機場協(xié)同運行機制研究

朱虹

成都雙流國際機場股份有限公司 四川成都 6 1 0 2 0 2

1 我國民航工作發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 航班正常工作成效

2018年，在全行業(yè)完成運輸總周轉量同比增長11.4%的情況下，全國航班正常率達到80.13%，同比提高了8.46個百分點，創(chuàng)2010年以來歷史新高，實現(xiàn)了運輸總量與正常水平的雙增長。全國機場放行正常率達到82.49%，時刻協(xié)調機場始發(fā)航班正常率82.51%，同比分別提高了6.78、8.89個百分點。

1.2 運行流程持續(xù)優(yōu)化

運行流程持續(xù)優(yōu)化表現(xiàn)為兩種形式：一種是標準統(tǒng)一型。如B機場，由運管委主導，各運行主體在《協(xié)同運行手冊》的總體框架下，通過互簽協(xié)議的方式，在生產(chǎn)組織形式和業(yè)務操作流程上實現(xiàn)相對統(tǒng)一，并通過不斷的溝通交流和實踐探索，找到共同認可的、效率最高的組織形式和操作流程，促使運行效率達到最優(yōu)。另一種是百花齊放型。如C機場，在運管委的主導下，各運行主體分別采取不同的保障提升措施，航班正常性在一定程度上有所提升，這也是部分國內機場的通行做法，但相比較而言，由于各運行主體各自為戰(zhàn)，提升措施標準不統(tǒng)一、銜接不緊密、協(xié)同不順暢、共享不充分，無法實現(xiàn)保障效率的最大化[1]。

2 我國民航發(fā)展面臨的困境與挑戰(zhàn)

2.1 考核體系不統(tǒng)一導致協(xié)同與共享意愿不一致

一方面，利潤指標占比過大。部分運行主體仍然熱衷于加大資源投入，保持壟斷地位，提升議價能力，維持較高收益，對推進協(xié)同合作、實現(xiàn)資源共享、提升保障效率的積極性、主動性和參與度不高。另一方面，考核指標種類過多。以航班正常性為例，放行正常率、離港正常率、基地出港正常率、執(zhí)管航班正常率等指標分別適用于不同運行主體，缺乏整體性和一致性，導致各單位只關心自身指標的完成情況，對于推進協(xié)同合作、實現(xiàn)資源共享、提升機場整體保障效率的參與熱情不高。

2.2 缺乏頂層設計影響協(xié)同機制和共享模式建設

近年來，在轉變管理模式，建立協(xié)同機制，實現(xiàn)資源共享，提升保障效率等方面，各地區(qū)、各機場的發(fā)展并不平衡，究其原因，除了參與主體的發(fā)展觀念、經(jīng)營理念以及牽頭單位的推進力度、投入程度等因素之外，最主要的原因是缺乏頂層設計，政策指導不足。對現(xiàn)場運行協(xié)同機制和保障資源共享模式的研究不夠深入，各機場之間建設經(jīng)驗的交流分享也不夠，未能從整體上形成分步驟、分批次建立協(xié)同機制、實現(xiàn)資源共享的指導意見和操作模型，各地區(qū)、各機場協(xié)同機制和共享模式建設仍然處于摸索階段。

3 機場協(xié)同運行機制具體實施策略

3.1 航班分類處置機制

根據(jù)航班運行特征進行分類，有針對性地加強航班保障能力、提高運行效率。①制定航班分類標準，重點從提高航班正常率和提升旅客出行體驗等方面考慮對航班進行分類，如始發(fā)航班、臨界航班、高頻延誤航班等。②制定航班保障流程和標準，重點從航班放行排序、地面運行保障、旅客服務組織等方面考慮。③結合實際運行情況，按照航班分類處置程序和標準對各類航班進行處置[2]。

3.2 不利條件運行機制

通過建立不利條件提前研判程序，明確航班運行動態(tài)干預的標準和方法等，實現(xiàn)機場容量和流量平衡，減少航班延誤和旅客滯留。①制定不利條件運行的等級劃分標準。②制定不同等級下的運行預案和容流平衡標準。（如不利條件下航班計劃動態(tài)調整預案）③針對各種不利條件運行情況，實施相應運行預案。確保容流平衡。

3.3 地面運行督查機制

將航班保障作業(yè)標準流程化，實施分級管控，通過預警糾偏，減少保障作業(yè)延遲對整體進程的疊加影響。①制定地面運行督查標準，明確督查環(huán)節(jié)和對象。②制定督查程序。（重點督查和抽查相結合）③將問題反饋相關單位進行整改，形成閉環(huán)。

3.4 運行評估提升機制

通過及時分析、查找運行短板，提出改進目標，落實改進措施，實現(xiàn)運行提升。①建立初步的運行目標，并對當前運行態(tài)勢、工作成果進行評估。②針對未達到預期目標的任務，制定提升方法。③對運行提升項實施督導。

3.5 機場協(xié)同運行機制實施保障策略

3.5.1 加強組織領導

建設運管委應當實行機場管理機構和空管部門一把手負責，其他運行協(xié)調相關單位運行分管領導負責的領導責任制。在該領導責任制的指導下由領導人進行統(tǒng)一協(xié)調、調配和統(tǒng)籌，將機場協(xié)同運行機制的相關任務和工作進行初步細化，并在細化的基礎上責任到分管領導以及分管部門，保證協(xié)同運行機制的高效、科學實施。同時在運管委和領導的統(tǒng)一協(xié)調下，各相關協(xié)調運行單位和部位之間必須明確自己的職責，根據(jù)職責展開協(xié)同運行機制的相關工作，同時不同的部門和單位之間必須提高協(xié)調、溝通能力，把握整個平臺建設進度。

3.5.2 加大投入力度

要保證機場協(xié)調運行機制的有效實施還必須要保證有效的投入，民航公司中加大投入力度，主要包括人員投入、資本投入和技術投入三大部分。首先，專業(yè)的信息技術人才、管理人才相關人才是機場協(xié)同運行機制實施的基礎保障，在當前的機場協(xié)同運行機制建設當中少不了信息系統(tǒng)和互聯(lián)網(wǎng)技術的支持，因此為其配備專業(yè)的信息技術人才才能有效保證各項工作的展開，另外管理人才也是保證管理運營工作開展的實際需求[3]。

3.5.3 加強宣傳引導

要想保證機場協(xié)調運行機制的實施以及平臺的建設，首先應該讓相關人員轉變觀念，尤其是運管委成員必須樹立意識，同時培養(yǎng)自己的專業(yè)技能和專業(yè)素養(yǎng)。由公司牽頭進行培訓和學習工作，通過培訓和學習進一步提高運管委工作人員的素質，為整個機場協(xié)調運行機制工作提供保障。對于機場協(xié)調運行機制實施過程中取得的成效和先進典型事跡，必須加強宣傳引導，對于表現(xiàn)突出的單位和個人也進行表彰，以起到激勵的作用。

4 結語

為加強我國機場建設水平，機制協(xié)同運行機制十分重要，在當前新時代背景下，民航業(yè)必須與時俱進，不斷引進新技術、增加人才引進，以A—CDM系統(tǒng)建設為著力點，同步推進理念機制建設，打造形成比較完善的機場協(xié)同運行管理體系，為我國事業(yè)發(fā)展建設貢獻一份力量。