普通干線公路安全優(yōu)化技術(shù)評價

梁超

山西省交通科技研發(fā)有限公司 山西太原 030000

1 普通干線公路路線安全的概述及其影響

1.1 普通干線公路路線安全的概述

隨著我國改革開放腳步的深入，公路作為我國城市經(jīng)濟發(fā)展過程中不可或缺的重要組成部分，使用的頻率也隨之發(fā)生了巨大的改變。但是，公路里程不斷增長以及公路等級不斷提高為人們生產(chǎn)、生活帶來便捷的同時，由于交通事故的頻發(fā)，也為人們的生命財產(chǎn)安全造成了很大的威脅。尤其是近年來，由于普通干線公路設(shè)計環(huán)節(jié)重視程度的不夠所造成的交通事故傷亡比例的大幅增加，讓人們不得不開始正視普通干線公路在經(jīng)濟發(fā)展過程中所帶來的交通安全問題。由此，研究如何降低普通干線公路因設(shè)計安全性不足所造成的交通事故成為了我國普通干線公路研究的重點[1]。

1.2 普通干線公路路線安全設(shè)計的安全影響

對于普通干線公路來說，設(shè)計方案的優(yōu)劣不僅僅局限于工程造價這一方面，設(shè)計方案的安全性也會在很大程度上影響干線公路的實際行駛運營情況，尤其是在實際的行駛過程中，道路交通事故往往存在很大的偶然性，但是，根據(jù)大量調(diào)查結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，截至2017 年我國干線公路因機動車駕駛?cè)藛T自身原因造成的事故數(shù)量占據(jù)了85%以上、非機動車因素占據(jù)了4%、道路原因占據(jù)了0．2%，從而可以認為，公路中設(shè)計因素的失衡也會在一定程度上對公路的安全性狀況造成影響。

2 安全優(yōu)化方案評價思路

現(xiàn)有的評價方法主要是基于交通事故數(shù)據(jù)和經(jīng)濟損失的評價，雖然評判效果較為直接，說服力強，但需有詳細的交通事故、經(jīng)濟損失和經(jīng)濟收益調(diào)查數(shù)據(jù)，在無法獲取這些資料時，無法得出明確的評價結(jié)論。本文擬采用層次分析法（AHP）建立評價層次結(jié)構(gòu)模型，步驟如下：（1）建立方案，選擇評價層次結(jié)構(gòu)模型；（2）構(gòu)造判斷矩陣；（3）計算單一準則下，各要素的相對權(quán)重并做一致性檢驗；（4）計算組合權(quán)重，并做一致性檢驗，確定方案優(yōu)劣順序；（5）確定最終的方案?；趯哟谓Y(jié)構(gòu)模型，在充分分析方案選擇評價特征的基礎(chǔ)上，提出待選方案選擇評價思路[2]。

3 安全優(yōu)化方案選擇評價算法

3.1 二級指標的權(quán)重向量計算

對應(yīng)“人的安全管理”、“交安設(shè)施的應(yīng)用”、“接入管理技術(shù)的應(yīng)用”、“平交渠化和主輔路斷面應(yīng)用”、“空間視距優(yōu)化技術(shù)的應(yīng)用”5 項一級指標下的二級指標的判斷矩陣分別為C1、C2、C3、C4、C5。運用判斷矩陣計算權(quán)重向量，并進行一致性檢驗，得出各項二級指標權(quán)重向量。

3.2 結(jié)構(gòu)模型中間層指標權(quán)重向量計算

層次結(jié)構(gòu)模型的中間層指標（一級指標）對于目標層的判斷矩陣為C。運用判斷矩陣C 計算權(quán)重向量，并進行一致性檢驗，最終得到基于6 個一級指標（h1～h6）的權(quán)重向量如下：H=（h1，h2，h3，h4，h5，h6）=（0．0492，0．0894，0．1518，0．1757，0．1289，0．405）。

3.3 各方案的組合權(quán)重計算

方案的組合權(quán)重計算步驟為：（1）由目標方案層的6 個單一準則下權(quán)重向量構(gòu)成單一準則下目標方案層權(quán)重矩陣；（2）模型中間層指標權(quán)重向量乘以單一準則下目標方案層權(quán)重矩陣，得到各方案的組合權(quán)重向量；（3）計算出目標方案層中各方案對目標層的組合權(quán)重向量M 后，方案的優(yōu)劣順序即可以按照向量M 中權(quán)重值M（ii=1，2，…，m）大小排列，其中Mimax 對應(yīng)的方案即為最優(yōu)方案。

4 普通干線公路線路安全設(shè)計評價體系的研究

隨著我國針對普通干線公路線路安全研究的不斷深入，我國普通干線公路設(shè)計者們逐漸重視到在實際應(yīng)用環(huán)節(jié)中，針對安全設(shè)計工作的評價體系構(gòu)建，不僅僅能對后續(xù)普通干線公路的線路安全提供幫助，同時還能夠在很大程度上提升我國普通干線公路的發(fā)展。截至目前，我國常見的普通干線公路設(shè)計安全評價主要集中在如下幾個方面，即主觀評價和客觀評價。其中，主觀評價是由普通干線公路的建設(shè)管理人員所從事的、通過針對普通干線公路設(shè)計環(huán)節(jié)的各項參數(shù)、指標等進行主觀評定而做出的系統(tǒng)性評價，常見的主觀評價方式有專家評價法和環(huán)比評價法等方法。而客觀評價，則相對更加傾向于根據(jù)實際設(shè)計過程中參數(shù)和標準的改變來進行工程中相應(yīng)指標的恒定，從而得到相對客觀的干線公路設(shè)計評價體系，這一模式中相對比較常見的評價模式主要有熵值法或離值恒定兩種模式。這兩種模式雖然各種有各種的優(yōu)勢，但是如果單一的在實際的操作中應(yīng)用一種模式會致使評價的結(jié)果相對更加片面，從而影響實際的設(shè)計結(jié)果，所以，就目前來說，我國大都應(yīng)用上述兩種模式相結(jié)合的方式進行有關(guān)干線公路線路安全設(shè)計的評價工作[3]。

5 結(jié)語

隨著我國經(jīng)濟社會發(fā)展的不斷深入，我國道路體系建設(shè)的腳步也愈發(fā)的積極起來。人們逐漸重視到在建設(shè)過程的同時，安全設(shè)計對干線公路所帶來的積極影響，由此，根據(jù)我國實際情況所建立的、具備專業(yè)性能的普通干線公路線路安全設(shè)計成為了我國未來普通干線公路發(fā)展的必然趨勢。這一大環(huán)境背景，對于我國普通干線公路體系來說不僅僅是發(fā)展的新機遇更是發(fā)展的新挑戰(zhàn)。緊握機遇結(jié)合我國自身普通干線公路發(fā)展的特征，逐漸成為我國道路建設(shè)工作人員研究的重點。