無(wú)人船商業(yè)化運(yùn)用下航海過(guò)失免責(zé)的適用問(wèn)題分析

鄧麗娟, 李麗娜

(1.集美大學(xué) 航海學(xué)院， 福建 廈門(mén) 361021； 2.中田納西州立大學(xué) 數(shù)學(xué)系，美國(guó)田納西州默弗里斯堡 37129)

2018年底，工業(yè)和信息化部、交通運(yùn)輸部、國(guó)防科工局聯(lián)合印發(fā)《智能船舶發(fā)展行動(dòng)計(jì)劃(2019—2021年)》，提出保持我國(guó)智能船舶發(fā)展與世界先進(jìn)水平同步的原則與措施。船舶智能化發(fā)展的一個(gè)目標(biāo)即是無(wú)需船員在船(無(wú)人船)。無(wú)人船所涉及的法律問(wèn)題也開(kāi)始引起學(xué)界的關(guān)注。CHWEDCZUK[1]梳理了無(wú)人船可能產(chǎn)生的若干法律問(wèn)題，如岸基操作員的法律地位、船舶適航的判斷和海難救助規(guī)則的適用等。PRITCHETT[2]從較宏觀的角度探討現(xiàn)行法律規(guī)定，如最低配員、值班、避碰規(guī)則、救助等對(duì)無(wú)人船的適用問(wèn)題。王一斐[3]研究了國(guó)際海事委員會(huì)(Comite Maritime International，CMI)發(fā)布的調(diào)查問(wèn)卷、立場(chǎng)文件和19個(gè)國(guó)家的回復(fù)，梳理現(xiàn)行法律概念、規(guī)則能否涵蓋無(wú)人船、岸基操作員,無(wú)人船的安全要求、碰撞責(zé)任與保險(xiǎn)等法律問(wèn)題。至于航海過(guò)失免責(zé)在無(wú)人船環(huán)境下的適用問(wèn)題尚未涉及。

航海過(guò)失免責(zé)是國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法的基石。如果一艘載貨船舶在航行途中，由于船長(zhǎng)或船員等在駕駛船舶、管理船舶過(guò)程中存在過(guò)失，造成貨損，根據(jù)通行國(guó)際公約或大多數(shù)國(guó)家海商法的規(guī)定，承運(yùn)人對(duì)造成的貨損免予承擔(dān)賠償責(zé)任，即航海過(guò)失免責(zé)。如果發(fā)生航行事故的是一艘無(wú)人船，那么航海過(guò)失免責(zé)的規(guī)定是否仍然適用，如果不適用，可能導(dǎo)致什么后果？如果適用，有什么要求？本文從無(wú)人船的技術(shù)特性出發(fā)，分析在不同技術(shù)形態(tài)下無(wú)人船與人(岸基操作員)之間的關(guān)系，分析使用無(wú)人船載運(yùn)貨物的承運(yùn)人(簡(jiǎn)稱無(wú)人船承運(yùn)人)、岸基操作員應(yīng)否適用航海過(guò)失免責(zé)，如果適用，對(duì)岸基操作員和船舶有何要求。

1 無(wú)人船及其技術(shù)形態(tài)

CMI在關(guān)于無(wú)人船法律問(wèn)題的問(wèn)卷調(diào)查中將無(wú)人船描述為“無(wú)需船員在船仍受控制地在水上移動(dòng)的船舶”。[4]雖然這并不是一個(gè)嚴(yán)格意義上的法律定義，但揭示了無(wú)人船的基本技術(shù)特征。至少在目前，無(wú)人船不是無(wú)人操縱，而是改變其操縱方式，因此,無(wú)人船技術(shù)形態(tài)的劃分，主要根據(jù)船舶運(yùn)動(dòng)決策中“人”這一因素參與程度的不同，將其劃分為3類。[5]

1.1 遠(yuǎn)程控制船舶

遠(yuǎn)程控制船舶由岸基操作員通過(guò)遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)控制其運(yùn)動(dòng)。此類船舶擁有一系列的傳感器，將船舶運(yùn)動(dòng)過(guò)程中的各種相關(guān)信息傳輸給岸基操作員，岸基操作員據(jù)此通過(guò)遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)操縱和控制船舶，在岸上可令其運(yùn)動(dòng)或停止。船舶本身不具備決策能力和獨(dú)立運(yùn)動(dòng)能力，其最具智能化的部分在于設(shè)置有“失控—安全”機(jī)制，當(dāng)與岸基無(wú)法正常聯(lián)系時(shí)，船舶會(huì)自動(dòng)恢復(fù)至某一預(yù)先設(shè)置的安全狀態(tài)。

1.2 自主航行船舶

自主航行船舶可以獨(dú)立于人的操作，船載計(jì)算機(jī)系統(tǒng)可自主處理各種傳感器所收集的信息，并自主做出包括航線規(guī)劃、自動(dòng)避碰等在內(nèi)的有關(guān)航行的決定。只有在船舶遇到其自身無(wú)法獨(dú)立處理的問(wèn)題時(shí)，岸基操作員才會(huì)介入，實(shí)施遠(yuǎn)程控制，直至解決問(wèn)題。

1.3 自動(dòng)化船舶

自動(dòng)化船舶的智能程度介于遠(yuǎn)程控制船舶和自主航行船舶之間。船載計(jì)算機(jī)系統(tǒng)可在沒(méi)有人為干預(yù)的情況下處理傳感器收集的信息，并基于系統(tǒng)預(yù)設(shè)的決策程序，做出符合邏輯的運(yùn)動(dòng)決策。自動(dòng)化船舶也具有“失控—安全”設(shè)置。

因此，無(wú)人船并不是完全脫離人的控制而存在的船舶。所謂“無(wú)人”，只是指船舶在運(yùn)動(dòng)過(guò)程中不必如傳統(tǒng)船舶那樣配備船員。船員的感知、決策、控制等功能不同程度地轉(zhuǎn)移給相應(yīng)的系統(tǒng)和岸基操作員。

2 航海過(guò)失免責(zé)應(yīng)適用于無(wú)人船承運(yùn)人

無(wú)人船的運(yùn)動(dòng)并不能完全獨(dú)立于人的操縱和控制，只要有人為因素，就難免發(fā)生過(guò)失。如果岸基操作員在操縱和控制船舶過(guò)程中出現(xiàn)過(guò)失而造成貨物滅失或損壞，無(wú)人船承運(yùn)人可否免責(zé)？基于以下理由，此時(shí)航海過(guò)失免責(zé)也應(yīng)當(dāng)適用。

確立航海過(guò)失免責(zé)的主要原因包括:船舶所有人難以有效控制和管理船員,海上運(yùn)輸?shù)奶厥怙L(fēng)險(xiǎn),發(fā)展海運(yùn)的重要性等。[6]無(wú)人船的岸基操作員在岸上工作，船舶所有人可以像對(duì)其他雇員一樣，對(duì)他們進(jìn)行有效地管理，但航海過(guò)失免責(zé)并不因此失去其適用的基礎(chǔ)。

1)雖然岸基操作員位于岸上，同時(shí)無(wú)人船的智能屬性使其相較于傳統(tǒng)船舶，在某些方面可很大程度地減少人為失誤所造成的航行安全隱患和航行事故。但岸基操作員操縱和控制船舶的效果不僅受船舶所處海況的影響(這一點(diǎn)與傳統(tǒng)船舶相同)，還取決于船舶傳感系統(tǒng)、信息傳輸系統(tǒng)、遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)等因素(對(duì)傳統(tǒng)船舶影響相對(duì)較小)，他們都暴露在復(fù)雜的海上風(fēng)險(xiǎn)中。這些風(fēng)險(xiǎn)可能是當(dāng)前技術(shù)無(wú)法預(yù)見(jiàn)到的，也不是船舶所有人加強(qiáng)對(duì)岸基操作員的管理所能完全解決的。無(wú)人船在解決傳統(tǒng)船舶航行風(fēng)險(xiǎn)的同時(shí)，可能面臨新的、超出船舶所有人控制能力的風(fēng)險(xiǎn)。

2)船舶智能化的發(fā)展歷程中會(huì)有船員逐步減少的過(guò)程，出現(xiàn)無(wú)人船與傳統(tǒng)船舶共存的局面。如果區(qū)分傳統(tǒng)船舶和無(wú)人船而適用航海過(guò)失免責(zé)，將會(huì)在使用兩類船舶的承運(yùn)人之間出現(xiàn)極不公平的結(jié)果，并可能阻礙智能航運(yùn)的發(fā)展。

3)如果航海過(guò)失免責(zé)不適用于使用無(wú)人船的情形，從理論上看，也許會(huì)反過(guò)來(lái)推動(dòng)航海過(guò)失免責(zé)完全退出歷史舞臺(tái)，實(shí)現(xiàn)廢除論者所欲追求的船貨雙方的“正義”。但這種邏輯存在的可能性并不高。以航海過(guò)失免責(zé)為基礎(chǔ)的承運(yùn)人、貨主、保險(xiǎn)人等海上運(yùn)輸利益相關(guān)方之間的利益關(guān)系，在經(jīng)過(guò)近百年的發(fā)展后已達(dá)到一種動(dòng)態(tài)平衡，如果廢除航海過(guò)關(guān)免責(zé)，該平衡將被打破。而要建立一套以航海過(guò)失無(wú)免責(zé)為基礎(chǔ)的海上運(yùn)輸、共同海損、海上保險(xiǎn)的綜合法律體系，將要付出巨大的成本。雖然無(wú)人船的運(yùn)用被認(rèn)為在降低船舶建造成本、營(yíng)運(yùn)成本和提高效率、安全性、經(jīng)濟(jì)收益方面有重要意義，[7]但這些利益能否抵消法律基石變動(dòng)而帶來(lái)的成本增加還未可知。這種成本并不因有人或無(wú)人在船實(shí)施操縱和控制而有所區(qū)別。二戰(zhàn)后，航海過(guò)失免責(zé)的存廢引起廣泛爭(zhēng)議，《漢堡規(guī)則》《鹿特丹規(guī)則》都在廢除這一條款上做出不同程度的努力，但并沒(méi)有取得多少效果，重要的原因就是人們對(duì)于建立新的法律制度所要付出代價(jià)的擔(dān)憂。[8]

3 航海過(guò)失免責(zé)的適用與岸基操作員

3.1 應(yīng)適用于岸基操作員

3.1.1岸基操作員與承運(yùn)人的關(guān)系分析

在航海過(guò)失免責(zé)條款中，獲得免責(zé)權(quán)利的是承運(yùn)人。但船長(zhǎng)、船員不一定是承運(yùn)人的雇員。同樣，無(wú)人船的岸基操作員也不一定是承運(yùn)人的雇員。

承運(yùn)人身份的識(shí)別，根據(jù)貨物運(yùn)輸合同的簽訂方式、運(yùn)輸單證的簽發(fā)情況、運(yùn)費(fèi)的支付方式與性質(zhì)等多方面因素綜合判斷，可能是船舶所有人自己，也可能是船舶承租人，甚至可能是無(wú)船承運(yùn)人。

船長(zhǎng)、船員(或者無(wú)人船的岸基操作員)通常是受船舶所有人雇傭而對(duì)船舶運(yùn)動(dòng)進(jìn)行實(shí)時(shí)操縱和控制的人員，其身份的識(shí)別由勞動(dòng)關(guān)系決定。

如果承運(yùn)人是船舶的所有人或者光船租賃下的承租人，則岸基操作員也是承運(yùn)人的雇員。如果承運(yùn)人是船舶的定期承租人或者航次承租人，按照通常的做法，承租人只負(fù)責(zé)安排承運(yùn)的貨物及航次，船舶的操縱和控制及安全事項(xiàng)仍由出租人負(fù)責(zé)，則岸基操作員是出租人的雇員，而非承運(yùn)人(承租人)的雇員。

因此，航海過(guò)失免責(zé)適用于無(wú)人船承運(yùn)人，不必然意味著也適用于岸基操作員。

3.1.2應(yīng)適用于岸基操作員過(guò)失造成的損失

與在船上工作的船員相比，岸基操作員的工作條件得到極大改善，人身安全不再受海上風(fēng)險(xiǎn)的直接威脅。但綜上所述，其工作對(duì)象(無(wú)人船)仍面臨海上風(fēng)險(xiǎn)，隨時(shí)可能出現(xiàn)突發(fā)狀況；而岸基操作員作為人類，反應(yīng)、決策、操作上難免出現(xiàn)過(guò)失，這與船員所面臨的情形在本質(zhì)上是一致的。因此,應(yīng)將其過(guò)失造成的損失納入航海過(guò)失免責(zé)的范疇。

在當(dāng)前的國(guó)際經(jīng)濟(jì)、社會(huì)環(huán)境下，海運(yùn)業(yè)的重要性更加突顯。無(wú)人船技術(shù)的發(fā)展與運(yùn)用對(duì)于解決當(dāng)前海運(yùn)業(yè)面臨的環(huán)保、效益和船員短缺等問(wèn)題意義重大，將會(huì)需要大量的無(wú)人船岸基操作員，那么相關(guān)的法律、政策應(yīng)當(dāng)使這一工作具有吸引力。如果要求岸基操作員對(duì)其過(guò)失所造成的損失負(fù)責(zé)，將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出其經(jīng)濟(jì)能力，而使得人們懼于投身這一工作，將不利于無(wú)人船的使用和發(fā)展。

因此，航海過(guò)失這一概念應(yīng)當(dāng)包含岸基操作員的過(guò)失。航海過(guò)失免責(zé)不僅適用于無(wú)人船承運(yùn)人，也應(yīng)當(dāng)適用于在船舶操作中有過(guò)失的岸基操作員。

3.2 岸基操作員是否在現(xiàn)行法律概念內(nèi)

航海過(guò)失免責(zé)條款的適用范圍一般表述為船長(zhǎng)、船員、引航員以及承運(yùn)人的其他受雇人。岸基操作員可否歸于其中的某類概念，從而直接適用航海過(guò)失免責(zé)？第3.1節(jié)已討論岸基操作員不一定是承運(yùn)人的雇員，如果用“承運(yùn)人的受雇人員”這一概念涵蓋岸基操作員，在大多數(shù)情形下實(shí)際上剝奪承運(yùn)人的航海過(guò)失免責(zé)。

船長(zhǎng)、船員和引航員法律地位的認(rèn)定主要取決于各國(guó)國(guó)內(nèi)法的規(guī)定與解釋,總的來(lái)說(shuō)可分為3類。

1)不強(qiáng)調(diào)船長(zhǎng)、船員、引航員必須在船，僅強(qiáng)調(diào)其職責(zé)。如美國(guó)對(duì)船長(zhǎng)、船員身份的判斷標(biāo)準(zhǔn)為：其職責(zé)有助于船舶功能或任務(wù)的實(shí)現(xiàn)；與船舶具有實(shí)質(zhì)性的聯(lián)系。[9]

2)有在船的要求。如中國(guó)《海商法》第31條規(guī)定船員是指“包括船長(zhǎng)在內(nèi)的船上一切任職人員”。

3)如法國(guó)，船長(zhǎng)強(qiáng)調(diào)對(duì)船舶的控制、指揮，船員則要求其在船。[10]

在后兩類立法中，岸基操作員不在現(xiàn)行法律概念內(nèi)，要使航海過(guò)失免責(zé)適用于岸基操作員，有必要修改相關(guān)的定義，或者通過(guò)法律解釋使相關(guān)定義包括岸基操作員，或者在相關(guān)法律條文中增加岸基操作員的內(nèi)容。

3.3 適用航海過(guò)失免責(zé)對(duì)岸基操作員的要求

3.3.1岸基操作員應(yīng)是團(tuán)隊(duì)作業(yè)

傳統(tǒng)船舶中的船長(zhǎng)、船員，進(jìn)出港口登船引航的引航員等是以團(tuán)隊(duì)的形式實(shí)現(xiàn)對(duì)船舶的操縱和控制。隨著技術(shù)的發(fā)展，將來(lái)的船舶可能只需幾位船員值班，甚至無(wú)需人員值班，但船舶的操縱和控制仍然需要一個(gè)包括岸基操作員在內(nèi)的團(tuán)隊(duì)，這一點(diǎn)同樣適用于無(wú)人船。

(1)無(wú)人船的物質(zhì)屬性決定其能夠保持24 h連續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)，因此，需要一定數(shù)量的岸基操作員組成團(tuán)隊(duì)對(duì)其進(jìn)行操縱和控制。

(2)無(wú)人船在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中要進(jìn)出不同港口和航道，要求岸基操作員熟悉所有港口和航道的水文、氣象等所有信息是不現(xiàn)實(shí)的。在進(jìn)出港口和航道時(shí)仍然需要當(dāng)?shù)貙I(yè)人員(暫稱為岸基引航員)等的協(xié)助，此時(shí)他們也是岸基操作員團(tuán)隊(duì)的一員。

3.3.2岸基操作員應(yīng)具備相應(yīng)的適任能力

現(xiàn)行《海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際公約》(Internationcal Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers,STCW)從航行、控制船舶操縱、維護(hù)和修理等7個(gè)方面衡量船員的適任能力，以此來(lái)促進(jìn)船員素質(zhì)的提高，有效控制人為因素對(duì)海難事故的影響。無(wú)人船在一定程度上需要岸基操作員的操縱和控制，他們的適任能力是保障無(wú)人船安全航行的重要方面。

無(wú)人船尚在發(fā)展的初期階段，有關(guān)的技術(shù)規(guī)范和要求，包括對(duì)岸基操作員的適任要求等，還在摸索、發(fā)展過(guò)程中。無(wú)人船的操作系統(tǒng)比傳統(tǒng)船舶更加復(fù)雜，而其岸基操作員團(tuán)隊(duì)又比較精簡(jiǎn)。因此，岸基操作員團(tuán)隊(duì)的分工不同于傳統(tǒng)船舶上船員的崗位劃分:一個(gè)崗位職責(zé)的內(nèi)容可能包含傳統(tǒng)多個(gè)崗位職責(zé)的內(nèi)容；岸基操作員的專業(yè)化程度更高，同時(shí)綜合性更強(qiáng)。因此，岸基操作員的適任要求將有別于傳統(tǒng)船舶對(duì)船員的適任要求。具體要求則須STCW等公約依據(jù)技術(shù)的運(yùn)用實(shí)際，適時(shí)地修訂明確并且不斷完善。

4 航海過(guò)失免責(zé)的適用與無(wú)人船

4.1 無(wú)人船是否在現(xiàn)行法律概念內(nèi)

無(wú)人船剛剛出現(xiàn)在歷史舞臺(tái)，立法者在定義船舶時(shí)并未預(yù)見(jiàn)到無(wú)人船的出現(xiàn)，對(duì)船舶做出最低配員要求是普遍做法，但大多數(shù)國(guó)內(nèi)立法并未將此與船舶法律地位的認(rèn)定相聯(lián)系。CMI問(wèn)卷調(diào)查問(wèn)及一艘500總噸以上的無(wú)人船是否構(gòu)成國(guó)內(nèi)法下的船舶。22個(gè)國(guó)家提交了回復(fù)，其中僅有克羅地亞表示，依據(jù)其《海商法典》，只有滿足最低配員要求的船舶才構(gòu)成其國(guó)內(nèi)法下的船舶。[11]我國(guó)《海商法》第3條也僅是從航行能力(海上移動(dòng))、用途(排除用于政府公務(wù)和軍事目的)、大小(20總噸以上)等3個(gè)方面判斷其適用性。因此，若沒(méi)有“船員在船”的強(qiáng)制性要求，在滿足船舶規(guī)范等要求的情況下，無(wú)人船屬于現(xiàn)行法律所規(guī)定的船舶的范疇，有關(guān)航海過(guò)失免責(zé)的規(guī)定可以直接適用。

4.2 適用航海過(guò)失免責(zé)對(duì)無(wú)人船的要求

適用航海過(guò)失免責(zé)應(yīng)滿足一定條件，其中與船舶本身相關(guān)的要求是船舶必須適航，即:船舶的船體、船機(jī)的結(jié)構(gòu)、性能等方面能夠抵御特定航次中通常出現(xiàn)或者能夠合理預(yù)見(jiàn)的風(fēng)險(xiǎn)；船員的數(shù)量、持證與適任情況滿足船舶安全要求；船舶的航行儀器、航行資料、燃料等齊全、可靠和充分；船舶的貨艙、冷藏設(shè)備等完善，滿足所運(yùn)貨物的要求。

適用航海過(guò)失免責(zé)，無(wú)人船也應(yīng)當(dāng)是適航的，但適航的具體要求將發(fā)生重大變化。除對(duì)船員的要求將發(fā)生改變外，以船舶結(jié)構(gòu)為例，傳統(tǒng)船舶需要有駕駛臺(tái)、船員休息區(qū)、廚房和餐廳等設(shè)施和艙室。無(wú)人船的這些結(jié)構(gòu)所占用空間可大大縮減，甚至完全取消，船舶技術(shù)參數(shù)的要求會(huì)發(fā)生變化。以航行儀器為例，三類無(wú)人船對(duì)船舶傳感系統(tǒng)、信息傳輸系統(tǒng)、遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)的性能要求會(huì)有所區(qū)別。有關(guān)船舶構(gòu)造安全的技術(shù)規(guī)范(如國(guó)際海上人命安全公約、船級(jí)社的船舶入級(jí)規(guī)范等)，都應(yīng)當(dāng)隨著技術(shù)的發(fā)展進(jìn)行修訂，使得在判定無(wú)人船是否適航并進(jìn)而在判定承運(yùn)人能否享受航海過(guò)失免責(zé)時(shí)有法可依。

5 結(jié)束語(yǔ)

無(wú)人船的商業(yè)化運(yùn)營(yíng)將對(duì)當(dāng)代海商法律制度產(chǎn)生巨大影響，目前這一方面的研究剛剛起步；大多數(shù)人關(guān)注到無(wú)人船強(qiáng)大的優(yōu)點(diǎn)，但忽略了無(wú)人船替代傳統(tǒng)船舶存在的困難、人為的障礙和世界各國(guó)的無(wú)人船發(fā)展和標(biāo)準(zhǔn)的差異。本文未對(duì)無(wú)人船的法律問(wèn)題進(jìn)行廣泛的探討，而是關(guān)注于承運(yùn)人、岸基操作員能否適用航海過(guò)失免責(zé)以及如何適用的問(wèn)題。由于無(wú)人船還在發(fā)展中，對(duì)無(wú)人船的法律規(guī)范應(yīng)當(dāng)跟上其發(fā)展的步伐，才能有助于航海的發(fā)展和社會(huì)的進(jìn)步。