產(chǎn)業(yè)可持續(xù)必須打破傳統(tǒng)邏輯

許立榮

可持續(xù)發(fā)展是一個(gè)內(nèi)涵極為豐富的話題，“效益、生態(tài)、協(xié)調(diào)、長(zhǎng)遠(yuǎn)”等關(guān)鍵詞，與產(chǎn)業(yè)的發(fā)展密不可分。特別是2008年金融危機(jī)之后，產(chǎn)業(yè)發(fā)展的模式選擇等問(wèn)題更加突顯。本文結(jié)合我國(guó)航運(yùn)業(yè)的情況，重點(diǎn)分析如何改變傳統(tǒng)發(fā)展邏輯。

一、從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上，要改變“先破壞、后修復(fù)”的發(fā)展邏輯

“當(dāng)前的收益不能以未來(lái)的損失為代價(jià)”是可持續(xù)發(fā)展的隱含假設(shè)。應(yīng)倡導(dǎo)均衡發(fā)展、預(yù)見(jiàn)性發(fā)展，過(guò)度利用資源、不計(jì)后果獲取，都是不可持續(xù)，也不能可持續(xù)的。但在實(shí)際發(fā)展中，產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)行為如何做到不損害未來(lái)，卻是一大難題，必須擺脫傳統(tǒng)的“先破壞、后修復(fù)”的發(fā)展邏輯，避免發(fā)展問(wèn)題積重難返。

中國(guó)航運(yùn)業(yè)近20年來(lái)的發(fā)展就體現(xiàn)了以上傳統(tǒng)邏輯。先是破壞性發(fā)展，包括追求短期效益最大化，2008年金融危機(jī)之前，全球航運(yùn)高速發(fā)展，中國(guó)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)（業(yè)內(nèi)稱(chēng)之為“中國(guó)因素”）作用尤為凸顯。由于市場(chǎng)極度繁榮，大量熱錢(qián)快速集聚于航運(yùn)，全行業(yè)盈利，危機(jī)前后運(yùn)價(jià)最大差距達(dá)40倍;過(guò)度買(mǎi)造運(yùn)力，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)供需結(jié)構(gòu)長(zhǎng)期失衡，消化了10年依然過(guò)剩26%。但金融危機(jī)爆發(fā)后，市場(chǎng)一落千丈：供需失衡、運(yùn)力過(guò)剩、持續(xù)低迷，全球前十、韓國(guó)最大的班輪公司韓進(jìn)也宣布破產(chǎn)，導(dǎo)致危機(jī)后10年來(lái)，市場(chǎng)始終處于漫長(zhǎng)修復(fù)期，包括理性投資、減少新增、產(chǎn)業(yè)鏈合作等，反反復(fù)復(fù)，難以回到從前。

產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)，就是要用均衡發(fā)展打破這種傳統(tǒng)邏輯。并需要所有的市場(chǎng)主體共同參與。其中有兩點(diǎn)是關(guān)鍵：一是在修復(fù)中反思，比如航運(yùn)業(yè)在金融危機(jī)后的10年修復(fù)中，多了一份理性，少了一份沖動(dòng)，2017年的市場(chǎng)出現(xiàn)了相對(duì)高點(diǎn)，但產(chǎn)業(yè)供給增速和5年前接近，這在危機(jī)前是不可能的;二是利益上調(diào)整，比如共贏已經(jīng)成為共識(shí)，利益綁定型的合作成為潮流，由此逐步轉(zhuǎn)向可持續(xù)的發(fā)展軌道。

二、從產(chǎn)業(yè)布局上，要改變“重本土、輕國(guó)際”的市場(chǎng)邏輯

隨著全球化程度的不斷加深，產(chǎn)業(yè)的國(guó)際布局已成大勢(shì)所趨，以往按照國(guó)內(nèi)資源、本土市場(chǎng)的空間布局已經(jīng)越來(lái)越難以適應(yīng)全球經(jīng)貿(mào)變局。因此，中央也提出了要充分利用“兩種資源、兩個(gè)市場(chǎng)”，實(shí)質(zhì)就是要求產(chǎn)業(yè)布局要不斷打破“重本土、輕國(guó)際”的傳統(tǒng)邏輯，更大程度地參與到國(guó)際市場(chǎng)中去。

中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)得益于行業(yè)屬性，是最早“走出去”的一批企業(yè)之一，目前境外資產(chǎn)占比57.6%，境外收入占比年均56.2%，境外利潤(rùn)占比年均53.7%。利用國(guó)際化來(lái)推動(dòng)可持續(xù)，中海運(yùn)有兩個(gè)重要經(jīng)驗(yàn)：

一是大力布局國(guó)際網(wǎng)絡(luò)，搭建傳遞可持續(xù)的橋梁。有數(shù)據(jù)顯示，央企海外機(jī)構(gòu)約為1.1萬(wàn)個(gè)，中遠(yuǎn)海運(yùn)目前為1050個(gè)，約占10%。布局上分為10大區(qū)域公司，市場(chǎng)輻射歐、美、亞、非、澳。這些業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)既是自身經(jīng)營(yíng)發(fā)展的需要，也是了解全球各地可持續(xù)發(fā)展訴求的有效窗口。可持續(xù)發(fā)展已成國(guó)際共識(shí)，尤其在新興經(jīng)濟(jì)體方面。所以我們?cè)诜侵?、南美、東南亞等地不斷加大業(yè)務(wù)布局，今年前9個(gè)月，新興市場(chǎng)的貨量增長(zhǎng)了10%。這既有效對(duì)沖了貿(mào)易摩擦的影響，也拉動(dòng)了當(dāng)?shù)氐目沙掷m(xù)發(fā)展。

二是重點(diǎn)布局一帶一路，用企業(yè)行動(dòng)來(lái)詮釋可持續(xù)。我們以碼頭為“點(diǎn)”，布局“一帶一路”沿線關(guān)鍵樞紐港，包括希臘、意大利、阿聯(lián)酋、埃及、秘魯?shù)?以航運(yùn)為“線” ，開(kāi)通174條班輪航線，投入161萬(wàn)箱的運(yùn)力，占運(yùn)營(yíng)規(guī)模的58%;以物流為“面”，加大海鐵聯(lián)運(yùn)、國(guó)際班列業(yè)務(wù)的投入，中歐陸?？炀€今年前9個(gè)月業(yè)貨量同比增長(zhǎng)56.3%，客戶(hù)數(shù)量倍速增加，已經(jīng)大大改變了歐洲貿(mào)易運(yùn)輸格局。

這些做法得到所在國(guó)高度認(rèn)可，因?yàn)閹チ藢?shí)實(shí)在在的利益和發(fā)展，比如我們與希臘“比港”的合作，將會(huì)為當(dāng)?shù)貏?chuàng)造3.1萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位，提高希臘GDP 0.8個(gè)百分點(diǎn)。

三、從產(chǎn)業(yè)生態(tài)上，要改變“先污染、后治理”的管理邏輯

可持續(xù)發(fā)展要求經(jīng)濟(jì)行為要有預(yù)見(jiàn)性。對(duì)可能產(chǎn)生的后果和影響要及早控制，尤其是生態(tài)環(huán)境本身具有不可逆性，一旦破壞，很多時(shí)候無(wú)法還原。傳統(tǒng)上“先污染、后治理”的發(fā)展邏輯正在全面終結(jié)。

航運(yùn)業(yè)已將綠色發(fā)展作為產(chǎn)業(yè)方向。通過(guò)優(yōu)化船舶設(shè)計(jì)、降低航速、使用新型燃料等方式，大力推動(dòng)節(jié)能減排。當(dāng)然，環(huán)保規(guī)則的收緊使產(chǎn)業(yè)壓力倍增，以IMO限硫令為例，據(jù)能源資本公司估計(jì)，2020年全球海運(yùn)業(yè)或增加1000億美元的成本，但這些也無(wú)法改變“綠色航運(yùn)”的產(chǎn)業(yè)步伐。

2008—2018年這十年間，航運(yùn)業(yè)通過(guò)將大數(shù)據(jù)分析、智能制造等領(lǐng)域的新技術(shù)與綠色環(huán)保趨勢(shì)相融合，使船舶的航行績(jī)效和減排表現(xiàn)有了顯著提升，在貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)42%的情況下，碳排放減少了19%。

可持續(xù)發(fā)展是我們共同的任務(wù)和使命，也是共同的利益和價(jià)值，只有齊心協(xié)力、打破傳統(tǒng)、轉(zhuǎn)換軌道，才能真正推動(dòng)可持續(xù)。

本文系作者在“首屆可持續(xù)發(fā)展論壇”上的發(fā)言。

（作者系中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)黨組書(shū)記、董事長(zhǎng)）

責(zé)任編輯：張莉莉