shí)內(nèi)河水運(yùn)綜合費(fèi)用較低，貨物時(shí)間價(jià)值為120元/ (箱·h)水運(yùn)綜合費(fèi)用較高。與公路相比，鐵路經(jīng)濟(jì)運(yùn)距穩(wěn)定在355 km左右，對(duì)貨物時(shí)間價(jià)值不敏感，主要受運(yùn)輸費(fèi)用的影響。20 ft箱各方式“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)運(yùn)距匯總?cè)绫?所示。

表1 20 ft箱各運(yùn)輸方式“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)運(yùn)距Tab.1 Door-to-door economic transportation distance of various modes with a 20-foot container

2.3.2 不同貨物時(shí)間價(jià)值的 40 ft 箱經(jīng)濟(jì)運(yùn)距

研究選取高、中、低3類單位時(shí)間價(jià)值的貨物，通過(guò)40 ft集裝箱裝運(yùn)，每箱單位時(shí)間價(jià)值分別為50元/ (箱·h)、80元/ (箱·h)、120元/ (箱·h)，分析鐵路、公路、內(nèi)河水運(yùn)3種方式“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)運(yùn)距。40 ft箱各運(yùn)輸方式“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)運(yùn)距分析圖如圖5所示。

根據(jù)圖5，計(jì)算結(jié)果分析如下。①根據(jù)圖5a可知，對(duì)于低時(shí)間價(jià)值貨物，31 km以下范圍公路綜合費(fèi)用比水路略低，31 km以上水路運(yùn)輸具有明顯綜合費(fèi)用優(yōu)勢(shì)；公路與鐵路相比，282 km以下范圍公路更具優(yōu)勢(shì)，282 km以上為鐵路經(jīng)濟(jì)運(yùn)距范圍。②根據(jù)圖5b可知，對(duì)于中等時(shí)間價(jià)值貨物，44 km以下范圍公路綜合費(fèi)用比水路略低；44 ～ 750 km范圍水路運(yùn)輸具有一定費(fèi)用優(yōu)勢(shì)，公路與鐵路相比，283 km以下范圍公路更具優(yōu)勢(shì)，283 km以上為鐵路經(jīng)濟(jì)運(yùn)距范圍；相比其他方式，750 km以上范圍為鐵路絕對(duì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)距范圍。③根據(jù)圖4c可知，對(duì)于高時(shí)間價(jià)值貨物，100 km以下范圍為公路經(jīng)濟(jì)運(yùn)距范圍；100 ～ 375 km范圍，水路運(yùn)輸具有費(fèi)用優(yōu)勢(shì)，公路與鐵路相比，285 km以下范圍公路更具優(yōu)勢(shì)，285 km以上為鐵路經(jīng)濟(jì)運(yùn)距范圍；相比其他方式，375 km以上為鐵路絕對(duì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)距范圍。

圖5 40 ft箱各運(yùn)輸方式“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)運(yùn)距分析圖Fig.5 Door-to-door economic transportation distance of various modes with a 40 ft container

綜上分析，貨物時(shí)間價(jià)值對(duì)公路與鐵路綜合費(fèi)用影響較小，但對(duì)水路運(yùn)輸影響顯著，主要是由于水運(yùn)運(yùn)輸時(shí)間較長(zhǎng)；與公路相比，鐵路經(jīng)濟(jì)運(yùn)距穩(wěn)定在280 km左右，對(duì)貨物時(shí)間價(jià)值不敏感，主要受運(yùn)輸費(fèi)用的影響。相比20 ft箱，40 ft箱內(nèi)河水運(yùn)優(yōu)勢(shì)運(yùn)距范圍均擴(kuò)大，而鐵路、公路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)距離范圍則縮小。40 ft箱各方式“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)運(yùn)距如表2所示。

表2 40 ft箱各方式“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)運(yùn)距Tab.2 Door-to-door economic transportation distance of various modes with a 40 ft container

3 研究結(jié)論

目前我國(guó)內(nèi)陸集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展還不充分、不成熟，各運(yùn)輸方式間運(yùn)輸能力不匹配、裝卸機(jī)械差異較大。因此，綜合上述分析，內(nèi)陸集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展研究結(jié)論如下。

（1）完善運(yùn)輸代理制度，積極培育市場(chǎng)主體。對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的市場(chǎng)主體進(jìn)行分類指導(dǎo)，以重點(diǎn)培育龍頭骨干為核心，形成骨干企業(yè)為主、中小企業(yè)為輔的市場(chǎng)模式[9]。完善運(yùn)輸代理制度，促進(jìn)運(yùn)輸向?qū)I(yè)化和社會(huì)化方向發(fā)展，打破單一運(yùn)輸方式的經(jīng)營(yíng)范圍局限，打造綜合運(yùn)輸整體優(yōu)勢(shì)與規(guī)?；?jīng)營(yíng)優(yōu)勢(shì)，發(fā)揮引領(lǐng)運(yùn)輸方式創(chuàng)新、新運(yùn)輸路線開(kāi)發(fā)以及新費(fèi)率制定等作用。

（2）聯(lián)運(yùn)運(yùn)價(jià)的制定及動(dòng)態(tài)調(diào)整。目前多式聯(lián)運(yùn)的全程運(yùn)費(fèi)一般采用分段運(yùn)費(fèi)制，即多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人向貨主一次計(jì)收運(yùn)費(fèi)，再與各區(qū)段的實(shí)際承運(yùn)人分別結(jié)算各運(yùn)輸區(qū)段的費(fèi)用。多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)費(fèi)不宜大于運(yùn)價(jià)最高運(yùn)輸方式的運(yùn)費(fèi)，同時(shí)不宜大于各運(yùn)輸區(qū)段對(duì)應(yīng)方式的運(yùn)費(fèi)總和，符合各運(yùn)輸方式的經(jīng)濟(jì)運(yùn)距范圍，降低物流成本，同時(shí)各運(yùn)輸方式應(yīng)基于運(yùn)輸成本分析，采用市場(chǎng)化動(dòng)態(tài)定價(jià)，切實(shí)發(fā)揮自身技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)1+1＞2的效果。

（3）運(yùn)輸組織匹配及運(yùn)輸時(shí)效性。優(yōu)化多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸組織，提高運(yùn)輸時(shí)效性。鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)一般開(kāi)行集裝箱五定班列或直達(dá)專列或普通貨物列車，其中普通貨物列車時(shí)效性較低，但對(duì)運(yùn)輸需求量要求較低。內(nèi)河水運(yùn)可以開(kāi)行直達(dá)航線或非直達(dá)航線，前者運(yùn)輸時(shí)效性有一定保證，但對(duì)運(yùn)量有較高的要求。公路屬于小批量運(yùn)輸，運(yùn)輸時(shí)效性最高。為保證運(yùn)輸時(shí)效性，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)應(yīng)合理選擇貨物中轉(zhuǎn)點(diǎn)與運(yùn)輸方式，確保運(yùn)輸能力與運(yùn)輸需求的匹配性，兼顧經(jīng)濟(jì)性與時(shí)效性，全程運(yùn)輸時(shí)間不宜超過(guò)各運(yùn)輸區(qū)段對(duì)應(yīng)方式的運(yùn)輸時(shí)間總和。

（4）集裝箱智能化運(yùn)輸管理。建設(shè)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)跨部門(mén)、跨區(qū)域信息整合，突破各運(yùn)輸方式間及各相關(guān)單位間的信息壁壘。加快建立多式聯(lián)運(yùn)公共信息平臺(tái)，進(jìn)一步豐富信息服務(wù)內(nèi)容與手段，優(yōu)化內(nèi)部的操作流程，實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)各要素“電子化、動(dòng)態(tài)化”，建立人、車、貨等交通要素的感知、交換、協(xié)同服務(wù)體系，實(shí)現(xiàn)“一次托運(yùn)、一份合同、一次支付”，實(shí)現(xiàn)貨物“門(mén)到門(mén)”的一體化運(yùn)輸。

（5）建設(shè)物流資源要素交易平臺(tái)。依托國(guó)家物流樞紐綜合信息服務(wù)平臺(tái)，打造物流資源要素的交易平臺(tái)，開(kāi)展掛車等運(yùn)輸工具、集裝箱、托盤(pán)等標(biāo)準(zhǔn)化器具及叉車、正面吊等裝卸搬運(yùn)設(shè)備的租賃交易，加強(qiáng)制度設(shè)計(jì)與交易服務(wù)等方面的探索創(chuàng)新，允許交易平臺(tái)開(kāi)展水運(yùn)、航空貨運(yùn)、陸運(yùn)等運(yùn)力資源和倉(cāng)儲(chǔ)資源交易，提升各類物流資源市場(chǎng)化配置效率與循環(huán)共用水平，為集裝箱多式聯(lián)運(yùn)提供高效、低成本的資源要素支撐。

（6）提供國(guó)家各級(jí)優(yōu)惠政策支持。積極申請(qǐng)國(guó)家、省市對(duì)多式聯(lián)運(yùn)方式給予的政策優(yōu)惠，健全相關(guān)政策扶持體系，如初期通過(guò)財(cái)政補(bǔ)助引導(dǎo)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展，鼓勵(lì)加強(qiáng)市場(chǎng)化運(yùn)作，逐步實(shí)現(xiàn)財(cái)政補(bǔ)貼退出。