鐵路車(chē)務(wù)系統(tǒng)布局適配評(píng)價(jià)研究

王 輝，杜新軍，李海鷹，王 瑩，何最新

WANG Hui1, DU Xinjun1, LI Haiying2, WANG Ying1, HE Zuixin3

（1.北京交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，北京 100044；2.北京交通大學(xué) 軌道交通控制與安全國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100044；3.中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸統(tǒng)籌監(jiān)督局，北京 100844）

(1.School of Traffic and Transportation， Beijing Jiaotong University， Beijing 100044， China； 2.State Key Lab of Rail Traffic Control and Safety， Beijing Jiaotong University， Beijing 100044， China； 3.Transportation Planning and Supervision Bureau， China State Railway Group Co.， Ltd.， Beijing 100844， China)

0 引言

隨著我國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)的不斷建設(shè)，預(yù)計(jì)到2025年，鐵路網(wǎng)規(guī)模將達(dá)到17.5萬(wàn)km左右；到2035年率先建成發(fā)達(dá)完善的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)。在路網(wǎng)不斷發(fā)展和技術(shù)裝備水平不斷提高的條件下，車(chē)務(wù)系統(tǒng)作為鐵路運(yùn)輸綜合系統(tǒng)的生產(chǎn)管理部門(mén)，面臨著來(lái)自企業(yè)內(nèi)部改革和外部工作量不斷增長(zhǎng)的雙重影響。

通過(guò)分析我國(guó)近20年來(lái)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局的演變，生產(chǎn)力布局的優(yōu)化調(diào)整可以分為2003—2006年、2007—2010年、2011年至今3個(gè)階段。第一階段是從頂層設(shè)計(jì)出發(fā)進(jìn)行自上而下的大規(guī)模調(diào)整；第二階段是以鐵路局集團(tuán)公司為主要驅(qū)動(dòng)力，對(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)力布局進(jìn)行一系列調(diào)整；第三階段是伴隨大量新線開(kāi)通帶來(lái)技術(shù)裝備水平、運(yùn)輸組織模式等變化而進(jìn)行的布局調(diào)整。這3個(gè)階段的調(diào)整表明鐵路企業(yè)的布局調(diào)整受到內(nèi)部驅(qū)動(dòng)力和外部條件的雙重影響。在內(nèi)、外部影響因素的共同作用下，生產(chǎn)力布局不斷調(diào)整并逐步達(dá)到管理水平和管理工作量的相互協(xié)調(diào)。因此，分析我國(guó)歷次生產(chǎn)力布局調(diào)整的原因，歸根到底是由管理水平和管理工作量的不匹配導(dǎo)致。當(dāng)管理水平滯后于管理工作量時(shí)，職工工作強(qiáng)度增加，安全生產(chǎn)難以保障；管理水平超前于管理工作量時(shí)，又會(huì)產(chǎn)生管理資源的浪費(fèi)，不滿足企業(yè)的效益需求。

目前，關(guān)于生產(chǎn)力布局的研究，主要集中在生產(chǎn)力布局調(diào)整的優(yōu)化方法及調(diào)整后的評(píng)價(jià)方法研究[1-2]、生產(chǎn)力布局調(diào)整后的管理模式和勞動(dòng)組織的研究[3-7]、新線條件下生產(chǎn)力布局調(diào)整的優(yōu)化研究[8-9]等。然而，目前對(duì)車(chē)務(wù)系統(tǒng)的研究主要是單方面從提升管理效益或適應(yīng)外部條件變化的角度進(jìn)行車(chē)務(wù)系統(tǒng)的布局優(yōu)化，未能將兩者結(jié)合起來(lái)進(jìn)行研究。為此，從適配度角度，對(duì)車(chē)務(wù)系統(tǒng)生產(chǎn)力布局內(nèi)、外部影響因素進(jìn)行梳理，建立車(chē)務(wù)系統(tǒng)布局指標(biāo)體系，進(jìn)而對(duì)管理水平和管理工作量指標(biāo)之間的適配情況進(jìn)行研究，根據(jù)車(chē)務(wù)系統(tǒng)管理水平和工作量的適配結(jié)果為車(chē)務(wù)系統(tǒng)布局調(diào)整提供依據(jù)。

1 鐵路車(chē)務(wù)系統(tǒng)布局指標(biāo)體系構(gòu)建

根據(jù)鐵路車(chē)務(wù)系統(tǒng)的管理工作特性，通過(guò)對(duì)影響車(chē)務(wù)系統(tǒng)生產(chǎn)力布局內(nèi)、外部因素的梳理，分別構(gòu)建管理水平指標(biāo)體系和管理工作量指標(biāo)體系。

1.1 構(gòu)建管理水平指標(biāo)體系

1.1.1 管理水平總體指標(biāo)體系

通過(guò)對(duì)影響車(chē)務(wù)系統(tǒng)布局內(nèi)部因素的梳理，主要從組織架構(gòu)、職工素質(zhì)水平、安全生產(chǎn)、成本支出、技術(shù)裝備水平等方面考慮構(gòu)建管理水平總體指標(biāo)體系。管理水平總體指標(biāo)體系如表1所示。

表1 管理水平總體指標(biāo)體系Tab.1 Overall indicator system of management level

具體的指標(biāo)計(jì)算方法如下。

（1）管理-生產(chǎn)人員配備比X1。高效管理職工是提高車(chē)務(wù)系統(tǒng)生產(chǎn)效率的關(guān)鍵。由于各車(chē)務(wù)站段的固有組織架構(gòu)差異較小，因而從車(chē)務(wù)站段的人數(shù)規(guī)模出發(fā)，將管理層次劃分為“管理層-生產(chǎn)層”。管理-生產(chǎn)人員配備比X1可以表示為

式中：ns為生產(chǎn)人員數(shù)量；ng為管理人員數(shù)量。

（2）人才規(guī)模X2。高學(xué)歷人才引入能提高企業(yè)創(chuàng)新活力和管理水平。由于一系列歷史原因，鐵路職工學(xué)歷普遍偏低。現(xiàn)階段，隨著車(chē)務(wù)系統(tǒng)對(duì)管理人才的重視和培養(yǎng)，越來(lái)越多大學(xué)生和研究生不斷加入。結(jié)合傳統(tǒng)企業(yè)人才密度計(jì)算公式[7]和實(shí)際現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研，給出適用于鐵路車(chē)務(wù)系統(tǒng)的不同學(xué)歷人才折算系數(shù)，學(xué)歷折算系數(shù)如表2所示。

表2 學(xué)歷折算系數(shù)Tab.2 Educational background conversion coefficient

按照職工學(xué)歷折算車(chē)務(wù)系統(tǒng)的人才規(guī)模，人才規(guī)模X2可以表示為

式中：εi為第i種學(xué)歷的折算系數(shù)；ni為第i種學(xué)歷的職工數(shù)量。

（3）高技能職工當(dāng)量密度X3。車(chē)務(wù)系統(tǒng)職工技能職稱(chēng)分為：初級(jí)工、中級(jí)工、高級(jí)工、技師、高級(jí)技師。其中高級(jí)工和中級(jí)工占職工總數(shù)的一半以上，在車(chē)務(wù)系統(tǒng)的生產(chǎn)工作中發(fā)揮著重要作用[5]；高級(jí)技師和技師人數(shù)則占比少，較為短缺。因此，按技能職稱(chēng)將職工分為A類(lèi)技能職工(高級(jí)技師、技師)、B類(lèi)技能職工(高級(jí)工、中級(jí)工)、C類(lèi)技能職工(初級(jí)工) 3類(lèi)。構(gòu)建高技能職工當(dāng)量密度指標(biāo)，衡量B類(lèi)(第2類(lèi))技能等級(jí)的職工，其個(gè)人能力所能等效的標(biāo)準(zhǔn)人員數(shù)量。高技能職工當(dāng)量密度X3可以表示為

式中：γj為第j類(lèi)技能的折算系數(shù)，取γ1= 1.5，γ2= 1.0，γ3= 0.5；mj為第j類(lèi)技能的職工數(shù)量。

（4）安全管理水平X4。接發(fā)車(chē)和調(diào)車(chē)作業(yè)是車(chē)務(wù)系統(tǒng)較重要的2項(xiàng)作業(yè)，也是最容易發(fā)生危險(xiǎn)事故的作業(yè)，選取上述2項(xiàng)作業(yè)的安全檢查表的平均分值來(lái)刻畫(huà)各站段安全管理水平。接發(fā)車(chē)作業(yè)安全管理分值可以表示為

式中：ait為i車(chē)站在t月份接發(fā)車(chē)作業(yè)安全管理分值；pi為接發(fā)車(chē)檢查表?xiàng)l款評(píng)判分值；na為接發(fā)車(chē)條款總分值。

調(diào)車(chē)作業(yè)管理分值可以表示為

式中：bit為i車(chē)站t月份調(diào)車(chē)作業(yè)管理分值；qi為調(diào)車(chē)檢查表?xiàng)l款評(píng)判分值；nb為調(diào)車(chē)條款總分值。

安全管理水平X4可以表示為

式中：m為站段管轄的車(chē)站數(shù)量。

（5）勞動(dòng)生產(chǎn)率X5。由于勞動(dòng)力成本支出占總成本支出的大部分，因而選取勞動(dòng)力成本支出情況來(lái)反應(yīng)總成本支出，并利用勞動(dòng)生產(chǎn)率刻畫(huà)勞動(dòng)力成本支出水平。勞動(dòng)生產(chǎn)率X5可以表示為

式中：Nq為車(chē)務(wù)站段日均換算列車(chē)數(shù)；nq為車(chē)務(wù)站段從業(yè)人員數(shù)量。

（6）技術(shù)裝備水平X6。在綜合考慮提高工作效率和減輕工作量程度的基礎(chǔ)上，站段技術(shù)裝備水平X6可以表示為

式中：mas為站段層面為安全生產(chǎn)應(yīng)用的技術(shù)裝備得分，需根據(jù)技術(shù)裝備的類(lèi)型人為給出；mbs為所有車(chē)站應(yīng)用的技術(shù)裝備得分和。

1.1.2 管理水平指標(biāo)篩選

由于車(chē)務(wù)站段車(chē)務(wù)管理水平參差不齊，管理水平總體指標(biāo)體系中各個(gè)指標(biāo)對(duì)各車(chē)務(wù)站段管理水平的描述也有顯著性的差異，并且有的指標(biāo)間存在著隱性的關(guān)聯(lián)。為增強(qiáng)管理水平指標(biāo)體系在各個(gè)車(chē)務(wù)站段的適用合理性，選擇主成分分析法對(duì)管理水平總體指標(biāo)體系進(jìn)行優(yōu)化，從中篩選出與各站段最貼切的管理水平指標(biāo)，步驟如下。

（1）將管理水平指標(biāo)按行排列，得到初始矩陣X= (X1，X2，X3，X4，X5，X6)。

（2）對(duì)初始矩陣X進(jìn)行數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化，得到標(biāo)準(zhǔn)矩陣Z= (Z1，Z2，Z3，Z4，Z5，Z6)。

（3）計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)矩陣Z的協(xié)方差矩陣C，并求解協(xié)方差矩陣C的特征值λi和相應(yīng)的特征向量Φj。利用特征值求各特征值貢獻(xiàn)率pi，計(jì)算方法為

（5）將標(biāo)準(zhǔn)化后的管理水平指標(biāo)轉(zhuǎn)換為主成分，計(jì)算方法為

式中：Uj為第j個(gè)主成分；ZT為標(biāo)準(zhǔn)矩陣Z的轉(zhuǎn)置矩陣；Φj為由大到小排列后的第j個(gè)特征向量。

（6）將每個(gè)主成分的特征值占所有主成分特征值和的比例作為權(quán)重，對(duì)主成分進(jìn)行加權(quán)求和，得到主成分綜合得分，即車(chē)務(wù)站段管理水平分值。

綜上所述，利用主成分分析法即可確定適用于各車(chē)務(wù)站段的管理水平指標(biāo)體系，并且根據(jù)主成分的綜合得分即可評(píng)價(jià)車(chē)務(wù)站段管理水平。

1.2 構(gòu)建管理工作量指標(biāo)體系

通過(guò)對(duì)影響車(chē)務(wù)系統(tǒng)布局外部因素的梳理，并考慮車(chē)務(wù)系統(tǒng)管理工作特性，從車(chē)站管理和線路管理2個(gè)方面考慮，構(gòu)建管理工作量指標(biāo)體系如表3所示。

表3 管理工作量指標(biāo)體系Tab.3 Indicator system of management workload

（1）依據(jù)作業(yè)量折算車(chē)站數(shù)量Y1。由于車(chē)務(wù)站段對(duì)車(chē)站從事管理工作，并且我國(guó)鐵路舊的車(chē)站等級(jí)規(guī)則與現(xiàn)今實(shí)際作業(yè)量并不適配。因而，引入“崗位規(guī)?！眮?lái)刻畫(huà)各車(chē)站的管理工作量。參考《鐵路車(chē)站等級(jí)核定辦法》得到各崗位規(guī)模車(chē)站數(shù)量折算系數(shù)如表4所示。

表4 各崗位規(guī)模車(chē)站數(shù)量折算系數(shù)Tab.4 Conversion coefficients of station number of each post size

車(chē)站折算數(shù)量可以表示為

式中：εs為第s種崗位規(guī)模的車(chē)站折算系數(shù)；ms為第s種崗位規(guī)模對(duì)應(yīng)的車(chē)站數(shù)量。

（2）依據(jù)類(lèi)型折算線路里程Y2。依據(jù)類(lèi)型折算線路里程是根據(jù)不同類(lèi)型線路的管理工作量來(lái)折算管理范圍內(nèi)的線路里程，根據(jù)鐵路線路的分類(lèi)，得到不同類(lèi)型線路里程折算系數(shù)如表5所示。

表5 不同類(lèi)型線路里程折算系數(shù)Tab.5 Conversion coefficients of different types of lines

線路折算里程可以表示為

式中：ωl為第l種類(lèi)型線路的折算系數(shù)；ll為第l種類(lèi)型對(duì)應(yīng)的線路里程。

2 鐵路車(chē)務(wù)系統(tǒng)布局適配評(píng)價(jià)研究

利用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法，將管理水平視作投入，管理工作量視作產(chǎn)出，對(duì)車(chē)務(wù)系統(tǒng)管理水平和管理工作量之間的適配情況進(jìn)行評(píng)價(jià)研究。

2.1 鐵路車(chē)務(wù)系統(tǒng)布局適配評(píng)價(jià)模型構(gòu)建

基于數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法，構(gòu)建鐵路車(chē)務(wù)系統(tǒng)布局適配評(píng)價(jià)模型，對(duì)車(chē)務(wù)系統(tǒng)管理水平、管理工作量適配度進(jìn)行評(píng)價(jià)，步驟如下。

（1）利用管理水平指標(biāo)體系，確定適配度評(píng)價(jià)模型的管理水平指標(biāo)輸入為X= (X1，X2，…，Xm)T；利用管理工作量指標(biāo)體系，確定管理工作量輸出為Y= (Y1，Y2)T。

（2）車(chē)務(wù)系統(tǒng)的生產(chǎn)效率定義為輸出與輸入的比值，效率值可以表示為

式中：hj為第j個(gè)決策單元輸出與投入的效率值；ωT為輸入的權(quán)重，其中ωT= (ω1，ω2，…，ωm)T；μT為輸出的權(quán)重，其中μT= (μ1，μ2)T。

（3）構(gòu)建CCR分式模型。目標(biāo)函數(shù)是求最大化的輸出項(xiàng)目與輸入項(xiàng)目比值，約束為效率小于或等于1。

（4）求解CCR模型對(duì)偶問(wèn)題。建立n個(gè)分式規(guī)劃模型即可獲得其他決策單元效率值，通過(guò)Charnes-Cooper變化，令t= 1 /ωTX0，v=tω，u=tμ，將其轉(zhuǎn)化成等價(jià)線性規(guī)劃，其對(duì)偶問(wèn)題的數(shù)學(xué)形式可以表示為

式中：θ為決策單元所有輸入要素可以共同減少的比例；λj為變化比例；xj為第j個(gè)決策單元的輸入；yj為第j個(gè)決策單元的產(chǎn)出。

引入產(chǎn)出松弛變量t+和投入松弛變量t-求解CCR模型的對(duì)偶問(wèn)題，θ*為模型的最優(yōu)值，其結(jié)果如表6所示。

表6 CCR模型計(jì)算結(jié)果Tab.6 Calculation results of CCR model

根據(jù)CCR模型的計(jì)算結(jié)果，可對(duì)車(chē)務(wù)站段的管理水平和管理工作量之間的適配情況進(jìn)行評(píng)價(jià)。

（5）輸入利用率能反映單項(xiàng)管理水平指標(biāo)對(duì)工作量的影響程度，在對(duì)偶問(wèn)題中，僅對(duì)輸入不變分量Xj考慮約束條件，可以表示為

式中：Xij為第j個(gè)決策單元第i項(xiàng)輸入；J為進(jìn)行適配評(píng)價(jià)的車(chē)務(wù)站段的數(shù)量或同一站段適配評(píng)價(jià)的年份數(shù)量。

將λj的最優(yōu)解代入，即可求得

輸入利用率εi為與Xi0的比值，其中Xi0為可變輸入分量。單項(xiàng)投入指標(biāo)與工作量的適配度如表7所示。

表7 單項(xiàng)投入指標(biāo)與工作量的適配度Tab.7 Fit degree of single input index and workload

通過(guò)對(duì)管理水平和管理工作量的適配研究，可對(duì)車(chē)務(wù)站段總體的管理水平和管理工作量適配情況進(jìn)行評(píng)價(jià)，衡量車(chē)務(wù)站段管理水平和工作量適配情況的趨勢(shì)；對(duì)輸入指標(biāo)利用率的研究，可確定單項(xiàng)管理水平指標(biāo)對(duì)管理工作量的影響，為車(chē)務(wù)站段針對(duì)具體的管理水平指標(biāo)采取恰當(dāng)?shù)牟季终{(diào)整措施提供依據(jù)。

2.2 適配評(píng)價(jià)的應(yīng)用范圍

我國(guó)鐵路車(chē)務(wù)站段經(jīng)營(yíng)具有“同類(lèi)性”的特點(diǎn)，即擁有同樣的輸入輸出指標(biāo)，因而DEA評(píng)價(jià)法在車(chē)務(wù)站段管理水平與工作量的適配分析上有以下應(yīng)用范圍。①空間延伸評(píng)價(jià)。對(duì)不同站段(管理投入相差不能太過(guò)懸殊)進(jìn)行評(píng)價(jià)，衡量不同區(qū)域的管理水平投入與工作量產(chǎn)出適配情況的差異性。②時(shí)間延伸評(píng)價(jià)。對(duì)同一站段不同年份進(jìn)行評(píng)價(jià)，衡量某一站段管理水平投入與工作量產(chǎn)出適配情況的發(fā)展趨勢(shì)。③時(shí)空交錯(cuò)評(píng)價(jià)。對(duì)不同年份、不同站段進(jìn)行評(píng)價(jià)，衡量不同區(qū)域管理水平投入與工作量產(chǎn)出適配情況的發(fā)展差異性。

3 實(shí)例分析

以S站為例進(jìn)行管理水平和管理工作量的適配研究。對(duì)S站2003—2018年間管理水平和管理工作量的適配情況進(jìn)行研究。

3.1 確定管理水平重要指標(biāo)

根據(jù)主成分分析法的計(jì)算步驟，對(duì)S站管理水平指標(biāo)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理后，計(jì)算得到其協(xié)方差矩陣的特征值及相應(yīng)的貢獻(xiàn)率。其中，λ1= 4.634和λ2= 1.008這2個(gè)主成分特征值的累計(jì)貢獻(xiàn)率到達(dá)94.029%，因而可得主成分的個(gè)數(shù)m= 2。通過(guò)計(jì)算管理水平主成分載荷矩陣得知，管理-生產(chǎn)人員配備比、人才規(guī)模、職工技能、勞動(dòng)生產(chǎn)率及技術(shù)裝備水平等指標(biāo)在成分1上有較高載荷，相關(guān)性強(qiáng)，反映了S站的人力資源配置；安全管理指標(biāo)在成分2上有較高載荷，反映了S站的安全管理。

進(jìn)一步計(jì)算得到主成分得分如表8所示。

表8 主成分得分Tab.8 Principal component scores

利用表8的主成分得分，計(jì)算S站每年的管理水平得分，得到S站的綜合管理水平隨時(shí)間推移的變化圖如圖1所示。

圖1 S站綜合管理水平變化圖Fig.1 Change chart of comprehensive management level of S station

圖中虛線是S站管理水平分值的趨勢(shì)線，反映了S站近12年的綜合管理水平呈增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。2007和2008年的增長(zhǎng)較快，是因?yàn)?007年S站實(shí)施了生產(chǎn)資源整合和優(yōu)化機(jī)構(gòu)設(shè)置工作，2008年推進(jìn)“管理質(zhì)量年”進(jìn)程；2013年由于調(diào)車(chē)司機(jī)臆測(cè)行車(chē)、扳道員誤扳道岔發(fā)生事故，安全管理出現(xiàn)問(wèn)題，因而該年份管理水平值較低?？傮w而言，S站綜合管理水平呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，計(jì)算結(jié)果與實(shí)際變化情況吻合。

3.2 S站適配度研究

3.2.1 S站綜合適配分析

根據(jù)主成分分析法得到的2個(gè)主成分，由于主成分1中各項(xiàng)指標(biāo)之間相關(guān)性強(qiáng)，因而選擇管理-生產(chǎn)人員配備比作為S站人力資源配置指標(biāo)。將管理-生產(chǎn)人員配比、安全管理作為CCR模型的投入指標(biāo)；折算車(chē)站數(shù)量和折算線路里程作為產(chǎn)出指標(biāo)，利用CCR模型進(jìn)行測(cè)算，得到管理水平與工作量適配度如表9所示。

表9 管理水平與工作量適配度Tab.9 Fit degree of management level and workload

在表9中，S站管理投入與產(chǎn)出適配度在2011年有明顯下降，原因在于2010年S站撤銷(xiāo)了部分車(chē)間，造成管理工作量降低；S站又于2012年接管了8個(gè)中間站，因而2012年后管理工作量增加。經(jīng)與S站歷年來(lái)管理水平和管理工作量調(diào)整情況進(jìn)行對(duì)比，說(shuō)明該評(píng)價(jià)結(jié)果與實(shí)際情況吻合較好，驗(yàn)證了模型的可行性。

3.2.2 S站單項(xiàng)指標(biāo)適配分析

對(duì)勞動(dòng)生產(chǎn)率和技術(shù)裝備水平2項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行測(cè)算，輸入指標(biāo)利用率如圖2所示。

（1）從勞動(dòng)生產(chǎn)率的輸入利用率來(lái)看，2003—2006年，該指標(biāo)一直大于1，表明這期間勞動(dòng)生產(chǎn)率落后于工作量的發(fā)展；2007年以來(lái)，該指標(biāo)一直小于1，表明2007年以來(lái)勞動(dòng)生產(chǎn)率逐漸適應(yīng)工作量的發(fā)展并逐漸與之協(xié)調(diào)。S站自2003年以來(lái)不斷踐行減員增效理念，于2010年推出末尾淘汰制度，促進(jìn)了干部管理規(guī)范化、職工作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化。此外，一崗多能、流動(dòng)作業(yè)等措施也提高了S站的勞動(dòng)生產(chǎn)率。

（2）從技術(shù)裝備水平的輸入利用率來(lái)看，2003—2013年，該指標(biāo)一直大于1，表明這期間技術(shù)裝備水平落后于工作量的發(fā)展；2013年以來(lái)，該指標(biāo)一直小于1，表明2013年以來(lái)技術(shù)裝備水平逐漸適應(yīng)工作量的發(fā)展，為安全生產(chǎn)、反恐防暴、運(yùn)輸組織提供了可靠保障。

圖2 輸入指標(biāo)利用率Fig.2 Utilization of input indicator

3.3 S站生產(chǎn)力布局調(diào)整對(duì)策

從計(jì)算結(jié)果來(lái)看，目前S站綜合管理水平與工作量適配度達(dá)到了協(xié)調(diào)發(fā)展的狀態(tài)，并且管理能力富余，管理水平仍有可提高的空間，意味著管理工作量就有可增加的可能；從勞動(dòng)生產(chǎn)率和技術(shù)裝備水平的輸入指標(biāo)利用率來(lái)看，這2項(xiàng)指標(biāo)均超前既有工作量的發(fā)展；與直屬站合理管轄車(chē)站數(shù)量對(duì)比，既有工作量小于設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)。這些都證實(shí)了S站管理水平和管理工作量可以進(jìn)一步提高。因而，結(jié)合S站既有布局以及未來(lái)新線開(kāi)通情況，給出以下調(diào)整對(duì)策。

（1）接管周邊新建城際鐵路車(chē)站。城際鐵路管理工作量較普速線路低，并且城際鐵路的高可達(dá)性為既有站段管理創(chuàng)造了條件，即使城際鐵路車(chē)站不在車(chē)務(wù)站段管轄范圍內(nèi)，車(chē)務(wù)管理人員也能在較短時(shí)間內(nèi)抵達(dá)現(xiàn)場(chǎng)。S站周邊有一條城際鐵路已獲得批復(fù)，并且與S站管理的既有高速鐵路線路并行，S站具有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)和充足的能力去管理該城際線路以及沿線新建車(chē)站。

（2）適量接管周邊站段普速客運(yùn)站。對(duì)于S站附近管理能力趨近飽和的車(chē)務(wù)段和直屬站，S站可協(xié)助接管適量的普速客運(yùn)站。通過(guò)鐵路局集團(tuán)公司層面協(xié)調(diào)，加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)配置在布局調(diào)整中的作用，促進(jìn)S站與周邊車(chē)務(wù)站段適配度的協(xié)調(diào)。

（3）進(jìn)一步加強(qiáng)減員增效。勞動(dòng)生產(chǎn)率對(duì)于既有工作量的超前發(fā)展意味著人力成本還是高于理想狀態(tài)。倘若S站未來(lái)僅接管高鐵類(lèi)新線，工作量增加幅度不大，那有必要繼續(xù)加強(qiáng)減員力度。通過(guò)優(yōu)化一職多崗、流動(dòng)作業(yè)，如客運(yùn)外勤與客運(yùn)員職位合并，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率；進(jìn)一步完善“雙證上崗”制度，培養(yǎng)多技能的鐵路人才，增強(qiáng)作業(yè)人員機(jī)動(dòng)性。

4 結(jié)束語(yǔ)

隨著我國(guó)鐵路網(wǎng)的不斷發(fā)展和趨于完善，車(chē)務(wù)系統(tǒng)的管理水平也不斷提高、管理工作量不斷增加。車(chē)務(wù)系統(tǒng)的管理水平和管理工作量的變化影響著管理資源的投入和鐵路系統(tǒng)的安全生產(chǎn)。鐵路車(chē)務(wù)系統(tǒng)布局適配評(píng)價(jià)研究，運(yùn)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法評(píng)價(jià)管理水平與管理工作量的適配程度，揭示車(chē)務(wù)站段在動(dòng)態(tài)發(fā)展中管理水平與管理工作量的互動(dòng)關(guān)系，不僅適用于從時(shí)間維度對(duì)生產(chǎn)力布局調(diào)整效果評(píng)價(jià)，也適用于從空間維度比較其他車(chē)務(wù)系統(tǒng)的生產(chǎn)力布局調(diào)整效果，還適用于從時(shí)空維度對(duì)各地區(qū)車(chē)務(wù)系統(tǒng)生產(chǎn)力布局調(diào)整的發(fā)展差異性進(jìn)行評(píng)價(jià)，為車(chē)務(wù)站段合理調(diào)整生產(chǎn)力布局提供科學(xué)依據(jù)。