高鐵網(wǎng)絡化建設(shè)對高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的影響分析

俞文靜

（南京農(nóng)業(yè)大學，江蘇南京 210000）

1 引言

快速發(fā)展的交通網(wǎng)絡是現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)與前提，世界經(jīng)濟發(fā)展趨勢隨著全球高鐵的建設(shè)而出現(xiàn)了新的機遇。全球第一條高鐵——東京直通大阪的東海道新干線于1964年10月1日正式投入運行，給日本阪神經(jīng)濟帶帶來了巨大活力，促進了東京—大阪—神戶—奈良產(chǎn)業(yè)帶的迅速崛起；此后，西歐國家快速交通流線的建成通車有效推進了歐洲經(jīng)濟一體化進程。上世紀九十年代以來，我國開始大力發(fā)展高鐵建設(shè)，2008年提出了“四縱四橫”的發(fā)展藍圖，到2016年拓展為新時期的“八縱八橫”。截止到2017年年底，全國高鐵運營里程超過2.5萬公里，占全球高鐵運營里程的65%以上，我國已經(jīng)成為全球高鐵建設(shè)第一大國，真正進入了“高鐵時代”。根據(jù)新經(jīng)濟地理理論，在高鐵快速發(fā)展的背景下對高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的影響進行分析顯得尤為重要。

2 高速鐵路發(fā)展變化分析

可達性直觀地反映了城市交通條件，是衡量快速鐵路交通發(fā)展對產(chǎn)業(yè)聚影響的中介指標。本文以可達性為中介工具，首先度量鐵路交通發(fā)展對鐵路沿線城市可達性的影響，進而分析鐵路沿線城市可達性的變化對高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的影響。為了更好地反映各沿線城市在出行成本和交通流量上的差距，本文用加權(quán)平均旅行時間作為可達性的度量指標，衡量高鐵網(wǎng)絡節(jié)點——省會城市的通達水平，計算公式為：

Ai為節(jié)點i的可達性水平，Ai的值越小，節(jié)點的可達性越好，反之越差；Tij為節(jié)點i通過某種交通方式到達節(jié)點j的最短旅行時間；可達性作為地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展水平影響客流的空間指向，因而可達性不僅與地區(qū)的空間地理區(qū)位及交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況有關(guān)，還與地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展水平有關(guān)。因而Mj為節(jié)點城市的某種社會經(jīng)濟要素流的流量，表示該經(jīng)濟中心對周圍地區(qū)的輻射和吸引力的高低，可采用人口規(guī)模、GDP總量等指標。

從圖1可以明顯看出2004-2016可達性值是在降低的，即高鐵發(fā)展降低了城市間的通勤時間、提高了地區(qū)間可達性水平。其中北京、上海、武漢等地可達性值較低，即可達性水平較高，而銀川等西部地區(qū)可達性值雖隨時間變化而降低，但依然是同一年份各地區(qū)中可達性水水平較低的。這受其自然區(qū)位因素的影響較大。

圖1 2004-2016年各地區(qū)可達性值變化

3 高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的發(fā)展現(xiàn)狀分析

產(chǎn)業(yè)集聚是指某一產(chǎn)業(yè)在某一區(qū)域內(nèi)高度集中的狀態(tài)，反映產(chǎn)業(yè)在一個區(qū)域內(nèi)的空間分布狀況，體現(xiàn)地區(qū)產(chǎn)業(yè)的專業(yè)化水平，本文選擇加區(qū)位熵計算。

L2表示高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵；y?表示j區(qū)域高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值；yj表示區(qū)域j全部行業(yè)的生產(chǎn)總值；yi表示全國高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值，y表示全國全部行業(yè)生產(chǎn)總值。當其大于1時，說明該產(chǎn)業(yè)在本地區(qū)有專業(yè)化趨勢，該數(shù)值越大產(chǎn)業(yè)集聚度越高。

結(jié)合圖2結(jié)合各地區(qū)區(qū)位熵絕對值我們可以看出高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚水平較高的地區(qū)多集中在北京、上海、天津、杭州等東部發(fā)達城市地區(qū)，而蘭州、銀川等西部地區(qū)多處在低水平集聚區(qū)域，而中部地區(qū)區(qū)位熵多在兩者之間，即較東部低，較之西部高，但另一方面我們也可以看出諸如合肥、武漢等地依托中部崛起戰(zhàn)略，加快了高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展步伐，從圖中看出區(qū)位熵有明顯變化。

圖2 2004-2016年各地區(qū)區(qū)位熵變化值

進一步利用莫蘭指數(shù)測得近年來我國高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵的莫蘭指數(shù)空間分布發(fā)現(xiàn)：我國高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)空間分布呈現(xiàn)出正向的空間集聚關(guān)系，即發(fā)展水平相近的地區(qū)趨于空間集聚的態(tài)勢，并且這種空間集聚分布并不是隨機的。

4 高鐵網(wǎng)絡化下高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的影響分析

4.1 理論分析

產(chǎn)業(yè)集聚的影響因素眾多，其中技術(shù)創(chuàng)新是高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)存在與發(fā)展的關(guān)鍵，物質(zhì)資本是創(chuàng)新活動順利進行的基礎(chǔ)和前提，人力資本是高新產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵，政府政策越支持則有利于產(chǎn)業(yè)集聚的發(fā)展。此外還受到外商投資、知識溢出等效應的影響。

近年來，隨著新經(jīng)濟地理學的發(fā)展，快速發(fā)展的交通流線建設(shè)也被作為影響產(chǎn)業(yè)集聚的重要因素。尤其是近年來我國高速鐵路的大規(guī)模建設(shè)取得矚目的成就，高鐵成為人們研究影響經(jīng)濟與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的熱點話題。

高鐵建設(shè)下的產(chǎn)業(yè)空間分布引起了國內(nèi)學者的廣泛關(guān)注。張書明等認為高速鐵路通過加快生產(chǎn)要素流動，降低了產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)和運輸成本，影響了企業(yè)的區(qū)位選擇。此外部分學者針對高速鐵路對典型的第三產(chǎn)業(yè)如旅游業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)以及生產(chǎn)服務業(yè)的集聚影響進行了分析。李麗采用GIS分析法研究了交通可達性的變化對江蘇省產(chǎn)業(yè)集聚與擴散的影響。王麗等利用前后對比法以滬寧城際高鐵南京站為中心研究對象結(jié)果顯示與高鐵乘客的商務特征相對應的服務業(yè)在高鐵開通后空間集聚程度明顯加強。殷平基于高鐵對可達性、交通成本以及要素流動的影響，建立了高鐵與區(qū)域旅游空間重構(gòu)的分析框架，并以鄭西高鐵為例進行了實證。郭璐箱利用前后對比法就滬寧高鐵對沿線旅游業(yè)集聚水平影響進行實證，分析認為高鐵開通后沿線城市的旅游業(yè)集聚水平變化顯著。李紅昌等采用固定效應的雙重差分模型估計了高鐵對集聚經(jīng)濟的影響。

大規(guī)模高鐵的建設(shè)與開通對高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展產(chǎn)生重要的影響。高速鐵路的開通降低了跨區(qū)域的平均旅行時間，提高了區(qū)域可達性，改善了運輸環(huán)境降低了運輸成本，引起生產(chǎn)要素在空間上的流動，加速了區(qū)域一體化進程，使普通中小城市更接近中心城市并且提高了其市場潛力，加快生產(chǎn)要素流動，降低生產(chǎn)運輸及人員通勤成本，帶來人員、資本、技術(shù)的快速流動，從而提高了城市產(chǎn)業(yè)集聚的程度，進一步影響高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚。

4.2 高鐵與高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚格局的空間關(guān)系

為進一步分析高鐵與高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)之間的關(guān)系，我們采用趨勢擬合的方法，觀察兩者之間的函數(shù)變化趨勢圖。具體做法是針對高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵及可達性做散點趨勢圖。從擬合的曲線圖可以看出，高新技產(chǎn)業(yè)集聚度與高鐵的可達性總體上呈現(xiàn)出一定的非線性相關(guān)性。即隨著可達性值的增加，高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚度呈規(guī)模遞減的趨勢。

圖3 可達性與高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚度的關(guān)系

由此看出高鐵可達性的提升對于高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚具有正向的促進作用。鐵路可達性的提升一方面極大地縮短了交通運輸時間，使得交通運輸成本降低，另一方面也促進人員、資本、技術(shù)等要素的集聚，便于人員面對面交流，帶來“時空壓縮”效應，從而進一步提升高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

5 高鐵網(wǎng)絡化下高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展的路徑

5.1 建立區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展的協(xié)同機制

由于區(qū)域高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展集聚水平存在空間相關(guān)性，相鄰地區(qū)間會相互影響，東部多是高水平集聚區(qū)，西部多是低水平集聚區(qū)，為實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟一體化，加快整個經(jīng)濟的協(xié)同發(fā)展，各地應該加強戰(zhàn)略發(fā)展合作，打破行政壁壘，推動區(qū)域高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的步伐。

5.2 利用高鐵便捷性加強與發(fā)達地區(qū)知識技術(shù)交流與合作

高鐵建設(shè)、人力資本、科研經(jīng)費、FDI、政府支持、產(chǎn)品配套能力都顯著地促進了我國高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。因此低水平高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚地區(qū)可以借助高鐵修建帶來的便利性，加強與東部地區(qū)知識技術(shù)交流與合作，實施優(yōu)惠政策吸引高端人才，提高科研經(jīng)費的投入，積極引進外資促進當?shù)馗咝录夹g(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。高水平高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚地區(qū)同樣可以利用高鐵修建帶來的便利性，加強與周邊地區(qū)的交流合作，擴大企業(yè)發(fā)展規(guī)模，提升產(chǎn)品配套能力，加強企業(yè)與高校間產(chǎn)學研的結(jié)合度，推動高校科研成果產(chǎn)業(yè)化的實現(xiàn)，進一步提高地區(qū)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的競爭力。

6 結(jié)語

高速鐵路建設(shè)能夠有效提高高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的水平，促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展，企業(yè)應該一方面要加強地區(qū)間合作與交流，利用高鐵建設(shè)的便捷性，密切與高水平集聚區(qū)的聯(lián)系，另一方面也要提高地區(qū)自身的創(chuàng)新能力和水平，從而提高自身競爭力。同時各地區(qū)也應該打破行政壁壘，建立相互間協(xié)同發(fā)展機制。