鄭西高速鐵路對(duì)沿線區(qū)域第三產(chǎn)業(yè)?集聚的影響研究

李 衡，韓 燕，2

LI Heng1, HAN Yan1,2

（1.蘭州交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，甘肅 蘭州 730070 ；2.中國(guó)科學(xué)院地理科學(xué)與資源研究所 經(jīng)濟(jì)地理與區(qū)域發(fā)展研究室，北京 100101）

(1.School of Economics and Management， Lanzhou Jiaotong University， Lanzhou 730070， Gansu， China； 2.Economic Geography and Regional Development Research Office， Institute of Geographic Sciences and Natural Resources Research CAS， Beijing 100101， China)

0 引言

高速鐵路是世界“交通革命”的一個(gè)重要標(biāo)志[1]，高速鐵路的開通運(yùn)營(yíng)，促進(jìn)了生產(chǎn)資源要素的流動(dòng)，降低了運(yùn)輸成本，對(duì)沿線區(qū)域第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了重大影響。目前，高速鐵路開通對(duì)沿線區(qū)域產(chǎn)業(yè)集聚的影響研究主要集中在2個(gè)方面，即高速鐵路對(duì)延伸產(chǎn)業(yè)和衍生產(chǎn)業(yè)的集聚影響。

在高速鐵路對(duì)延伸產(chǎn)業(yè)集聚的影響方面，張書明等[2]以日本高速鐵路為例進(jìn)行分析，高速鐵路建設(shè)能夠帶動(dòng)土木建筑、原材料、機(jī)械制造等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并對(duì)制造業(yè)區(qū)位選擇與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)具有顯著影響。李雪松等[3]以京廣高速鐵路設(shè)站城市為研究對(duì)象，采用處理效應(yīng)模型分析高速鐵路開通對(duì)站點(diǎn)城市制造業(yè)集聚的影響，明顯促進(jìn)設(shè)站城市制造業(yè)的集聚。盧福財(cái)?shù)萚4]利用雙重差分模型和中介效應(yīng)方法分析高速鐵路對(duì)中部沿線城市工業(yè)集聚效應(yīng)的差異化影響，驗(yàn)證高速鐵路通過(guò)影響工業(yè)勞動(dòng)力的流動(dòng)改變沿線城市工業(yè)集聚程度的作用機(jī)理。

在高速鐵路對(duì)衍生產(chǎn)業(yè)集聚影響方面，國(guó)內(nèi)外學(xué)者認(rèn)為高速鐵路提升城市可達(dá)性，產(chǎn)生了“時(shí)空收斂”效應(yīng)，從而促進(jìn)了第三產(chǎn)業(yè)的集聚[5-7]。目前，高速鐵路對(duì)衍生產(chǎn)業(yè)的影響研究主要集中在房地產(chǎn)、城市旅游業(yè)、休閑娛樂業(yè)、文化教育業(yè)等典型第三產(chǎn)業(yè)上。郭璐筠[8]利用赫芬達(dá)爾指數(shù)和空間基尼系數(shù)，分析研究滬寧高速鐵路開通前后沿線城市旅游產(chǎn)業(yè)集聚的變化情況，滬寧高速鐵路沿線城市旅游產(chǎn)業(yè)的集聚程度在國(guó)內(nèi)相對(duì)較高，增長(zhǎng)速度較快。鄧濤濤等[9]將交通可達(dá)性概念引入到計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)模型中，利用京滬高速鐵路開通前后沿線城市的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和列車實(shí)際運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，定量分析京滬高速鐵路對(duì)旅游專業(yè)化程度不同的2組城市旅游業(yè)的差異性影響。鄧濤濤等[10]通過(guò)構(gòu)建雙重差分模型并引入引力模型對(duì)高速鐵路引致的“時(shí)空收斂”效應(yīng)進(jìn)行量化，分析長(zhǎng)三角高速鐵路由線成網(wǎng)推進(jìn)對(duì)城市服務(wù)業(yè)集聚的影響，隨著長(zhǎng)三角高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的日益完善，高速鐵路對(duì)沿線城市服務(wù)業(yè)集聚產(chǎn)生了明顯的促進(jìn)作用，呈現(xiàn)出逐漸增強(qiáng)的趨勢(shì)。

以上研究對(duì)于探討產(chǎn)業(yè)集聚相關(guān)問(wèn)題提供了諸多經(jīng)驗(yàn)和方法指導(dǎo)，但仍然存在不足。一是目前相關(guān)研究主要集中在高速鐵路對(duì)相關(guān)延伸產(chǎn)業(yè)的影響，部分學(xué)者還就高速鐵路對(duì)第三產(chǎn)業(yè)中的旅游業(yè)等典型產(chǎn)業(yè)進(jìn)行分析，但仍然缺乏高速鐵路對(duì)第三產(chǎn)業(yè)細(xì)分行業(yè)的差異化影響分析。二是學(xué)者多以京滬和京廣高速鐵路為研究對(duì)象，但對(duì)連接中西部城市的高速鐵路研究較少，隨著“一帶一路”倡議的不斷推進(jìn)，聚焦中西部高速鐵路沿線第三產(chǎn)業(yè)集聚極具意義。三是對(duì)于產(chǎn)業(yè)集聚的研究在運(yùn)用數(shù)量模型方法方面還比較單一和薄弱，尤其缺乏實(shí)證支撐的結(jié)論。為此，以連接中西部城市的鄭西高速鐵路(鄭州東—西安北)為研究對(duì)象，采用近似自然實(shí)驗(yàn)的雙重差分模型，將高速鐵路開通視為一項(xiàng)外生政策沖擊，從靜態(tài)和動(dòng)態(tài)角度分析高速鐵路開通對(duì)沿線區(qū)域第三產(chǎn)業(yè)集聚的影響。

1 鄭西高速鐵路對(duì)沿線區(qū)域第三產(chǎn)業(yè)集聚影響模型構(gòu)建

1.1 計(jì)量模型構(gòu)建

雙 重 差 分 (Difference in Difference，DID)是一項(xiàng)常見的用于政策或者項(xiàng)目實(shí)施效果評(píng)估的實(shí)證方法，這個(gè)模型最早由Ashenfelter等[11]在研究CETA項(xiàng)目學(xué)員的收入變化時(shí)提出，而且廣泛應(yīng)用于評(píng)估政策或項(xiàng)目給作用對(duì)象產(chǎn)生的凈影響。在國(guó)際領(lǐng)域，Eissa等[12]運(yùn)用該方法對(duì)美國(guó) 1986 年的稅制改革進(jìn)行研究，表明該政策提高了單身婦女的勞動(dòng)參與率。在國(guó)內(nèi)領(lǐng)域，周黎安等[13]運(yùn)用雙重差分模型研究中國(guó)農(nóng)村稅費(fèi)改革的政策效果，農(nóng)村稅費(fèi)改革對(duì)農(nóng)民收入的增長(zhǎng)率有相當(dāng)大的積極影響。高速鐵路的開通可以被看作是一項(xiàng)新的政策試驗(yàn)，為了評(píng)估鄭西高速鐵路對(duì)沿線城市第三產(chǎn)業(yè)集聚影響的凈效應(yīng)，設(shè)定以下模型。

式中：Yit表示高速鐵路開通對(duì)第三產(chǎn)業(yè)集聚的影響程度，采用就業(yè)密度來(lái)衡量[14-16]。就業(yè)密度為城市i在t年的第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員數(shù)量與城市i行政面積的比值，其值越大，產(chǎn)業(yè)集聚程度越高。i和t分別表示第i個(gè)城市的第t年；β0表示對(duì)照組即非高速鐵路沿線城市在高速鐵路開通前的第三產(chǎn)業(yè)集聚程度；β1表示實(shí)驗(yàn)組和對(duì)照組在高速鐵路開通前的第三產(chǎn)業(yè)集聚程度的差值；Dit代表政策虛擬變量，如果該城市處于高速鐵路線路上，其值設(shè)為1，否則為0；β2表示對(duì)照組在高速鐵路開通前后第三產(chǎn)業(yè)集聚的變化程度；Tit為時(shí)間虛擬變量，在高速鐵路通車以前賦值為0，通車以后賦值為1；交乘項(xiàng)Dit×Tit為高速鐵路因素，其系數(shù)β3是實(shí)證研究的重點(diǎn)，其度量的是高速鐵路開通對(duì)第三產(chǎn)業(yè)集聚的凈影響，即高速鐵路效應(yīng)；Xit表示為其他控制變量，是指影響就業(yè)密度的其他因素，其估計(jì)系數(shù)β4用來(lái)表示各控制變量對(duì)第三產(chǎn)業(yè)集聚的影響程度；Vit為隨機(jī)誤差項(xiàng)。

關(guān)于控制變量Xit的選取，主要從城市經(jīng)濟(jì)水平(perGDP)、人力資本(uni)、經(jīng)濟(jì)開放水平(fdi)、地區(qū)工資(wage)、城市規(guī)模(peo)5個(gè)角度衡量。①城市經(jīng)濟(jì)水平。經(jīng)濟(jì)實(shí)力雄厚的城市擁有促進(jìn)第三產(chǎn)業(yè)集聚所需的人力資本、物質(zhì)資本、技術(shù)支持等優(yōu)勢(shì)條件，進(jìn)而有利于產(chǎn)業(yè)集聚，選擇人均GDP來(lái)衡量城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力。②人力資本。第三產(chǎn)業(yè)特別是知識(shí)信息密集型產(chǎn)業(yè)對(duì)知識(shí)性要求較高，把人力資本引進(jìn)第三產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)中，可以提高生產(chǎn)率并增強(qiáng)創(chuàng)新性，有利于形成比較優(yōu)勢(shì)，采用普通高等學(xué)校在校生數(shù)表示。③對(duì)外開放水平。對(duì)外開放水平較高的城市擁有較好的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，可以為第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供先進(jìn)的技術(shù)、良好的市場(chǎng)環(huán)境以及物質(zhì)支持，從而對(duì)第三產(chǎn)業(yè)的集聚產(chǎn)生正面影響，采用當(dāng)年實(shí)際使用外資額表示。④地區(qū)工資。由于我國(guó)區(qū)域發(fā)展不夠協(xié)調(diào)，因而各地區(qū)的收入狀況不盡相同，這種差異會(huì)導(dǎo)致勞動(dòng)力流動(dòng)，進(jìn)而影響人力資本的分布，采用在崗職工平均工資進(jìn)行衡量。⑤城市規(guī)模。城市規(guī)模越大越能夠?yàn)閯趧?dòng)力向第三產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移提供足夠空間，而且城市規(guī)模擴(kuò)張帶來(lái)的城市化率的提高會(huì)促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)，使第三產(chǎn)業(yè)成為帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主力，采用城市年末人口數(shù)表示城市規(guī)模。

此外，為了考察鄭西高速鐵路對(duì)沿線區(qū)域第三產(chǎn)業(yè)的集聚影響在時(shí)間上的變化，在上述靜態(tài)雙重差分模型的基礎(chǔ)上引入動(dòng)態(tài)雙重差分模型。

式中：Gi為高速鐵路開通的第t年的虛擬變量，t取值為1 ～ 6，t= 1表示2010年鄭西高速鐵路于當(dāng)年開通。

1.2 變量描述性統(tǒng)計(jì)

實(shí)證數(shù)據(jù)來(lái)源于Wind數(shù)據(jù)庫(kù)和2007—2016年《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》，實(shí)證分析使用Stata15.0，一方面將第三產(chǎn)業(yè)(Ter)各細(xì)分行業(yè)編碼，另一方面對(duì)所有變量的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)以初步反映數(shù)據(jù)的集中趨勢(shì)(均值)、范圍(最大值和最小值）以及離散程度(標(biāo)準(zhǔn)差)。各變量描述性統(tǒng)計(jì)如表1所示。

表1 各變量描述性統(tǒng)計(jì)Tab.1 Descriptive statistics of variables

2 實(shí)證分析

以鄭西高速鐵路通車的2010年為劃分時(shí)間點(diǎn)，主要考察沿線城市第三產(chǎn)業(yè)的集聚情況。實(shí)驗(yàn)組包括鄭西高速鐵路設(shè)站的5個(gè)地級(jí)市(鄭州、洛陽(yáng)、三門峽、渭南和西安)，對(duì)照組為與實(shí)驗(yàn)組城市在地域上相鄰、同省，以及截止到2015年年底都沒有開通高速鐵路的6個(gè)地級(jí)市(開封、平頂山、南陽(yáng)、商洛、銅川和安康)，最后將各變量相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸。

2.1 靜態(tài)雙重差分模型結(jié)果分析

2.1.1 第三產(chǎn)業(yè)總體集聚水平影響

鄭西高速鐵路對(duì)第三產(chǎn)業(yè)集聚的影響如表2所示。由表2可知，高速鐵路因素對(duì)第三產(chǎn)業(yè)的集聚影響在經(jīng)濟(jì)學(xué)和統(tǒng)計(jì)學(xué)意義上均顯著且合理，即鄭西高速鐵路的開通促進(jìn)了第三產(chǎn)業(yè)向設(shè)站城市集聚。伴隨著鄭西高速鐵路的完善成型，高速鐵路對(duì)第三產(chǎn)業(yè)向高速鐵路設(shè)站城市集聚的促進(jìn)作用逐漸加強(qiáng)。

表2 鄭西高速鐵路對(duì)第三產(chǎn)業(yè)集聚影響Tab.2 Impact of Zhengzhou-Xi’an high-speed railway on tertiary industry agglomeration

從控制變量的角度來(lái)看，城市經(jīng)濟(jì)水平和城市規(guī)模這2個(gè)控制變量的影響是正向的，并且分別通過(guò)5%和1%的顯著性檢驗(yàn)，這表明這2個(gè)控制變量對(duì)第三產(chǎn)業(yè)的集聚起到了明顯的促進(jìn)作用。

2.1.2 第三產(chǎn)業(yè)不同細(xì)分行業(yè)集聚影響

（1）在1%的顯著性水平下，實(shí)驗(yàn)組(設(shè)站城市)金融業(yè)的集聚水平要明顯高于對(duì)照組(未設(shè)站城市)。金融業(yè)主要為各企業(yè)提供咨詢、管理和金融服務(wù)等，該行業(yè)需要專業(yè)化的知識(shí)，需要較高的互動(dòng)性，金融業(yè)發(fā)展需要通過(guò)人流承載的大量的信息、技術(shù)、知識(shí)等要素，而高速鐵路的開通加快了相關(guān)要素的流動(dòng)。鄭西高速鐵路連接鄭州和西安這2個(gè)中西部新一線城市，高速鐵路的開通導(dǎo)致可達(dá)性提升，這有助于相關(guān)領(lǐng)域的人才進(jìn)行高頻交流，進(jìn)而促進(jìn)了金融業(yè)的集聚。

（2）在5%的顯著性水平下，鄭西高速鐵路途經(jīng)城市的交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)及郵政業(yè)，信息傳輸、計(jì)算機(jī)服務(wù)和軟件業(yè)，住宿餐飲業(yè)，房地產(chǎn)業(yè)，租賃和商業(yè)服務(wù)業(yè)，科學(xué)研究、技術(shù)服務(wù)業(yè)，教育，衛(wèi)生、社會(huì)保障和社會(huì)福利業(yè)的集聚水平要高于未設(shè)站城市。以上細(xì)分行業(yè)多與居民日常生活密切相關(guān)，且直接面向消費(fèi)者市場(chǎng)。上述多數(shù)行業(yè)的消費(fèi)需求較大，因而會(huì)誘發(fā)相關(guān)配套的生活性服務(wù)業(yè)在高速鐵路設(shè)站城市集聚。此外，信息傳輸、計(jì)算機(jī)服務(wù)和軟件業(yè)、科學(xué)研究、技術(shù)服務(wù)業(yè)等與金融業(yè)有著相似之處，均為知識(shí)密集型服務(wù)業(yè)，而且對(duì)互動(dòng)性要求較高，鄭西高速鐵路的開通也促進(jìn)了這些產(chǎn)業(yè)向高速鐵路設(shè)站城市集聚。

（3）在10%的顯著性水平下，設(shè)站城市的公共管理和社會(huì)組織的集聚程度略高于未開通高速鐵路的對(duì)照組城市。

（4）從控制變量的角度來(lái)看，部分變量在統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)上不顯著，這表明在對(duì)高速鐵路沿線區(qū)域第三產(chǎn)業(yè)細(xì)分行業(yè)的影響因素分析中，如果研究范圍大，會(huì)降低各行業(yè)對(duì)控制變量的敏感度。此外，鄭西高速鐵路的運(yùn)營(yíng)沒有促進(jìn)批發(fā)和零售業(yè)，水利、環(huán)境和公共設(shè)施管理業(yè)，居民服務(wù)和其他服務(wù)業(yè)，文化、體育和娛樂業(yè)向沿線設(shè)站城市集聚。

2.2 動(dòng)態(tài)雙重差分模型結(jié)果分析

采用動(dòng)態(tài)雙重差分模型分析和評(píng)價(jià)鄭西高速鐵路開通對(duì)上述10個(gè)行業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚的時(shí)間效應(yīng)。

2.2.1 第三產(chǎn)業(yè)總體集聚水平影響

鄭西高速鐵路對(duì)第三產(chǎn)業(yè)集聚的影響在時(shí)間上的變化趨勢(shì)如表3所示。由表3可知，從“G1”到“G3”，除了金融業(yè)之外，其余9個(gè)行業(yè)的交叉項(xiàng)系數(shù)均不顯著。然而，從“G4”到“G6”，交互項(xiàng)系數(shù)呈顯著正相關(guān)，且顯著性水平明顯提高。結(jié)果表明，鄭西高速鐵路開通的前3年，高速鐵路對(duì)沿線區(qū)域第三產(chǎn)業(yè)集聚的影響并不明顯，這意味著“高速鐵路效應(yīng)”存在一定的滯后性，即高速鐵路對(duì)第三產(chǎn)業(yè)集聚的促進(jìn)是一個(gè)逐漸推進(jìn)的過(guò)程。從鄭西高速鐵路開通的第4年開始，相比于未開通高速鐵路的城市，高速鐵路設(shè)站城市的以上10個(gè)細(xì)分行業(yè)的就業(yè)密度持續(xù)穩(wěn)定增加，且高速鐵路開通的影響在時(shí)間上呈現(xiàn)出逐步增強(qiáng)的趨勢(shì)，高速鐵路開通后第6年，部分行業(yè)所受集聚影響程度有所減弱。

表3 鄭西高速鐵路對(duì)第三產(chǎn)業(yè)集聚的影響在時(shí)間上的變化趨勢(shì)Tab.3 Trend in time of the impact of Zhengzhou-Xi’an high-speed railway on tertiary industry agglomeration

2.2.2 第三產(chǎn)業(yè)不同細(xì)分行業(yè)集聚影響

從細(xì)分行業(yè)角度來(lái)看，與靜態(tài)DID模型結(jié)果分析相一致，信息傳輸、計(jì)算機(jī)服務(wù)和軟件業(yè)，金融業(yè)，科學(xué)研究、技術(shù)服務(wù)業(yè)等知識(shí)和技術(shù)密集型行業(yè)雖然有1 ～ 3 a的滯后期，但集聚影響程度隨時(shí)間逐漸加強(qiáng)。鄭西高速鐵路運(yùn)營(yíng)到第4年時(shí)，伴隨著互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的迅猛發(fā)展，相關(guān)延伸和衍生行業(yè)在我國(guó)涌現(xiàn)，從事信息傳輸、科學(xué)研究和互聯(lián)網(wǎng)金融等行業(yè)相應(yīng)的就業(yè)人員會(huì)激增。此外，高速鐵路開通還促進(jìn)了不同地區(qū)的人才和專家進(jìn)行跨區(qū)互動(dòng)交流，大大提高了相關(guān)行業(yè)的集聚程度。

在高速鐵路開通初期，住宿、餐飲業(yè)，租賃和商業(yè)服務(wù)業(yè)并未受到高速鐵路開通所帶來(lái)的集聚效應(yīng)，2年后才受到高速鐵路開通的促進(jìn)作用，且所受影響程度逐漸增強(qiáng)。這是因?yàn)楦咚勹F路開通初期，高速鐵路新站附近的各種商圈尚未完善成型，但因高速鐵路能集聚大量的生產(chǎn)資源要素，隨著時(shí)間的推進(jìn)，高速鐵路新站周邊區(qū)域會(huì)逐漸建成大量的不同規(guī)模的住宿餐飲業(yè)等其他生活性服務(wù)業(yè)，因而增加了相關(guān)人員就業(yè)量。同理，與新建服務(wù)設(shè)施相關(guān)的衛(wèi)生、社會(huì)保障和社會(huì)福利業(yè)，公共管理和社會(huì)組織業(yè)的就業(yè)密度也會(huì)不斷增加，集聚影響程度在第4年開始變得顯著。

伴隨著高速鐵路站周邊地域空間的優(yōu)化發(fā)展，越來(lái)越多的勞動(dòng)流涌入并駐扎在鄭西高速鐵路新城，新涌入的人口刺激了教育行業(yè)的發(fā)展擴(kuò)張，這使得該區(qū)域的教育業(yè)從業(yè)人員不斷增長(zhǎng)，設(shè)站城市教育業(yè)的集聚程度便逐步增強(qiáng)了。此外，鄭西高速鐵路運(yùn)營(yíng)帶來(lái)的客流量極大地促進(jìn)了高速鐵路設(shè)站城市的交通運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)及郵政業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)的集聚，這與張曉健[16]對(duì)鄭西高速鐵路的研究結(jié)果相吻合。由此可見，高速鐵路開通提升了可達(dá)性，促進(jìn)了生產(chǎn)資源要素的集聚。高速鐵路設(shè)站城市應(yīng)善于利用高速鐵路開通引致的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，優(yōu)先發(fā)展金融業(yè)等知識(shí)密集型產(chǎn)業(yè)和住宿餐飲業(yè)等生活性服務(wù)業(yè)；高速鐵路引致的“時(shí)空收斂”效應(yīng)對(duì)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化發(fā)展有著重要意義，而單條高速鐵路線路對(duì)第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響有限，只有高速鐵路網(wǎng)形成后，各細(xì)分行業(yè)才能充分吸收利用高速鐵路的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，以城市群為合作形式的區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展也能得到進(jìn)一步的改善；高速鐵路的開通使各種生產(chǎn)要素流向具有區(qū)位優(yōu)勢(shì)的城市，中小城市應(yīng)意識(shí)到高速鐵路開通帶來(lái)的機(jī)遇與危機(jī)，努力提高自身的綜合競(jìng)爭(zhēng)力。

3 研究結(jié)論

以2006—2015年鄭西高速鐵路沿線區(qū)域11個(gè)地級(jí)市為研究樣本，對(duì)高速鐵路對(duì)第三產(chǎn)業(yè)集聚影響進(jìn)行實(shí)證分析。研究主要包括2個(gè)步驟：第一，構(gòu)建靜態(tài)雙重差分模型，檢驗(yàn)鄭西高速鐵路對(duì)哪些細(xì)分行業(yè)的集聚有顯著影響。第二，在靜態(tài)雙重差分模型的基礎(chǔ)上構(gòu)建動(dòng)態(tài)雙重差分模型，檢驗(yàn)鄭西高速鐵路對(duì)第三產(chǎn)業(yè)細(xì)分行業(yè)的集聚影響在時(shí)間上的變化趨勢(shì)。研究結(jié)論如下。

（1）鄭西高速鐵路的開通顯著促進(jìn)了第三產(chǎn)業(yè)集聚，但對(duì)不同細(xì)分行業(yè)的影響存在差異性。就細(xì)分行業(yè)而言，高速鐵路的開通明顯促進(jìn)了金融業(yè)，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)及郵政業(yè)，信息傳輸、計(jì)算機(jī)服務(wù)和軟件業(yè)，住宿餐飲業(yè)，房地產(chǎn)業(yè)，租賃和商業(yè)服務(wù)業(yè)，科學(xué)研究、技術(shù)服務(wù)業(yè)，教育，衛(wèi)生、社會(huì)保障和社會(huì)福利業(yè)，公共管理和社會(huì)組織向高速鐵路設(shè)站城市集聚。

（2）鄭西高速鐵路對(duì)第三產(chǎn)業(yè)的集聚影響存在時(shí)間滯后效應(yīng)，且在不同細(xì)分行業(yè)存在差異，除金融業(yè)外，其余受集聚影響的行業(yè)大多存在3年的滯后期，但總體來(lái)說(shuō)，高速鐵路對(duì)第三產(chǎn)業(yè)的集聚影響在高速鐵路開通第5年時(shí)最為顯著，第6年影響程度開始稍有減弱，這表明高速鐵路對(duì)第三產(chǎn)業(yè)的集聚效應(yīng)可能存在一定的飽和度。