長(zhǎng)江干線水上交通事故特征及對(duì)策

吳琴　陶學(xué)宗　王穎

【摘 要】 為保障長(zhǎng)江干線通航安全，基于2008―2016年長(zhǎng)江干線水上交通事故數(shù)據(jù)，運(yùn)用相關(guān)分析、貢獻(xiàn)率分析、雷達(dá)圖等統(tǒng)計(jì)方法，結(jié)合案例剖析，從分布特征、關(guān)聯(lián)關(guān)系、致因挖掘等方面展開研究，從而提出事故防控建議。研究表明：2008―2016年長(zhǎng)江干線水上交通事故數(shù)總體呈下降趨勢(shì);事故發(fā)生頻率較高的時(shí)段、河段、事故類型、涉事船型分別為00：00―06：00、長(zhǎng)江下游、碰撞和擱淺、普通貨船和砂石船;碰撞和自沉等級(jí)事故損害程度最為嚴(yán)重，操作失誤是主要原因，通航環(huán)境不理想、航行視線弱、船舶技術(shù)狀況差是重要影響因素;改善航道環(huán)境和加強(qiáng)政策監(jiān)管而產(chǎn)生的積極效應(yīng)非常明顯;應(yīng)特別關(guān)注船員疲勞對(duì)航行安全的影響及強(qiáng)化安全意識(shí)和技能培訓(xùn)。

【關(guān)鍵詞】 交通安全;長(zhǎng)江干線;事故特征;博德因果鏈;事故致因;事故防控

0 引 言

長(zhǎng)江在我國(guó)航運(yùn)體系中發(fā)揮著重要作用。2016年，長(zhǎng)江干線貨物通過量為23.10億t，比2013年增長(zhǎng)12.01%，其中集裝箱通過量為萬(wàn)TEU，比2013年增長(zhǎng)20.31%。長(zhǎng)江干線承擔(dān)了沿江地區(qū)85%的煤炭、鐵礦石和上游90%以上的外貿(mào)貨物運(yùn)輸，占全國(guó)內(nèi)河貨運(yùn)量的60%。與此同時(shí)，頻發(fā)的水上交通事故也造成了嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失和人身傷亡。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年，長(zhǎng)江干線日均船舶流量663艘，全年發(fā)生水上交通事故289起，造成直接經(jīng)濟(jì)損失萬(wàn)元，人員死亡失蹤24人，分別比2013年增長(zhǎng)5.57%、71.01%、83.75%和下降36.84%。鑒于此，充分把握長(zhǎng)江水上交通事故特征，采取有效措施預(yù)防事故的發(fā)生，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

基于事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，通過分析事故發(fā)生的時(shí)空、類別等分布及致因來揭示水上交通事故的內(nèi)在特征，是當(dāng)前交通安全研究的熱點(diǎn)論題，研究方法以統(tǒng)計(jì)分析和定性分析為主。值得關(guān)注的是，涉及長(zhǎng)江干線水上交通事故的研究極少，且年代相對(duì)久遠(yuǎn)，相關(guān)的定量分析也僅限于一般的歸類統(tǒng)計(jì)。鑒于此，本文聚焦長(zhǎng)江干線水域，從分布特征、關(guān)聯(lián)關(guān)系、致因挖掘等方面對(duì)水上交通事故特征展開系統(tǒng)深入的分析，重點(diǎn)挖掘事故致因，為防控事故提供決策參考。

1 數(shù)據(jù)來源

本文所指長(zhǎng)江干線自云南水富至長(zhǎng)江口止，全長(zhǎng) km。研究數(shù)據(jù)主要來自2008―2016年長(zhǎng)江海事局公開發(fā)布的“長(zhǎng)江海事局轄區(qū)月度安全狀況通報(bào)”、“長(zhǎng)江海事局年度安全形勢(shì)分析報(bào)告”、“長(zhǎng)江海事局事故險(xiǎn)情信息”和武漢理工大學(xué)出版社出版的《長(zhǎng)江水上交通事故典型案例（2006―2010）》。為保證數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性和一致性，本文綜合利用年報(bào)、月報(bào)、險(xiǎn)情信息和典型案例等數(shù)據(jù)進(jìn)行相互校核。

2 結(jié)果與分析

2.1 事故時(shí)空分布特征

2008―2016年長(zhǎng)江干線水上交通事故數(shù)總體呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。

從2008―2016年長(zhǎng)江干線水上交通事故時(shí)段分布看：00：00―06：00時(shí)發(fā)生事故的頻率最高，占38.93%;12：00―18：00時(shí)發(fā)生事故的頻率最低，占16.03%。

從2008―2016年長(zhǎng)江干線水上交通事故河段分布看：下游發(fā)生事故最多，接近一半的事故發(fā)生在該區(qū)域;其次是中游，占30.61%;上游發(fā)生事故最少，占事故總數(shù)的23.04%。

從2008―2016年長(zhǎng)江干線水上交通事故多發(fā)水域分布看：上游朝天門水域事故占比為24.58%，發(fā)生事故最為頻繁;其次為中游戴家洲水道，發(fā)生事故數(shù)占比為17.88%;其余水道發(fā)生事故頻率較為接近，占比基本在8%～12%。

2.2 事故類型分布特征

從2008―2016年長(zhǎng)江干線水上交通事故類型分布看：碰撞和擱淺發(fā)生頻率較高，占比超過60%;機(jī)損和浪損發(fā)生頻率較低，占比不到1%;其余6類事故類型發(fā)生頻率在1%～9%。

從2008―2016年長(zhǎng)江干線水上交通事故涉事船型分布看：普通貨船占涉事船舶總數(shù)的比重最高，為57.00%;其次是砂石運(yùn)輸船，占比為14.40%;躉船、客船、工程船發(fā)生事故頻率較低，占比均在1%以下;其余船型占比在1%～5%。

2.3 事故的時(shí)空特征和類型特征

依據(jù)2002年交通運(yùn)輸部發(fā)布的《水上交通事故統(tǒng)計(jì)辦法》，水上交通事故按照人員傷亡和直接經(jīng)濟(jì)損失情況，分為小事故、一般事故、大事故、重大事故、特大事故。通常將一般事故、大事故、重大事故、特大事故稱為等級(jí)事故。

2008―2016年長(zhǎng)江干線水上交通事故類型與事發(fā)時(shí)段、事發(fā)河段關(guān)系見圖1和圖2。

由圖1和圖2可知：在所有等級(jí)事故中，碰撞和自沉事故發(fā)生頻率最高，分別占45.4%和30.06%，其中：45.95%的碰撞事故和30.61%的自沉等級(jí)事故發(fā)生在00：00―06：00;67.57%的碰撞事故和48.98%的自沉事故發(fā)生在下游;60%以上為砂石船事故。上述特征與長(zhǎng)江干線事故整體特征基本吻合。

2.4 事故損害程度分布特征

長(zhǎng)江干線等級(jí)事故損害程度的分布情況見圖3、圖4和表1。

由圖3可知：碰撞、自沉、風(fēng)災(zāi)、其他等4類事故80%以上為大事故和重大事故;觸礁、擱淺、火災(zāi)等3類事故70%以上概率為一般事故;觸礁、觸碰、風(fēng)災(zāi)、擱淺、火災(zāi)等5類等級(jí)事故基本上不可能（發(fā)生頻率為0）為重大事故。

由圖4可知：碰撞、自沉、風(fēng)災(zāi)、其他等4類事故所造成的經(jīng)濟(jì)損失和人員傷害最為嚴(yán)重。

由表1可知：碰撞和自沉兩類等級(jí)事故具有發(fā)生頻率高、損害程度嚴(yán)重等特征，且為大事故和重大事故的概率超過85%。

3 事故致因分析

3.1 數(shù)量特征致因分析

近年來，長(zhǎng)江干線貨物運(yùn)輸量持續(xù)上升。貨運(yùn)量的增加勢(shì)必會(huì)增加潛在的事故風(fēng)險(xiǎn)。然而，自2008年以來，長(zhǎng)江干線交通事故總數(shù)總體呈下降趨勢(shì)，這與長(zhǎng)江干線航道建設(shè)、船舶技術(shù)性能提升、運(yùn)輸安全保障系統(tǒng)建設(shè)、加強(qiáng)政策監(jiān)管等有關(guān)。由長(zhǎng)江干線水上交通事故影響因素貢獻(xiàn)率（見表2）可以看出，事故數(shù)量的顯著下降可能主要?dú)w于政策因素的積極效應(yīng)（2009年相關(guān)政策密集出臺(tái)后的事故數(shù)量顯著下降），其次是航道建設(shè)的大規(guī)模投入。根據(jù)各影響因素與事故數(shù)相關(guān)性分析，事故數(shù)與航道投資完成額呈高度負(fù)相關(guān)的分析結(jié)果表明通航環(huán)境對(duì)事故防控的重要性，大部分觸礁、擱淺事故發(fā)生在航道條件相對(duì)惡劣的上游河段，這也從另外一個(gè)側(cè)面反映了航道條件是航運(yùn)事故的重要致因。

表2 長(zhǎng)江干線事故影響因素貢獻(xiàn)率

3.2 分布特征致因分析

從事發(fā)時(shí)段看，0：00―6：00發(fā)生事故的頻率最高。既有研究普遍認(rèn)為，船員在這一時(shí)段由于生理節(jié)律原因容易疲勞，且視線較差，從而導(dǎo)致事故發(fā)生概率較高。圖4顯示，碰撞（45.95%）主要發(fā)生在00：00―06：00，觸礁（36.36%）主要發(fā)生在06：00―12：00（濃霧通常發(fā)生在這一時(shí)段），擱淺（50.00%）和觸碰（42.86%）主要發(fā)生在18：00―24：00，12：00―18：00發(fā)生各類事故的頻率相對(duì)較低。因此，航行視線是導(dǎo)致碰撞、觸礁、擱淺和觸碰事故發(fā)生的重要致因。

從事發(fā)河段看，下游發(fā)生事故最多，其直接原因是下游船舶流量大。長(zhǎng)江干線分區(qū)段的事故比例與交通量比例對(duì)比（見表3）顯示，中、上游發(fā)生事故的頻率相對(duì)要高于下游。因此，航道條件是事故發(fā)生的重要致因。

表3 長(zhǎng)江干線分區(qū)段的事故比例與交通量比例對(duì)比

從事故多發(fā)水域分布看，超過40%的事故發(fā)生在朝天門水域和戴家洲水道。這兩個(gè)水域航道條件惡劣，前者處于三峽庫(kù)區(qū)水位變動(dòng)區(qū)，后者為微彎分汊河道。因此，通航環(huán)境不理想是造成事故多發(fā)的重要原因。

從事故類型看，碰撞和擱淺是長(zhǎng)江干線水上交通事故的主要類型。圖4顯示，觸礁（72.73%）、擱淺（50.00%）大部分發(fā)生在上游，觸碰主要發(fā)生在中游（42.86%），自沉（48.98%）大部分發(fā)生在下游，風(fēng)災(zāi)基本上都發(fā)生在下游（頻率為100%）。因此，航道條件、風(fēng)流等氣象條件是導(dǎo)致上中游和下游事故的重要致因。值得注意的是，自2008年以來，擱淺事故占事故總數(shù)比重大幅下降。這與長(zhǎng)江干線航道大規(guī)模整治所帶來的航道條件顯著改善有直接關(guān)系。

從涉事船型看，普通貨船和砂石運(yùn)輸船占比較高，分別接近60%和超過14%。究其原因，除了上述船型數(shù)量較多外，大部分涉事船舶（占涉事船舶總數(shù)80%以上）為個(gè)體或地方微小企業(yè)所有，船員水平、安全管理投入等方面均存在一定隱患。

3.3 事故因果致因分析

參照博德因果鏈對(duì)長(zhǎng)江干線水上交通事故進(jìn)行致因分析。博德因果鏈認(rèn)為，事故的根本原因是管理缺陷，管理缺陷造成個(gè)人及工作條件缺陷，形成事故隱患。最終人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)直接導(dǎo)致事故的發(fā)生，進(jìn)而造成損失。根據(jù)長(zhǎng)江干線80起具有詳細(xì)事故信息的典型等級(jí)以上事故統(tǒng)計(jì)，直接原因中操作失誤、自然環(huán)境、違章航行、機(jī)器故障、超載、其他等原因占比分別約56.25%、16.25%、11.25%、10%、5%、1.25%?？梢姡僮魇д`是事故發(fā)生的首要直接原因，其次是自然環(huán)境因素。值得關(guān)注的是，典型事故中重大事故9起，其中6起是由操作失誤引起的，占66.7%。因此，監(jiān)管工作中需重點(diǎn)關(guān)注操作失誤行為。

根據(jù)船員操作失誤時(shí)所處的航行條件，水流態(tài)勢(shì)紊亂、疏忽瞭望、風(fēng)雨霧、未使用安全航速、船舶故障分別占比48.28%、24.14%、17.24%、3.44%、6.90%?？梢?，在水流態(tài)勢(shì)紊亂和疏忽瞭望時(shí)，船員操作失誤概率較高。水流態(tài)勢(shì)紊亂時(shí)，技術(shù)水平低下的船員往往對(duì)水流態(tài)勢(shì)估計(jì)不足，因而在緊急情況下易發(fā)生操作失誤事故。另外，船員安全意識(shí)淡薄易低估事故后果嚴(yán)重性，往往存在疏忽瞭望行為。在此種情形下，船員往往錯(cuò)失最佳避讓時(shí)機(jī)，導(dǎo)致事故發(fā)生。

4 對(duì)比分析

本研究與既有相關(guān)研究對(duì)比如下：

（1）研究結(jié)論方面。本研究與相關(guān)研究均發(fā)現(xiàn)：長(zhǎng)江干線水上交通事故數(shù)總體上呈下降趨勢(shì)，事故的主要類型、多發(fā)地段也大致相仿，但本文揭示了更多的時(shí)空分布和類型分布特征。

（2）研究范圍方面。相較其他研究，本文涉及的范圍更廣，如事故的時(shí)空分布、類型分布和損害程度等。這有助于從整體上把握事故的特征。

（3）研究深度方面。除研究時(shí)間跨度較長(zhǎng)外，本文將特征分布與事故致因相結(jié)合，運(yùn)用博德因果鏈進(jìn)行致因分析，以期為事故防控提供積極的決策依據(jù)。

5 對(duì) 策

5.1 關(guān)注船員疲勞對(duì)航行安全的影響

鑒于船員在00：00―06：00時(shí)段的疲勞駕引行為所帶來的危害性，將疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理納入船舶安全管理體系中，對(duì)保障航行安全尤為重要。為此建議：增加船舶配員、制定合理的船員值班制度;采用“3名駕駛員輪班，每人當(dāng)班8 h后休息16 h”的新船員作息制度;結(jié)合航線、航次周期、船型、船齡等來優(yōu)化配置船員數(shù)量，均勻分配船員的工作量。

5.2 加強(qiáng)治理船員不安全行為

不安全行為的干預(yù)是一個(gè)極為復(fù)雜的課題，涉及生理、心理、安全價(jià)值觀、行為能力、作業(yè)環(huán)境、組織管理等多方面的考量[1]，相關(guān)舉措包括：優(yōu)化船舶安全管理體系，加強(qiáng)內(nèi)部稽查[2]。持續(xù)加強(qiáng)全員參與安全管理的意識(shí)，強(qiáng)調(diào)互信在安全文化建設(shè)中的重要性;建立有效的工作環(huán)境評(píng)估和獎(jiǎng)懲體系，促使船員嚴(yán)格遵守安全操作規(guī)程;加強(qiáng)語(yǔ)言文化和專業(yè)技術(shù)培訓(xùn)，提高船員特定設(shè)備操作能力和潛在問題識(shí)別能力;嚴(yán)格遵守輪班制度，鼓勵(lì)船員之間相互監(jiān)督，避免船員疲勞工作[3];充分了解船員的文化差異，鼓勵(lì)船員主動(dòng)融入基于集體主義的“扁平化”安全管理體系[4]。

5.3 強(qiáng)化安全意識(shí)和技能培訓(xùn)

事故致因分析表明，水流態(tài)勢(shì)估計(jì)不足和疏忽瞭望是造成事故的主要誘因，應(yīng)著重提升船員綜合素質(zhì)并加強(qiáng)安全警示教育。首先，航運(yùn)企業(yè)可通過崗前培訓(xùn)、在崗培訓(xùn)、在線培訓(xùn)等手段開展船員專業(yè)技能培訓(xùn)工作，有效提升船員的技能水平;其次，通過典型案例警示教育、法制法規(guī)宣傳等手段，加強(qiáng)對(duì)船員的安全教育，增強(qiáng)船員的安全意識(shí)。此外，航運(yùn)企業(yè)還應(yīng)加強(qiáng)船員履職檢查，并定期總結(jié)，以掌握船員工作狀態(tài)。海事管理部門應(yīng)著重加強(qiáng)對(duì)船員理論知識(shí)和實(shí)操能力的考核，把好船員考試和發(fā)證關(guān)，保證持證船員具備良好的適任能力。

5.4 完善通航基礎(chǔ)設(shè)施

鑒于航道條件的重要性，針對(duì)自然條件先天不理想、通航狀況復(fù)雜和交通流量大的長(zhǎng)江干線特殊區(qū)域，應(yīng)進(jìn)一步推進(jìn)下游深水航道、上游航道等整治工程建設(shè)，加大對(duì)數(shù)字航道等智慧航道體系的投入。

6 結(jié)論與展望

6.1 結(jié) 論

（1）2008―2016年，長(zhǎng)江干線事故數(shù)總體上呈下降趨勢(shì);事故發(fā)生頻率較高的時(shí)段、河段、事故種類、涉事船型分別為00：00―06：00、長(zhǎng)江下游和朝天門水域、碰撞和擱淺、普通貨船和砂石船;碰撞和自沉事故所造成的危害程度最為嚴(yán)重，分別占等級(jí)事故直接經(jīng)濟(jì)損失的90.75%、79.62%。

（2）雖然通航環(huán)境不理想、航行視線弱、船舶技術(shù)狀況差是長(zhǎng)江干線事故的重要影響因素，但操作失誤是引發(fā)長(zhǎng)江干線事故的主要直接原因。

（3）交通事故數(shù)量呈下降趨勢(shì)與長(zhǎng)江干線航道建設(shè)、船舶技術(shù)性能提升、運(yùn)輸安全保障系統(tǒng)建設(shè)、水上綜合執(zhí)法加強(qiáng)等有關(guān)。關(guān)注船員疲勞對(duì)航行安全的影響，強(qiáng)化安全意識(shí)和技能培訓(xùn)，完善通航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，是有效防控事故發(fā)生的重要舉措。

6.2 展 望

與既有相關(guān)研究相比，本研究在事故多發(fā)時(shí)段、涉事船型、事故危害等方面得到了既有研究未曾關(guān)注的一些結(jié)論，但限于數(shù)據(jù)信息的完備性等影響，事故特征之間的內(nèi)在關(guān)聯(lián)關(guān)系有待進(jìn)一步挖掘。未來，隨著海事監(jiān)管信息化程度的提高，借助大數(shù)據(jù)分析技術(shù)，可以更好地挖掘事故特征所蘊(yùn)含的內(nèi)在規(guī)律，并對(duì)各類事故的發(fā)生進(jìn)行趨勢(shì)性預(yù)測(cè)。

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