中國(guó)沿海港口空間競(jìng)爭(zhēng)與互補(bǔ)研究

韓振 董悅

摘 要：利用空間計(jì)量模型，以2008年至2018年的中國(guó)沿海43個(gè)港口貨物吞吐量為切入點(diǎn)，重點(diǎn)分析了中國(guó)五大港口群的空間依賴關(guān)系。分析結(jié)果表明，在中國(guó)五大港口群中，有兩個(gè)港口群的空間關(guān)系以互補(bǔ)為主要特征，分別是渤海灣港口群和東南沿海港口群，有兩個(gè)港口群的空間關(guān)系以競(jìng)爭(zhēng)為主要特征，分別是長(zhǎng)三角港口群與珠三角港口群，西南港口群內(nèi)不存在顯著的空間依賴關(guān)系。根據(jù)上述結(jié)果，提出了促進(jìn)港口間有序競(jìng)爭(zhēng)和合作的政策建議。

關(guān)鍵詞：中國(guó)沿海港口;空間計(jì)量模型;空間關(guān)系;競(jìng)爭(zhēng);互補(bǔ)

中圖分類號(hào)：F25 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A doi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2019.35.020

0 引言

隨著經(jīng)濟(jì)全球化和國(guó)際貿(mào)易多元化的發(fā)展，海上貿(mào)易在國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位愈發(fā)重要。我國(guó)沿海港口的規(guī)模和運(yùn)力得到了快速提升，中國(guó)港口規(guī)模連續(xù)多年來(lái)穩(wěn)居世界第一，并且形成了渤海灣、長(zhǎng)三角、珠三角、東南沿海、西南沿海五大集裝箱港口群。

同一國(guó)家或者地區(qū)的港口由于距離相對(duì)較近，并且多存在腹地交叉的現(xiàn)象，為港口間的競(jìng)爭(zhēng)與互補(bǔ)關(guān)系奠定了基礎(chǔ)。中國(guó)海岸線漫長(zhǎng)，港口眾多，港口腹地交叉和貨源地交叉現(xiàn)象普遍存在，不同腹地區(qū)域的發(fā)展水平層次不齊，這使得港口空間格局與港口間的競(jìng)爭(zhēng)合作關(guān)系成為研究的重點(diǎn)。

國(guó)外學(xué)者對(duì)港口競(jìng)爭(zhēng)合作的研究起步較早，早期重點(diǎn)研究港口腹地的劃分。海向腹地的概念首先由Weigend（1956）提出，在之后的研究當(dāng)中，他進(jìn)一步明確了海向腹地劃分的指標(biāo)因素，使得海向腹地理論更加完善。Hoare（1986）研究了英國(guó)港口及其腹地的關(guān)系，結(jié)果表明港口間對(duì)于交叉腹地的競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈。陳航（1984）分析了我國(guó)港口與其區(qū)域背景的關(guān)系，認(rèn)為影響港口吞吐量的主要因素有腹地范圍、交通通達(dá)水平和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。T.E.Notteboom通過(guò)研究歐洲78個(gè)港口在1985至2008年間集裝箱吞吐量的變動(dòng)，說(shuō)明了港口群腹地重合交叉現(xiàn)象可以促進(jìn)港口群之間的合作。陳航（1990）論述了“港口地域組合”的出現(xiàn)是港口發(fā)展過(guò)程中的必然現(xiàn)象，在1991年的正式提出了“港口地域組合”的概念并論述了“港口地域組合”的具體含義?？讘椑祝?004）提出了“港口群系統(tǒng)”的概念，闡述了港口群系統(tǒng)的演變過(guò)程，認(rèn)為在這個(gè)演變過(guò)程中，港口群系統(tǒng)會(huì)最終形成競(jìng)爭(zhēng)與合作并存的關(guān)系模式。長(zhǎng)期以來(lái)，對(duì)港口競(jìng)合關(guān)系模式的研究以定性分析為主，定量分析相對(duì)缺乏。近年來(lái)采用定量分析方法對(duì)該領(lǐng)域的研究越來(lái)越多，使用的方法主要集中在博弈論、赫希曼赫芬達(dá)爾指數(shù)（ Hirshmann-Herfindahl index）和偏移-分享分析（shift.-shareanalysis），基尼系數(shù)，貨流集中系數(shù)和耦合機(jī)理，其中，博弈論作為應(yīng)用最為廣泛的方法，成為最重要的方向之一。余明珠（2005）建立了競(jìng)合博弈模型，結(jié)合地方政府對(duì)港口的建設(shè)決策和港口的價(jià)格決策進(jìn)行分析，認(rèn)為港口之間建立合作關(guān)系對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平有提升作用。周鑫（2008）采用演化博弈理論，結(jié)果表明完全競(jìng)爭(zhēng)或完全合作是港口長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)合作博弈的均衡結(jié)果。汪傳旭（2009）建立了多港口競(jìng)爭(zhēng)合作及利潤(rùn)分配的博弈模型，作者認(rèn)為港口群的總利潤(rùn)與港口群的合作程度是正相關(guān)的，可以通過(guò)建立健全利潤(rùn)分配機(jī)制來(lái)實(shí)現(xiàn)港口間的合作。范洋（2015）建立了競(jìng)合博弈模型，研究了黃海地區(qū)的港口，結(jié)果表明港口間的無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)使得港口群總體收益達(dá)不到最優(yōu)，并且造成了岸線資源的過(guò)度開(kāi)發(fā)。

從已有研究成果來(lái)看，相關(guān)研究重點(diǎn)集中于港口地域組合、港口群系統(tǒng)等空間演變模式，以及利用博弈論、赫希曼赫芬達(dá)爾指數(shù)等定量分析方法從港口的微觀層面分析港口競(jìng)爭(zhēng)與合作。其中對(duì)腹地競(jìng)爭(zhēng)的探索已達(dá)相當(dāng)深度，對(duì)港口競(jìng)合的空間演化的探討尤為深入，這些為我們后續(xù)的研究提供了諸多有益的借鑒。但在定量分析方面，主要集中于使用博弈論方法，且研究范圍較小。使用空間分析方法的研究較少，鮮有利用空間計(jì)量模型對(duì)港口競(jìng)爭(zhēng)和互補(bǔ)關(guān)系進(jìn)行研究的文獻(xiàn)。本文以港口貨物吞吐量作為研究港口空間競(jìng)合關(guān)系的切入點(diǎn)，使用空間計(jì)量模型對(duì)中國(guó)五大港口群的空間關(guān)系進(jìn)行分析。空間計(jì)量方法在分析港口之間的空間關(guān)系方面是非常適合的，因?yàn)榭臻g計(jì)量模型將空間權(quán)重矩陣引入到模型中，而空間權(quán)重矩陣由距離元素構(gòu)成，距離可以直觀的刻畫(huà)任何一組港口的空間關(guān)系。某個(gè)地區(qū)提高當(dāng)?shù)馗劭诟?jìng)爭(zhēng)力的行為有可能會(huì)帶動(dòng)臨近港口的發(fā)展，引發(fā)激烈的競(jìng)爭(zhēng)。

1 方法

1.1 空間計(jì)量模型

在進(jìn)行空間計(jì)量回歸分析時(shí)，空間滯后模型和空間誤差模型是兩種標(biāo)準(zhǔn)方法。更為一般的空間計(jì)量模型是將空間自回歸模型（SAR）與空間誤差模型（SEM）相結(jié)合，稱為SARAR模型：

1.2 空間權(quán)重矩陣

2 數(shù)據(jù)和模型

2.1 數(shù)據(jù)和港口群劃分

本文以中國(guó)沿海43個(gè)港口2008年至2018年的季度貨物吞吐量來(lái)研究港口之間的空間關(guān)系。港口貨物吞吐量是港口的主要生產(chǎn)指標(biāo)，反映了對(duì)港口服務(wù)的需求，能夠全面反映港口的生產(chǎn)能力和競(jìng)爭(zhēng)力。貨物吞吐量數(shù)據(jù)來(lái)自中國(guó)交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和《中國(guó)港口年鑒》。

根據(jù)研究期間的現(xiàn)有數(shù)據(jù)和《全國(guó)沿海港口布局規(guī)劃》中的劃分，將我國(guó)沿海港口劃分為五大港口群（見(jiàn)表1）。表2顯示了五個(gè)港口群的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。從2018年的市場(chǎng)份額可以看出，長(zhǎng)三角和珠三角港口群是貨物吞吐量最大的港口群。港口之間的平均距離是根據(jù)港口群內(nèi)平均航線里程計(jì)算而來(lái)，代表了區(qū)域內(nèi)港口的離散程度。

2.2 實(shí)證模型和影響因素

對(duì)于港口貨物裝卸或運(yùn)輸?shù)确?wù)的需求，來(lái)源于對(duì)于貿(mào)易的需求。為了解釋由于貿(mào)易增長(zhǎng)而導(dǎo)致的港口之間吞吐量的相關(guān)性，將中國(guó)同時(shí)期的貿(mào)易量和本區(qū)域的貿(mào)易量作為控制變量。另外，對(duì)于港口服務(wù)的需求還會(huì)受到運(yùn)輸成本的影響，所以在模型中加入了原油價(jià)格變量來(lái)表示運(yùn)輸成本。港口腹地的經(jīng)濟(jì)規(guī)模也會(huì)對(duì)港口服務(wù)需求產(chǎn)生影響，在模型中加入?yún)^(qū)域人口數(shù)量來(lái)表示港口腹地經(jīng)濟(jì)規(guī)模。此外，在模型中加入季度虛擬變量作為控制變量，加入貨物吞吐量的滯后期來(lái)表示周期內(nèi)對(duì)需求的持續(xù)影響。

結(jié)合以上分析和模型（1），設(shè)定模型如下：

其中，Qi，t是t時(shí)期i港口的貨物吞吐量，TRt是t時(shí)期中國(guó)的對(duì)外貿(mào)易總量，TRi，t是t時(shí)期i港口所在區(qū)域的貿(mào)易總量，POPi，t是t時(shí)期i港口所在區(qū)域的人口數(shù)。貿(mào)易量和人口數(shù)據(jù)來(lái)自國(guó)家統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站和相關(guān)省市統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站?！芖lnQi，t可以被解釋為臨近港口吞吐量的加權(quán)值，λ是空間相關(guān)性的估計(jì)系數(shù)PRIt是t時(shí)期原油的平均價(jià)格，PRIt來(lái)自聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展數(shù)據(jù)庫(kù)（UNCTAD）。Q1-Q3是季節(jié)虛擬變量。模型同時(shí)考慮了序列自相關(guān)性（ρ），序列自相關(guān)性并不是本文研究的重點(diǎn)，但是如果不把序列相關(guān)加入模型，可能會(huì)影響系數(shù)估計(jì)的有效性和無(wú)偏性。模型以兩種不同的方式進(jìn)行估計(jì)，首先對(duì)中國(guó)沿海所有港口進(jìn)行整體分析，然后分析不同港口群內(nèi)港口的空間關(guān)系。在進(jìn)行整體分析時(shí)，如果距離超過(guò)所設(shè)定的臨界值D，則W設(shè)定為零。之所以設(shè)置臨界值是因?yàn)槿绻劭谥g距離較遠(yuǎn)，他們存在空間依賴的可能性必然較小。臨界值分別設(shè)定為500海里，750海里和1000海里。多重共線性可能會(huì)影響參數(shù)β1和β2的估計(jì)，因?yàn)橹袊?guó)總體貿(mào)易量與同期各區(qū)域的貿(mào)易量是強(qiáng)相關(guān)的，但是并不會(huì)對(duì)本文的核心參數(shù)λ的估計(jì)。

為了便于分析，本文設(shè)定了一組假設(shè)，見(jiàn)表3。

3 實(shí)證結(jié)果分析

3.1 全局實(shí)證結(jié)果及分析

表4展示了中國(guó)港口的全局回歸結(jié)果。臨界值D的取值不同，回歸結(jié)果是不同的。當(dāng)臨界值D取500時(shí)，空間參數(shù)λ是顯著為負(fù)的，這說(shuō)明在所有沿海港口中，如果只考慮距離在500海里范圍之內(nèi)的臨近港口，那么港口間的空間關(guān)系是以競(jìng)爭(zhēng)為主的。當(dāng)臨界D值大于500時(shí)，空間參數(shù)的估計(jì)值并不顯著，意味著當(dāng)考慮的臨近港口范圍變大時(shí)，臨近港口間不存在顯著的空間依賴關(guān)系。不管D取值如何，序列相關(guān)系數(shù)ρ都是顯著為正的，說(shuō)明了港口當(dāng)期貨物吞吐量確實(shí)受到前一期吞吐量的影響，如果遺漏了Qi，t-1，將會(huì)影響系數(shù)估計(jì)的準(zhǔn)確性。港口所屬區(qū)域的貿(mào)易量系數(shù)是顯著為正的，而同期中國(guó)的貿(mào)易總量系數(shù)為正但不顯著。人口因素和原油價(jià)格的系數(shù)符合預(yù)期，但并不顯著。

在設(shè)定的距離范圍內(nèi)，港口潛在的競(jìng)爭(zhēng)或者合作對(duì)象是自由的，并不受港口群劃分的影響。同時(shí)，這種方式精確度不高，比如模型認(rèn)為上海港與基隆港存在競(jìng)爭(zhēng)替代關(guān)系，這顯然不符合實(shí)際。

3.2 港口群實(shí)證結(jié)果及分析

表5匯總了五大港口群內(nèi)港口間空間關(guān)系的回歸結(jié)果。從空間參數(shù)的檢驗(yàn)結(jié)果來(lái)看，在渤海灣港口群，長(zhǎng)三角港口群、東南沿海港口群和珠三角港口群，都拒絕空間參數(shù)λ為零的原假設(shè)，說(shuō)明在這四個(gè)港口群內(nèi)港口間存在顯著的空間依賴關(guān)系，而在西南沿海港口群內(nèi)港口間則不存在顯著的空間依賴性。其他參數(shù)的結(jié)果隨港口群而不同。

環(huán)渤海和東南沿海港口群的空間參數(shù)λ顯著為正，說(shuō)明在這兩個(gè)港口群內(nèi)，港口間的關(guān)系以互補(bǔ)為主。

環(huán)渤海地區(qū)港口群以大連港、天津港和青島港規(guī)模最大。三大港口的腹地和貨源地交叉現(xiàn)象相對(duì)簡(jiǎn)單，其他港口由于規(guī)模較小，對(duì)整個(gè)港口群的空間競(jìng)合關(guān)系影響不大，這些原因使得渤海灣港口群內(nèi)部呈現(xiàn)出以合作為主要特征的空間關(guān)系。

東南沿海港口群跨海峽兩岸，在臺(tái)灣海峽的西側(cè)，港口集中于福建省，在東側(cè)集中于臺(tái)灣省。這對(duì)于港口的綜合管理提供了便利條件，福建省實(shí)現(xiàn)了對(duì)港口建設(shè)運(yùn)營(yíng)的統(tǒng)一規(guī)劃，從而促進(jìn)了東南沿海港口群的互補(bǔ)與合作。

長(zhǎng)三角港口群和珠三角港口群的空間參數(shù)λ顯著為負(fù)，說(shuō)明在這兩個(gè)港口群內(nèi)，港口間的關(guān)系以競(jìng)爭(zhēng)為主。

長(zhǎng)三角港口群在全國(guó)港口中規(guī)模地位突出，包含三省一市的沿海港口。長(zhǎng)三角地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展在全國(guó)走在前列，進(jìn)出口貿(mào)易十分發(fā)達(dá)，航運(yùn)需求量和港口服務(wù)需求量大，而且港口群內(nèi)主要港口的經(jīng)濟(jì)腹地和貨源地交叉現(xiàn)象突出，主要港口的服務(wù)范圍均可覆蓋整個(gè)長(zhǎng)三角地區(qū)。各個(gè)港口為追求自身利益，擴(kuò)大貨物吞吐量，大力引進(jìn)貨源。對(duì)港口的地方性政策往往不能兼容，各個(gè)港口也積極爭(zhēng)取優(yōu)惠政策來(lái)提升自己的競(jìng)爭(zhēng)力。長(zhǎng)三角港口群內(nèi)三省一市的港口行政管理部門眾多，不能實(shí)現(xiàn)實(shí)質(zhì)的協(xié)調(diào)與統(tǒng)一。

珠三角地區(qū)制造業(yè)發(fā)達(dá)，對(duì)外貿(mào)易活躍，以此為依托，珠三角港口群已經(jīng)發(fā)展成為世界級(jí)港口群。從地理位置上看，港口分布密集，地理位置十分靠近，港口間的最大里程小于50海里。除惠州港和江門港外，其余港口都分布在珠江水系，港口間航道多有重疊。港口經(jīng)濟(jì)腹地高度重疊，復(fù)雜交叉。港口間盲目建設(shè)、重復(fù)投資，同質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)象普遍存在，甚至出現(xiàn)了惡行競(jìng)爭(zhēng)。港口群協(xié)同發(fā)展機(jī)制不健全，更加加劇了港口群內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)。

西南沿海港口群內(nèi)不存在顯著的競(jìng)爭(zhēng)或者互補(bǔ)特征。西南沿海港口群由海南省、廣西省和廣東省部分港口組成，主要服務(wù)于西部地區(qū)開(kāi)發(fā)，其中湛江港、防城港和海口港為主要港口。西南沿海港口群地處西南，面向東南亞，是西南地區(qū)必需的出海通道。由于西南地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展較為落后，西南港口群的規(guī)模較其他港口群也較小，港口群內(nèi)沒(méi)有形成明顯的競(jìng)爭(zhēng)或者互補(bǔ)的特征。

4 結(jié)論與啟示

本文采用中國(guó)沿海43個(gè)港口2008年至2018年的貨物吞吐量的季度數(shù)據(jù)，通過(guò)構(gòu)造空間權(quán)重矩陣，利用空間計(jì)量模型對(duì)中國(guó)沿海港口從全局和港口群兩個(gè)維度對(duì)港口的空間依賴關(guān)系進(jìn)行了探索分析。從全局回歸結(jié)果來(lái)看，當(dāng)距離的臨界值設(shè)定為500海里時(shí)，港口間的空間關(guān)系以競(jìng)爭(zhēng)為主要特征，當(dāng)距離臨界值大于500海里時(shí)，港口之間不存在顯著的空間關(guān)系。從五大港口群的分析結(jié)果看，渤海灣港口群和東南沿海港口群的空間關(guān)系以互補(bǔ)為主要特征;長(zhǎng)三角港口群與珠三角港口群的空間關(guān)系以競(jìng)爭(zhēng)為主要特征;西南港口群內(nèi)不存在顯著的空間依賴關(guān)系。珠三角港口群內(nèi)港口間的競(jìng)爭(zhēng)程度最為激烈，渤海灣港口群內(nèi)港口間的合作最為深入。在以競(jìng)爭(zhēng)為主要特征的港口群所在的長(zhǎng)三角和珠三角地區(qū)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高，貿(mào)易需求大，港口群內(nèi)腹地重疊程度高，在以互補(bǔ)為主要特征的港口群所在的環(huán)渤海地區(qū)和東南沿海地區(qū)，港口經(jīng)濟(jì)腹地的劃分較明確，同時(shí)港口間的協(xié)調(diào)管理水平較高。

同一港口群內(nèi)的港口，由于地理位置比較接近，經(jīng)濟(jì)腹地與貨源地同時(shí)存在交叉重疊現(xiàn)象，港口功能的可替代性加劇了港口的重復(fù)投資建設(shè)，導(dǎo)致了港口群內(nèi)港口間的無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)。同時(shí)，由于同一港口群內(nèi)的港口可能歸屬不同的省市或不同的港口管理部門，導(dǎo)致了港口群治理的碎片化。各個(gè)港口缺乏明確定位和協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略的指導(dǎo)，這進(jìn)一步放大了港口群內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)程度。

基于模型結(jié)果和研究結(jié)論，提出以下建議：第一，規(guī)劃先行。同一港口群所在區(qū)域地方政府及主管部門聯(lián)合指定港口群整體發(fā)展規(guī)劃，明確港口定位，使港口群的協(xié)調(diào)統(tǒng)一發(fā)展有章可循。第二，協(xié)調(diào)合作。建立健全港口管理部門之間、管理部門與企業(yè)之間的協(xié)調(diào)機(jī)制，并使之常態(tài)化。第三，打造優(yōu)質(zhì)營(yíng)商環(huán)境。大力提高政府服務(wù)能力，營(yíng)造優(yōu)質(zhì)的營(yíng)商環(huán)境，優(yōu)化政策制定，促進(jìn)港口間有序競(jìng)爭(zhēng)與合作。

本文受限于由于數(shù)據(jù)可得性，僅僅把港口間的空間依賴性作為研究的重點(diǎn)，并未具體分析不同港口群空間關(guān)系背后的影響因素。隨著數(shù)據(jù)的積累和更新，這將成為未來(lái)研究的重點(diǎn)。

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