基于樞紐經(jīng)濟的空港經(jīng)濟區(qū)功能定位研究
——以贛江新區(qū)臨空組團二期為例

方豪杰 FANG Haojie

0 引言

經(jīng)濟全球化背景下，以航空、高鐵為代表的綜合交通樞紐成為地區(qū)克服經(jīng)濟聯(lián)系地理限制、參與全球分工與合作的重要戰(zhàn)略資源[1-2]。綜合交通樞紐作為多種交通方式匯聚的中心，以其較高的交通可達性和集聚效應(yīng)，吸引人口、產(chǎn)業(yè)等要素向心集聚，并逐漸成長為城市新的經(jīng)濟增長空間[3]，進而形成一種特殊的人地地域單元[4]131。已有研究表明大型空港地區(qū)機場與高鐵或城際軌道交通的一體化聯(lián)運模式成為機場綜合交通樞紐的必要條件[5]104。

相關(guān)學(xué)者立足臨空經(jīng)濟、高鐵經(jīng)濟這一特殊的經(jīng)濟形態(tài)對綜合交通樞紐進行了廣泛的研究。在規(guī)劃技術(shù)方法層面，黃儀榮等探討了同城化發(fā)展背景下空港經(jīng)濟區(qū)規(guī)劃策略問題[5]104-109；徐毅松[6]等則從戰(zhàn)略定位—概念方案—實施方案編制—實施評估優(yōu)化等層次介紹了綜合交通樞紐地區(qū)的規(guī)劃技術(shù)體系。在產(chǎn)業(yè)功能選擇層面，張蕾[7]等闡述了國內(nèi)外學(xué)者研究空港產(chǎn)業(yè)特征的差異，認(rèn)為國外學(xué)者的研究主要集中在產(chǎn)業(yè)特征、臨空產(chǎn)業(yè)分類等層面，而國內(nèi)學(xué)者則較多關(guān)注產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變、產(chǎn)業(yè)功能定位等問題。在具體實踐案例研究方面，張威[8]將高鐵樞紐作為觸媒，分析了高鐵綜合交通樞紐地區(qū)的規(guī)劃設(shè)計策略；周筱蘭[9]等則以浦東機場為例，探討了臨空經(jīng)濟區(qū)的產(chǎn)業(yè)選擇問題。

現(xiàn)有研究對樞紐經(jīng)濟的發(fā)展給予了足夠的重視，并普遍認(rèn)為未來航空和高鐵等軌道交通的多式聯(lián)運是未來樞紐經(jīng)濟發(fā)展的重要載體。但在具體的樞紐發(fā)展實踐過程中，多基于航空或者高鐵等單一交通模式，通過空港或者高鐵地區(qū)產(chǎn)業(yè)選擇一般規(guī)律的探討，結(jié)合地區(qū)發(fā)展實際和相關(guān)政策進行產(chǎn)業(yè)功能定位，而忽略了樞紐經(jīng)濟可能對地區(qū)產(chǎn)業(yè)功能選擇帶來的變化。綜合交通樞紐時代會給空港經(jīng)濟區(qū)的產(chǎn)業(yè)帶來更大的復(fù)雜性和可能性[4]131，必須將研究視角從單純的“交通節(jié)點”轉(zhuǎn)向“節(jié)點—城市”統(tǒng)籌[10]95。因此，本文在探討樞紐地區(qū)產(chǎn)業(yè)選擇一般規(guī)律的基礎(chǔ)上，基于江西南昌昌北國際機場綜合交通樞紐的發(fā)展規(guī)劃，分析贛江新區(qū)臨空組團二期的功能定位問題。

1 邏輯框架構(gòu)建

1.1 空港經(jīng)濟區(qū)功能選擇一般規(guī)律

國內(nèi)外學(xué)者從與航空任務(wù)聯(lián)系的緊密程度和空間集聚程度等不同視角，系統(tǒng)劃分了航空港地區(qū)的產(chǎn)業(yè)類型（表1）。按照與機場核心業(yè)務(wù)的緊密程度進行產(chǎn)業(yè)劃分的標(biāo)準(zhǔn)得到普遍認(rèn)同。在航空核心產(chǎn)業(yè)方面，主要集聚機場的核心產(chǎn)業(yè)和為機場服務(wù)的各項基本產(chǎn)業(yè)類型。在航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)方面，主要集聚具有明顯航空運輸指向性的高科技制造加工產(chǎn)業(yè)和與機場相關(guān)聯(lián)的部分服務(wù)業(yè)。一方面，在全球化進程中，以產(chǎn)品輕便、高科技、高附加值為代表的高科技產(chǎn)品可以進行遠(yuǎn)距離運輸參與到全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中；同時，由于航空港高時間可達性的特點，需要高端科技原材料的制造業(yè)企業(yè)在航空港附近集聚，形成相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)集群，進而推動航空港的經(jīng)濟發(fā)展。另一方面，一些需要頻繁與客戶溝通的行業(yè)以及需長距離出差的行業(yè)如公司總部、商務(wù)會展等生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)也會在航空港地區(qū)集聚。在航空引致產(chǎn)業(yè)方面，主要是由于航空港巨大的人流、物流、信息流的匯聚而可能帶來的非傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)。

一般認(rèn)為航空港地區(qū)產(chǎn)業(yè)類型與其從獨立機場區(qū)向航空市鎮(zhèn)群演變的階段具有相對應(yīng)的關(guān)系：獨立機場區(qū)階段僅以航空核心產(chǎn)業(yè)為主，而隨著航空港地區(qū)綜合交通設(shè)施的進一步完善，其輻射范圍和所帶來的產(chǎn)業(yè)功能更加多元化，逐漸向航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)和引致產(chǎn)業(yè)拓展[15]。但值得說明的是，相對于在空間演變過程中帶來的第三產(chǎn)業(yè)功能，航空港地區(qū)的產(chǎn)業(yè)仍以發(fā)展臨空制造業(yè)為核心。

表1 航空港地區(qū)產(chǎn)業(yè)分類研究

1.2 高鐵站區(qū)功能選擇一般規(guī)律

我國作為世界上高鐵里程最長、運輸密度最高的國家，2018年高鐵營業(yè)里程達到2.9萬km，高鐵站區(qū)已經(jīng)成為城市參與區(qū)域競爭的重要經(jīng)濟增長點。由于高速鐵路大運量、高速度和客運性的特點，主要吸引商務(wù)乘客、通勤乘客、探親乘客及本地市民等高鐵乘客[10]96-97。高鐵旅客對商務(wù)、旅行、通勤等活動的需求，使得高鐵與城市中第三產(chǎn)業(yè)的商業(yè)服務(wù)業(yè)密切相關(guān)[16]303。

關(guān)于高鐵站區(qū)產(chǎn)業(yè)選擇的經(jīng)典理論是Schütz、Pol等提出的“三個發(fā)展區(qū)”的圈層結(jié)構(gòu)模型理論[17]。該理論認(rèn)為高鐵站場地區(qū)空間結(jié)構(gòu)以高鐵站房為中心，呈現(xiàn)明顯“圈層式”分布特征：第一圈層是距離高鐵樞紐5—10 min步行距離范圍內(nèi)的高可達性地區(qū)，產(chǎn)業(yè)類型以直接服務(wù)高鐵客流為主，包括交通、餐飲、賓館、旅游等功能；第二圈層為高鐵站區(qū)擴展影響區(qū)，輻射范圍為10—15 min車行距離，主要布局依托豐富的客流、信息流而形成的高端生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)、工業(yè)和房地產(chǎn)等產(chǎn)業(yè)；第三圈層是高鐵樞紐的間接催化區(qū)域，主要承擔(dān)一部分城市職能。國內(nèi)學(xué)者則在借鑒“三個發(fā)展區(qū)”理論的基礎(chǔ)上，結(jié)合圈層理論和增長極理論，得到類似的產(chǎn)業(yè)圈層結(jié)構(gòu)[10]98。

雖然航空港地區(qū)發(fā)展到一定規(guī)模以后，會帶來一部分與城市功能相關(guān)的第三產(chǎn)業(yè)，但航空港地區(qū)的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)類型仍以依靠航空運輸?shù)母邥r間可達性而發(fā)展起來的高端制造業(yè)為主。與航空港地區(qū)不同，高鐵站區(qū)主要以高鐵乘客為主，其大運量、商務(wù)需求的比例更高，因此高鐵站區(qū)更容易發(fā)展依托大量人流交匯而形成的商務(wù)服務(wù)業(yè)、批發(fā)零售業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)，高鐵設(shè)站對第三產(chǎn)業(yè)的提升逐漸成為學(xué)界的共識[16]303-306。

1.3 樞紐經(jīng)濟背景下功能定位的思考

通過以上關(guān)于航空港和高鐵站區(qū)產(chǎn)業(yè)選擇一般規(guī)律的梳理可以看到，兩種交通方式因為各自特性而帶來側(cè)重不同的產(chǎn)業(yè)類型。近年來，以機場、高鐵聯(lián)運而形成的一體化聯(lián)運交通樞紐逐漸取代單一交通方式的樞紐而成為城市新增長極。本文借鑒張國華等的研究，認(rèn)為綜合交通樞紐是以機場和高鐵為基礎(chǔ)，融合城際鐵路、機場快速路、高速路等多種交通方式于一體的綜合交通節(jié)點[5]107。在機場與高鐵聯(lián)運的綜合交通樞紐背景下，交通樞紐地區(qū)的功能定位是亟待考慮的問題。

（1）理論基礎(chǔ)

“節(jié)點—場所橄欖球模型”（以下簡稱“節(jié)點—場所模型”）和“觸媒理論”為樞紐地區(qū)產(chǎn)業(yè)選擇提供了更多的可能。“節(jié)點—場所模型”認(rèn)為樞紐地區(qū)的影響可以劃分為節(jié)點效應(yīng)和場所效應(yīng)兩個層面：節(jié)點效應(yīng)是交通樞紐作為交通網(wǎng)絡(luò)中的一個節(jié)點而發(fā)揮作用，主要承擔(dān)交通集散功能；而場所效應(yīng)是由于眾多人流、物流、信息流在交通節(jié)點的集聚而可能產(chǎn)生的多元化城市功能，交通樞紐作為城市空間的一部分而發(fā)揮場所效應(yīng)[18]。交通節(jié)點由于能夠提升區(qū)域的可達性和豐富的客貨運量而產(chǎn)生更多的城市功能，城市功能也由于眾多的客貨運需求而促進交通節(jié)點能級的進一步提高。

觸媒理論認(rèn)為一個交通中心或者一棟建筑可能引發(fā)城市的連鎖反應(yīng)[19]。交通樞紐作為城市中的重要元素，是可以被稱為觸媒的建筑。通過樞紐的綜合開發(fā)，達到城市功能的集聚，進而引發(fā)城市的一系列經(jīng)濟、社會、產(chǎn)業(yè)的變化[20]。

（2）樞紐經(jīng)濟演化邏輯

樞紐經(jīng)濟遵循交通樞紐、經(jīng)濟樞紐、樞紐經(jīng)濟的演化邏輯[21]（表2）。在交通樞紐階段，主要發(fā)揮綜合交通樞紐的節(jié)點效應(yīng)，即該時期的綜合交通樞紐僅僅作為各種交通方式的聯(lián)合體，主要以客貨運的集散功能為主，輻射范圍局限在樞紐地區(qū)，其經(jīng)濟發(fā)展的動力也單純依靠交通來帶動。而隨著人流、物流、資金流、商流在交通樞紐的進一步集聚，綜合交通樞紐向區(qū)域經(jīng)濟樞紐演變，通過人才、資金與技術(shù)等要素的集散和擴大，吸引商業(yè)和制造企業(yè)的集聚；在空間上出現(xiàn)依托樞紐核心而形成的服務(wù)區(qū)，其腹地范圍和直接影響范圍逐漸擴大到城市。在樞紐經(jīng)濟階段，樞紐在沉淀各種要素資源的同時，由主要為綜合交通樞紐服務(wù)的特征轉(zhuǎn)向以為城市服務(wù)為主，產(chǎn)業(yè)類型也更加多元化：依托各種要素流的匯聚、重組與整合而不斷產(chǎn)生新的產(chǎn)業(yè)類型，文旅休閑和居住等城市功能進一步增強，輻射范圍也開始由城市逐漸向大都市區(qū)拓展；伴隨著大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)的發(fā)展，樞紐地區(qū)經(jīng)濟增長動力也由傳統(tǒng)要素驅(qū)動轉(zhuǎn)向創(chuàng)新驅(qū)動。

隨著多種交通體系的逐漸完善，依托單一交通方式集聚的人流和貨流向綜合型“流空間”轉(zhuǎn)變，城市功能也由單一交通功能向多元城市功能拓展，衍生出多種新型產(chǎn)業(yè)類型，形成樞紐地區(qū)多元化的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。總體而言，交通樞紐地區(qū)可以借助物流樞紐等經(jīng)濟要素集聚平臺對具有流特征的經(jīng)濟要素進行集聚和擴散，進而通過樞紐經(jīng)濟促進城市經(jīng)濟總量擴張和產(chǎn)業(yè)層次躍升。

2 國內(nèi)案例借鑒

表2 樞紐地區(qū)時間演變特征

（1）上海虹橋綜合交通樞紐

上海虹橋國際機場始建于1921年，1971年由軍民合用改為民航專用。2010年隨著虹橋機場2號航站樓、機場第二跑道及華東地區(qū)規(guī)模最大的鐵路客運樞紐虹橋高鐵站的投入使用，虹橋地區(qū)開始由航空樞紐單體輻射轉(zhuǎn)變?yōu)椤皺C場+高鐵”共同輻射，是中國首個“航空+高鐵”型高速客運綜合交通樞紐。2017年虹橋國際機場旅客吞吐量約為4188萬人次，虹橋高鐵站發(fā)送旅客6200萬人次。

不同于高鐵、機場等單類型交通地區(qū)，虹橋綜合交通樞紐的形成引發(fā)了多類型關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的涌入和疊加，具有典型的空間涌現(xiàn)性和場所效應(yīng)。相關(guān)研究表明，2010年之前的“虹橋機場時期”，產(chǎn)業(yè)主要集聚在制造業(yè)、批發(fā)零售業(yè)和交通運輸業(yè)；虹橋綜合交通樞紐形成之后，制造業(yè)比重下降最快；與此相對應(yīng)，商業(yè)服務(wù)、金融服務(wù)、信息服務(wù)、生產(chǎn)性支持服務(wù)等高端生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)均有所增長。從空間布局來看，綜合交通樞紐促成周邊地區(qū)的高可達性和高土地價值，以制造業(yè)為代表的二產(chǎn)企業(yè)由此逐漸向外圍圈層轉(zhuǎn)移[4]132-133。

（2）鄭州航空港綜合交通樞紐

2013年，國務(wù)院正式發(fā)布《鄭州航空港經(jīng)濟綜合試驗區(qū)發(fā)展規(guī)劃》，鄭州航空港成為全國首個航空港經(jīng)濟綜合試驗區(qū)。隨著鄭州地鐵城郊線和新鄭機場城際站的陸續(xù)開通運營，鄭州航空港成為繼上海虹橋國際機場后，全國第二個集城際鐵路、機場、地鐵、出租車、客車、私家車等多種交通方式有效銜接的綜合換乘中心。而未能和高鐵站進行一體化聯(lián)運，在一定程度上限制了機場綜合交通的能級，距離最近的高鐵站（鄭州東站）為30 km，時間距離約為17 min。

經(jīng)過多年的發(fā)展，鄭州航空港區(qū)確定了航空物流業(yè)、高端制造業(yè)、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)3大主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)。航空物流方面，航空港引進了國內(nèi)外知名貨代企業(yè)43家，貨運吞吐量躋身全球機場前50強，航空物流產(chǎn)業(yè)集群初步形成。在制造業(yè)方面，以富士康產(chǎn)業(yè)集群為龍頭的全球智能終端手機生產(chǎn)基地基本形成，精密機械、生物醫(yī)藥、軌道交通、新能源汽車等高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)加速向航空港集聚，2017年高端制造業(yè)主營業(yè)務(wù)收入達到2113億元，占3大主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟總量的97.5%。而航空港的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)規(guī)模相對較小且基礎(chǔ)較為薄弱[22]，主要以跨境電子商務(wù)和會展產(chǎn)業(yè)為主，2017年其營業(yè)收入為90億元，僅為高端制造業(yè)的0.4%，為3個主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)中發(fā)展最為緩慢的行業(yè)。

圖1 基地區(qū)位及周邊現(xiàn)狀

綜合上海虹橋綜合交通樞紐和鄭州航空港綜合交通樞紐的案例，可以發(fā)現(xiàn)單一的航空樞紐對制造業(yè)的拉動作用明顯，而單一的高鐵樞紐則對第三產(chǎn)業(yè)的帶動作用明顯。航空與高鐵的一體化聯(lián)運將給航空港地區(qū)的第三產(chǎn)業(yè)帶來更多的可能性。

3 南昌昌北臨空組團二期實踐

3.1 臨空組團綜合交通樞紐特征

江西南昌昌北臨空組團為第18個國家級新區(qū)——贛江新區(qū)的4大組團之一，分為兩期進行開發(fā)建設(shè)。其中臨空一期開發(fā)較為成熟，以綜合保稅物流區(qū)和臨空直管區(qū)為主，重點發(fā)展保稅物流和電子信息產(chǎn)業(yè)。臨空組團二期東至贛江，南至七里崗大街及新昌電廠鐵路專用線，西至京九鐵路線，北至云翔大街（規(guī)劃），總用地約64.44 km2。現(xiàn)狀有昌北國際機場、樵舍港（以危化品運輸為主的港口）、江西中電投新昌發(fā)電有限公司等重點設(shè)施及產(chǎn)業(yè)項目，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)較為薄弱?；刂苓吔?jīng)開組團發(fā)展較為成熟，其中重點發(fā)展醫(yī)藥和高端智造產(chǎn)業(yè)，儒樂湖新城規(guī)劃定位為贛江新區(qū)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)中心，基地西側(cè)由于擁有良好的生態(tài)環(huán)境，規(guī)劃定位為農(nóng)博園和大事件預(yù)留區(qū)（圖1）。

基地現(xiàn)狀交通設(shè)施主要有昌北國際機場、樵舍港等交通設(shè)施。周邊設(shè)有江西省內(nèi)河建設(shè)規(guī)模最大、靠泊能力最強的南昌龍頭港綜合碼頭，規(guī)模較大的貨運鐵路站點樂化站；京九鐵路（普鐵）、昌九城際等鐵路線在基地西側(cè)穿過。本次規(guī)劃基于樞紐經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)實背景，建議將擬規(guī)劃建設(shè)的京九客運專線（高鐵）南昌北站在機場設(shè)站，與昌修城際鐵路機場站（已規(guī)劃，確定在機場設(shè)站）一體化建設(shè)，以實現(xiàn)機場、高鐵、城際、地鐵等多種交通方式的便捷式換乘，發(fā)揮昌北機場的綜合交通樞紐功能（圖2）。

南昌昌北國際機場為江西省規(guī)模最大、運輸能力最強、保障標(biāo)準(zhǔn)最高的航空樞紐機場。2017年旅客吞吐量突破千萬級別，達到1093萬人次，排名居全國第31位，但增速居全國第1位。根據(jù)《贛江新區(qū)總體規(guī)劃綱要（2017—2035）》預(yù)測，昌北機場年旅客量至2030年達到3000萬人次，2040年達到3600萬人次，且未來需滿足F類（A380、B787）大型飛機起降需要。高鐵方面，根據(jù)相關(guān)規(guī)劃梳理，南昌北站與南昌東站、南昌西站將共同承擔(dān)南昌市高鐵客運服務(wù)，形成“三足鼎立”的局面。其中南昌北站為京九客運專線路線中經(jīng)過的唯一省會城市，其首位度明顯，建成后將重點服務(wù)鄱陽湖城市群等江西龍頭地區(qū)。

圖2 重大交通基礎(chǔ)設(shè)施布局圖

表3 上位規(guī)劃及相關(guān)規(guī)劃對基地的定位

基于以上認(rèn)知，本文認(rèn)為昌北機場與南昌北站為核心的“空鐵”一體化聯(lián)運交通方式將成為中南部區(qū)域交通中樞，以樞紐化的交通提升臨空經(jīng)濟圈的價值，并最終形成樞紐經(jīng)濟。未來臨空組團借助機場和高鐵，將形成兩小時覆蓋7000萬人口的交通中樞，滿足潛在2500萬人口的航空出行需求。

3.2 上位規(guī)劃及相關(guān)規(guī)劃解讀

上位規(guī)劃及相關(guān)規(guī)劃對基地的相關(guān)定位見表3。各項規(guī)劃立足不同研究范圍對基地樞紐功能及定位進行了科學(xué)指導(dǎo)和界定，主要突出基地多式聯(lián)運的優(yōu)勢及對外開放的主要職能。從功能定位來看，上位規(guī)劃將儒樂湖新城定位為區(qū)域中心進行重點打造，輻射經(jīng)開組團和臨空組團，基地在區(qū)域中定位為單一的產(chǎn)業(yè)中心，在產(chǎn)業(yè)類型上多以航空物流業(yè)和工業(yè)為主。

3.3 功能重組

3.3.1 功能定位

樞紐經(jīng)濟被認(rèn)為是落后地區(qū)實現(xiàn)后發(fā)趕超的重要手段。根據(jù)綜合基地的自然條件及相關(guān)規(guī)劃定位，可以明確基地的核心功能是產(chǎn)業(yè)功能和文旅功能。但已有規(guī)劃欠缺對空鐵聯(lián)運所帶來的綜合交通樞紐的研判，因此綜合交通樞紐地區(qū)功能定位亟待重新梳理。本文從樞紐經(jīng)濟發(fā)展的一般規(guī)律及基地所處的城市背景兩個層面提出功能重組的合理性。

（1）樞紐經(jīng)濟為基地多元功能提供條件

通過對樞紐地區(qū)一般規(guī)律的探討及相關(guān)案例的分析，在“空鐵聯(lián)運”背景下，樞紐地區(qū)的功能定位相比單一的交通方式更加趨于多元化。航空港地區(qū)在吸引高科技制造業(yè)方面具有相對優(yōu)勢，而高鐵站區(qū)在吸引商務(wù)人群、旅游人口等方面具有相對優(yōu)勢，因此相對于單純的航空港經(jīng)濟，高鐵與空港的聯(lián)運可以帶來第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，不能僅僅將基地定位為單一的工業(yè)功能。

（2）彌補區(qū)域不足，大力發(fā)展科創(chuàng)功能

與周邊省會城市相比，南昌競爭力較弱，其經(jīng)濟實力低于周邊的武漢、長沙、合肥、福州等省會城市，2007—2017年南昌GDP漲幅為322%，而長沙、武漢、合肥的漲幅分別為381%、418%、552%；國家實驗室數(shù)量、中國500強企業(yè)數(shù)量、高新技術(shù)企業(yè)產(chǎn)值等科創(chuàng)指標(biāo)均低于臨近的武漢和長沙，科創(chuàng)動力嚴(yán)重不足。在此背景下，江西省委提出指引江西未來發(fā)展的24字工作方針，即“創(chuàng)新引領(lǐng)、改革攻堅、開放提升、綠色崛起、擔(dān)當(dāng)實干、興贛富民”，重點實施“創(chuàng)新驅(qū)動”戰(zhàn)略。

通過上文對樞紐經(jīng)濟的探討可以得知，在由交通樞紐向樞紐經(jīng)濟演化的過程中，促進地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的動力由單一的交通帶動向資金和創(chuàng)新驅(qū)動演變，因此綜合交通樞紐地區(qū)創(chuàng)新發(fā)展應(yīng)該得到重點關(guān)注。贛江新區(qū)所在的昌九地區(qū)為江西省的科創(chuàng)龍頭，聚集了全省3/5的科研機構(gòu)、2/3的普通高等學(xué)校和70%以上的科研工作人員，是全省科技、人才和各類教育資源的密集區(qū)。相關(guān)研究表明，良好的生態(tài)環(huán)境是促進創(chuàng)新功能集聚的重要條件，而基地處于梅嶺—象山—鄱陽湖生態(tài)廊道與贛江生態(tài)廊道交匯處、背山面水的良好生態(tài)基底為創(chuàng)新功能的集聚提供了可能。

綜合以上考慮，本文認(rèn)為將科創(chuàng)功能引入昌北綜合交通樞紐規(guī)劃建設(shè)中，能發(fā)揮樞紐經(jīng)濟的輻射作用。

3.3.2 功能選擇及區(qū)域協(xié)調(diào)

規(guī)劃提出調(diào)整原有以儒樂湖新城為主的單核心空間結(jié)構(gòu)，依托交通優(yōu)勢聚集經(jīng)濟流而發(fā)展樞紐經(jīng)濟的潛能，提高基地科創(chuàng)和文旅功能，與儒樂湖新城功能進行整合，共同形成昌北樞紐區(qū)3大服務(wù)核心：科創(chuàng)服務(wù)核、文旅服務(wù)核、生活服務(wù)核（圖3）。

從區(qū)域來看，空港地區(qū)作為南昌市確定的“一主五副”空間結(jié)構(gòu)中5大副中心之一，將重點發(fā)展科創(chuàng)功能，以彌補南昌市創(chuàng)新組團發(fā)展不足的弱勢。其中基地和儒樂湖新城共同構(gòu)成南昌空港副中心的服務(wù)中心：基地重點發(fā)展交通樞紐、科技研發(fā)、文化旅游等功能，儒樂湖新城重點發(fā)展生活服務(wù)功能（圖4）。

圖3 基地功能重組模式圖

圖4 區(qū)域協(xié)調(diào)功能分布圖

3.3.3 產(chǎn)業(yè)選擇

基于以上對臨空組團二期樞紐地區(qū)的功能定位，從國家級新區(qū)示范、區(qū)域產(chǎn)業(yè)政策、自身資源優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向和樞紐產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢等4個維度篩選基地可能發(fā)展的產(chǎn)業(yè)類型。最終確定基地“3+X”產(chǎn)業(yè)體系：其中重點發(fā)展綜合物流、智能制造、文化旅游等3大主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)；結(jié)合樞紐經(jīng)濟及地區(qū)實際發(fā)展科技研發(fā)總部、綠色金融總部、雙創(chuàng)科教總部、會議展覽、商務(wù)辦公等“X”類科創(chuàng)產(chǎn)業(yè)，搭建基地綜合生產(chǎn)性服務(wù)核心。

4 結(jié)語

通過分析空港和高鐵站區(qū)功能選擇的一般規(guī)律，發(fā)現(xiàn)航空港在吸引高科技制造業(yè)方面具有相對優(yōu)勢，而高鐵則在集聚第三產(chǎn)業(yè)人口方面具有絕對競爭力?！翱砧F聯(lián)運”綜合交通樞紐將給樞紐地區(qū)功能選擇帶來更多的可能性。本文基于對樞紐經(jīng)濟的認(rèn)知，重新梳理贛江新區(qū)臨空組團二期“空鐵聯(lián)運”綜合交通樞紐功能定位問題，并基于區(qū)域發(fā)展現(xiàn)狀，將科創(chuàng)功能引入基地，與儒樂湖新城功能進行錯位，共同打造贛江新區(qū)服務(wù)中樞。

本文創(chuàng)新性提出在研究綜合交通樞紐功能定位中，要細(xì)化研究不同交通方式可能帶來的功能演變，并需要將研究視角從單純的交通節(jié)點轉(zhuǎn)向更大范圍的都市圈，同時提出綜合交通樞紐地區(qū)遵循由交通樞紐向經(jīng)濟樞紐、樞紐經(jīng)濟演化的時間演變特征，為不同時期綜合交通樞紐地區(qū)功能選擇提供了理論依據(jù)。然而綜合交通樞紐在向樞紐經(jīng)濟演化過程中不僅要經(jīng)歷長時間的變化，而且在交通能級上要不斷實現(xiàn)躍升，因此未來既要通過提高綜合交通樞紐的能級，發(fā)揮節(jié)點效應(yīng)；又要注重發(fā)展科創(chuàng)、文旅、產(chǎn)業(yè)等功能，打造產(chǎn)城融合的樞紐經(jīng)濟，發(fā)揮基地場所效應(yīng)。