超載的悲劇

文|呂德文

牽動人心的無錫橋面?zhèn)确鹿收{(diào)查結(jié)束后，交通運輸部表示，事故原因初步分析為半掛牽引車嚴重超載導(dǎo)致橋梁發(fā)生側(cè)翻。

2012年，哈爾濱市三環(huán)路高架橋因貨車超載垮塌；2015年，粵贛高速廣東河源城南出口匝道橋垮塌；2019年，除了無錫這個事故，江蘇高郵一座水泥橋也被壓垮塌……

回顧以往新聞，因為貨車超載引發(fā)的事故屢見不鮮。超載由何成為城市治理的痼疾？又為什么“治超”治來治去，頂風(fēng)作案仍屢禁不止？

01 治超

近年來，中國的城市化進程明顯加快，路橋等基礎(chǔ)配套設(shè)施也隨之大量建立起來。交通日益發(fā)達的同時，治超也成為城市治理的一道重要關(guān)卡。

盡管近年來各個城市都花了大力氣治超，但收效卻談不上樂觀。怎么講？治超是一個在技術(shù)層面上存在諸多難題的治理領(lǐng)域，指望旦夕功成似乎不太靠譜。

就拿治超過程中格外倚重的檢查站來說，在限高架、以車追車的老方法被淘汰后，唯一有望做到全面管控的檢查站的地位驟然抬升。但也有個問題，超載車輛慣于見縫插針，往往在晚上或者執(zhí)法空隙時段頂風(fēng)上路。

像無錫橋面?zhèn)确鹿实陌l(fā)生時間就在傍晚，合理推斷是，相關(guān)車輛趕在交警交班的時間節(jié)點“撿漏兒”上了高架，而一旦上路，超載車輛就算是“安全”了。

有人問，不是也設(shè)立過不少臨時檢查站？從執(zhí)法機關(guān)的內(nèi)部視角看，臨時檢查站的設(shè)立只能是流動性的，而如今超載車輛“過人”的情報服務(wù)使其在相當(dāng)程度上可以規(guī)避臨時檢查。

隨著城市建設(shè)的成本越來越高，近幾年，檢查站這樣的執(zhí)法基礎(chǔ)設(shè)施也難以得到保障——大多數(shù)城市在開展市政建設(shè)時可能會想到為治安、消防、商業(yè)網(wǎng)點配齊設(shè)施，卻越來越少顧及到治超的需要。

近年來，高架的引橋和閘道成了“圈內(nèi)”人盡皆知的治超盲點——這些地方的市政設(shè)施基本都是在最近十來年建設(shè)完成的，“零治超設(shè)施”促使高架自然而然地成為超載車輛的聚集地。

因此，面對車輛超載超限所致的事故，除去對運管、交警部門問責(zé)，各地政府是否為執(zhí)法提供了配套條件也是不容忽視的考量因素。

02 統(tǒng)籌

治超成為城市治理痼疾的另一原因在于，它是一個典型的綜合性治理命題。

簡單來說，治超涉及到兩方面的治理事務(wù)：

一是治理“超重”，主要由交通局的道路運輸管理部門負責(zé)。每一條城市道路都有承重限度，其上也有顯著標(biāo)志，如果車輛的載重量超過了道路的承重量，那就不被允許上路。二是治理“超載”，由公安交警部門負責(zé)。每輛貨車都有載重量，實際載重超過了載重量就是超載。

也就是說，治超在實踐中存在相當(dāng)?shù)穆毮芙徊鎲栴}：交警和運管都可以管，但未必都管，也未必都管得過來。一方面，交警因為可以管車，在末端執(zhí)法上有優(yōu)勢，理論上可以隨時攔車檢查、查扣車輛；但對于交警而言，源頭管理是極難實現(xiàn)的。與之同時，運管部門的優(yōu)勢在于它有源頭管理的手段，比如貨車需辦理道路運輸許可、運輸和物流企業(yè)要辦理營業(yè)執(zhí)照，但其在末端執(zhí)法上則不免陷于窘境，面對超載貨車的不配合、沖卡往往無可奈何。

就過往經(jīng)驗來看，每個城市的治超工作都需由政府統(tǒng)籌安排，一般會成立一個治超領(lǐng)導(dǎo)小組，由市長或主管副市長任組長，政府秘書長或副秘書長任辦公室主任，運管和交警等部門是成員單位。該小組每年部署工作計劃，各部門間開展聯(lián)合執(zhí)法活動，由此實現(xiàn)執(zhí)法力量的綜合。

只不過，和其他領(lǐng)域的治理難點一樣，這種運動式的治理方式對解決個別臨時性或重大事務(wù)頗有成效，但對常規(guī)事務(wù)的處理卻不見得有用。要實現(xiàn)真正意義上的、對治超事務(wù)的統(tǒng)籌治理，怕是還有更多長線工作要做。

03 行業(yè)

要想根治超限超載，除了對末端執(zhí)法力量的整合，更要兼顧作為源頭治理本質(zhì)的“行業(yè)管理”。

在貨運行業(yè)，超載200%～300%甚至成了潛規(guī)則。為何？說到底還是物流行業(yè)的競爭無序。各個城市為了便于源頭管理，對物流企業(yè)基本上都有一些資質(zhì)要求，比如注冊資本、貨車數(shù)量等。但對物流企業(yè)來說，為了最大限度壓低成本，就必然不會將太多資金用于購置貨車等固定資產(chǎn)上。

而且司機本質(zhì)上也是一個難以監(jiān)管的“自由職業(yè)”，很難按照企業(yè)化手段管理，由此，司機以自有貨車掛靠公司就成了行業(yè)中的普遍現(xiàn)象。

這一方面加大了行業(yè)利潤的分配難度和競爭程度：物流企業(yè)為了爭奪市場份額拼命降低成本，成本壓力最終也只能轉(zhuǎn)移給司機；另一方面，運管部門的監(jiān)管難度也因之增加——畢竟相關(guān)部門很難標(biāo)準(zhǔn)化管理司機和“百噸王”。

結(jié)果是，治超治來治去，超載超限仍屢禁不止。

正是因為貨運和物流行業(yè)的這些特殊性，運管等相關(guān)部門若要徹底實現(xiàn)治超，最好的辦法就是建立全鏈條監(jiān)管。

首先要從根本上加大源頭治理，比如針對渣土車治超，要先實現(xiàn)對工地的有效管理；而要對載有鋼管鋼卷的“百噸王”治超，前提則是對鋼材市場和貨場進行逐一監(jiān)管。

同時，過程管理水平的提升也迫在眉睫?？傮w上看，現(xiàn)在大多數(shù)城市的治超管理還是比較粗糙的，有的還停留在攔車檢查的階段。這樣的執(zhí)法方式難免會留下相當(dāng)大的“游擊空間”。

如果要解決這些問題，就必須在執(zhí)法方式上“脫胎換骨”。比如中部地區(qū)某市這些年就基本實現(xiàn)了對渣土車的監(jiān)管，城管部門花大力氣建立了大數(shù)據(jù)平臺，給每一輛貨車安裝上GPS，從而減少對路面執(zhí)法的需求。

最后，就行業(yè)管理層面而言，其核心不在于堵，而在于疏導(dǎo)和調(diào)節(jié)。

本質(zhì)上，超載無非出于利益，是不平等的行業(yè)利潤分配所致。行業(yè)主管部門應(yīng)客觀核算利潤分配，尤其是保障司機的合理利潤，防止惡性競爭。

每一次事故都是鮮血甚至生命換來的教訓(xùn)，2012年哈爾濱市三環(huán)路群力高架橋洪湖路上行匝道垮塌發(fā)生后，部分城市一改此前的“獨柱墩橋梁”盛行之風(fēng)，開始探求抗傾覆穩(wěn)定性更高的橋梁設(shè)計方案。

類似事故也始終在警醒我們：在交通安全這一“生死系之”的命題上，所有“負重”都必須牢牢承住。