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    無人駕駛汽車的民事侵權(quán)責(zé)任研究

    2019-11-13 10:35:50
    海外文摘·藝術(shù) 2019年24期
    關(guān)鍵詞:行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)者無人駕駛

    (華北理工大學(xué),河北唐山 063000)

    1 無人駕駛汽車的自主性

    無人駕駛汽車相較于傳統(tǒng)汽車,其最大的特點便是無人駕駛汽車駕駛上的自主性,即操作方式上大大降低了人的駕駛程度或者完全不再需要駕駛?cè)?。無人駕駛汽車依靠人工智能系統(tǒng)、高精端定位系統(tǒng)等這幾項關(guān)鍵技術(shù)。在乘客選好目的地之后,無人駕駛汽車依照人工智能系統(tǒng)的算法,自主駕駛前往目的地,在前往目的地的過程中自動感知外界環(huán)境并盡量遠離交通堵塞,在其內(nèi)置的成本與時間的分析算法中選出最合適的路線,由此徹底取代人類駕駛的方式并最終實現(xiàn)高效運輸?shù)哪康摹?/p>

    筆者認為正是這個特點,改變了駕駛員與機動車之間、行人與機動車之間、機動車與機動車之間的關(guān)系,進而對傳統(tǒng)中以人為中心的歸責(zé)方法提出了新的挑戰(zhàn)。

    SAE International將無人駕駛技術(shù)列為六個層次:從無自動化(最低層次)到完全智能自動化(最高層次)。本文所討論是無需駕駛?cè)藚⑴c駕駛,具備獨立駕駛能力的無人駕駛汽車。

    2 傳統(tǒng)交通事故侵權(quán)責(zé)任面臨的挑戰(zhàn)

    2.1 傳統(tǒng)交通事故侵權(quán)責(zé)任主體認定

    根據(jù)《道路交通安全法》第76條的規(guī)定,交通事故發(fā)生后,保險公司應(yīng)當(dāng)在強制交通保險的范圍內(nèi),首先承擔(dān)無過錯責(zé)任,超過保險限額的部分,由交通事故當(dāng)事人按照第76條確定的責(zé)任認定方法承擔(dān)。有時,機動車的駕駛?cè)瞬皇菣C動車的所有人,但在出借機動車的過程中機動車所有人履行了注意義務(wù)的情況下,損害賠償責(zé)任一般由機動車駕駛?cè)顺袚?dān),因為機動車駕駛?cè)藢嶋H支配機動車并享有運行的利益。

    即傳統(tǒng)交通事故的侵權(quán)損害賠償?shù)慕鉀Q途徑為:一般情況下,保險公司應(yīng)先承擔(dān)保險限額內(nèi)的無過錯責(zé)任,不足部分需由機動車一方承擔(dān)的,由機動車駕駛?cè)顺袚?dān)責(zé)任。

    2.2 無人駕駛汽車交通事故責(zé)任認定的難點

    由上文可以得出結(jié)論:交通事故侵權(quán)責(zé)任主體包括保險公司、機動車所有人和機動車駕駛?cè)恕H欢?,對于具體駕駛?cè)说恼J定是無人駕駛汽車發(fā)生交通事故后主體識別的難點。

    由于無人駕駛汽車具有高度自主性,在駕駛方式上完全變革了傳統(tǒng)的以人為核心的駕駛方式,而由自動駕駛系統(tǒng)對路線規(guī)劃、汽車啟動、汽車行駛、汽車停止做出決策。筆者認為可以將自動駕駛系統(tǒng)視為汽車的實際支配者,但在法律沒有賦予人工智能主體資格的情況下,認為其享有運行利益則無法成立。就實際情況而言,享有運行利益的人應(yīng)為無人駕駛汽車的使用人、無人駕駛汽車的所有人。

    所以,在無人駕駛汽車的行駛過程中,實際支配者與實際享有運行利益的人相分離,也就更無從談起主觀過錯,正是這一點讓《道路交通安全法》中規(guī)定的“機動車一方”“過錯方”的內(nèi)涵無法得以適用。

    2.3 無人駕駛交通事故責(zé)任認定難點的解決

    無人駕駛汽車交通事故的侵權(quán)問題,理論上存在兩條解決途徑,一條是依據(jù)《道路交通安全法》第76條解決,另一條是依據(jù)《侵權(quán)責(zé)任法》中的產(chǎn)品責(zé)任條款解決。而這兩條解決途徑如何選擇,就在于我們將無人駕駛汽車定義為機動車還是電子機器人產(chǎn)品。

    由上文分析《道路交通安全法》第76條可知,在適用該法條解決交通事故問題時需要判斷駕駛?cè)耸欠裼兄饔^過錯,因此機動車可以視為需要人駕駛的汽車,而本文所寫的無人駕駛汽車特指無需具備獨立駕駛能力,無需駕駛?cè)藚⑴c駕駛的汽車,因無需再判斷駕駛?cè)说闹饔^過錯,所以無人駕駛汽車應(yīng)當(dāng)被定義為電子機器人產(chǎn)品,若其發(fā)生交通事故侵權(quán),應(yīng)當(dāng)適用《侵權(quán)責(zé)任法》中的產(chǎn)品責(zé)任條款。

    在通常情況下,無人駕駛汽車不需要車內(nèi)人員對其進行操作,但在某些特定情況下,如發(fā)生緊急情況或無人駕駛汽車出現(xiàn)故障等,可能需要車內(nèi)人員對其進行人為操作。此時無人駕駛汽車若在有人操作的情況下出現(xiàn)了交通事故,則該無人駕駛汽車屬于機動車的范疇,當(dāng)然適用《道路交通安全法》第76條所確定的交通事故侵權(quán)的解決路徑。

    3 無人駕駛汽車產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任主體架構(gòu)

    3.1 生產(chǎn)者產(chǎn)品責(zé)任

    無人駕駛汽車技術(shù)具有高度復(fù)雜性,其具體體現(xiàn)在兩個方面,一方面是無人駕駛技術(shù)屬于人工智能的研究領(lǐng)域,其本身就具有復(fù)雜性。另一方面是無人駕駛汽車的生產(chǎn)往往是由多個企業(yè)合作完成,自動駕駛系統(tǒng)則是由科技型企業(yè)進行研究,但是科技型企業(yè)并未配備汽車生產(chǎn)線,所以一般是設(shè)計出自動駕駛系統(tǒng)的科技公司和傳統(tǒng)汽車廠商進行合作,科技公司提供自動駕駛系統(tǒng),傳統(tǒng)汽車廠商提供生產(chǎn)線及生產(chǎn)設(shè)施,共同生產(chǎn)無人駕駛汽車。

    所以僅將汽車最終的生產(chǎn)商作為責(zé)任主體明顯是不公平的,筆者認為應(yīng)當(dāng)將自動駕駛系統(tǒng)的提供者也作為責(zé)任主體,其路徑可以通過將生產(chǎn)者進行擴大解釋,把自動駕駛系統(tǒng)歸為“零部件”,在由系統(tǒng)失靈等因系統(tǒng)本身存在問題而導(dǎo)致的交通事故侵權(quán)中,自動駕駛系統(tǒng)提供者可作為直接責(zé)任主體承擔(dān)責(zé)任。

    3.2 無人駕駛汽車所有人責(zé)任

    雖然無人駕駛汽車不再需要人員駕駛,但車主仍需按照汽車公司的規(guī)定進行維護和保養(yǎng),比如進行人工智能系統(tǒng)的升級、汽車的定期檢查等。

    若所有人并未按照規(guī)定進行維護和保養(yǎng),在這種情況下,出現(xiàn)了交通事故,最終責(zé)任由誰承擔(dān)呢?從維護和保養(yǎng)能否有效避免交通事故來看,此種情形可分為兩類。一類是如果無人駕駛汽車所有人進行了維護,是不會發(fā)生交通事故的,在該情形下,無人駕駛所有人承擔(dān)責(zé)任,并且是事故的主要責(zé)任,另一類是即使進行了維護,也無法阻止該交通事故的產(chǎn)生,這便是產(chǎn)品本身存在缺陷的情形,該類情形由生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任。

    4 無人駕駛汽車的產(chǎn)品責(zé)任

    4.1 產(chǎn)品責(zé)任適用的理論依據(jù)

    產(chǎn)品責(zé)任是指因產(chǎn)品缺陷造成損害的侵權(quán)責(zé)任。《侵權(quán)責(zé)任法》第41條、第42條規(guī)定,生產(chǎn)者、銷售者對產(chǎn)品承擔(dān)責(zé)任。生產(chǎn)者承擔(dān)無過錯責(zé)任,即造成他人損害的原因是產(chǎn)品存在缺陷,若無法定免責(zé)事由,生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。

    該制度設(shè)計的優(yōu)越性有三個方面:首先,該制度可以促進生產(chǎn)者在生產(chǎn)無人駕駛汽車的過程中對產(chǎn)品進行嚴(yán)格把控,如此可以使生產(chǎn)者主動提高產(chǎn)品安全性,為減少產(chǎn)品事故的發(fā)生提供源頭上的保障,而這也是從根本上保證無人駕駛汽車質(zhì)量的方法。其次,生產(chǎn)者有多種風(fēng)險調(diào)控手段,例如可以通過制定合理的定價、購買商業(yè)保險等方式將風(fēng)險分散并降至最低。最后,就生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任的正義性而言,依照風(fēng)險與收益并存原則,生產(chǎn)者通過經(jīng)營行為盈利的同時也理應(yīng)承擔(dān)該經(jīng)營行為所可能產(chǎn)生的風(fēng)險。

    4.2 產(chǎn)品責(zé)任如何適用

    根據(jù)《產(chǎn)品質(zhì)量法》第四十一條,產(chǎn)品缺陷表明產(chǎn)品存在危害人身、財產(chǎn)以及其他權(quán)利的風(fēng)險。判斷產(chǎn)品是否存在缺陷,傳統(tǒng)的方法是根據(jù)相應(yīng)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和國家標(biāo)準(zhǔn)進行判斷,然后分析“不合理風(fēng)險”。然而目前無人駕駛汽車行業(yè)缺乏相關(guān)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)以及國家標(biāo)準(zhǔn),因此無法通過傳統(tǒng)方法去判斷該產(chǎn)品是否存在缺陷。因此就《產(chǎn)品責(zé)任法》中不符合強制性標(biāo)準(zhǔn)一項,將無法實現(xiàn)。許多學(xué)者建議應(yīng)盡快制定國家標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

    筆者認為,除制定標(biāo)準(zhǔn)之外,在有關(guān)產(chǎn)品缺陷認定的問題中,“不合理風(fēng)險”的認定也是一個難點。根據(jù)我國《產(chǎn)品質(zhì)量法》,可以看出,需要承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任的情形是指產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)具有過錯,而過錯具體是指產(chǎn)品不符合行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。若生產(chǎn)商盡到了注意義務(wù)且該產(chǎn)品并未違反行業(yè)標(biāo)準(zhǔn),則不需要承擔(dān)責(zé)任。這種方式首先與產(chǎn)品責(zé)任作為特殊侵權(quán)的嚴(yán)格責(zé)任原則相沖突。其次,在關(guān)于產(chǎn)品質(zhì)量的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定過程中,生產(chǎn)者不僅是主要參與者而且生產(chǎn)者的利益也是該行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定過程中需要考慮的重要因素,所以行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)可能會存在有益于生產(chǎn)者的偏向性,不利于保護消費者權(quán)益。又結(jié)合無人駕駛技術(shù)上的復(fù)雜性,系統(tǒng)設(shè)計的精密性。在發(fā)生不合理危險之后,車輛所有人很難自行對該車輛進行檢測,了解事故發(fā)生的原因所在,因此也就難以就車輛缺陷進行舉證。因此,筆者認為在傳統(tǒng)方法之外,可以適當(dāng)參考發(fā)達國家對于產(chǎn)品缺陷的認定方法,為我國認定產(chǎn)品缺陷中“不合理風(fēng)險”提供一定的參考和借鑒。

    美國對于“不合理風(fēng)險”的認定有如下兩條標(biāo)準(zhǔn):

    (1)“對于既定設(shè)計的背離”標(biāo)準(zhǔn)。該規(guī)則中所指標(biāo)準(zhǔn),是指某一具體產(chǎn)品的設(shè)計圖紙或方案。例如:張三坐在一輛無人駕駛機動車內(nèi),在正常行駛過程中,車輛前輪脫落與來向行駛的機動車相撞,導(dǎo)致張三重傷。在認定該無人機動車是否存在缺陷的時候,將該無人駕駛機動車的設(shè)計圖紙與實際產(chǎn)品進行對比發(fā)現(xiàn),設(shè)計圖中該無人駕駛機動車應(yīng)配備的螺絲數(shù)量大于實際配備的螺絲數(shù)量。因此,依據(jù)設(shè)計圖紙與實際產(chǎn)品不符,判定該產(chǎn)品確實存在缺陷。

    相比于我國的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)而言,引用具體產(chǎn)品的設(shè)計方案將更為準(zhǔn)確,有利于明晰產(chǎn)品責(zé)任。筆者建議將“對于既定設(shè)計的背離”標(biāo)準(zhǔn)引入產(chǎn)品缺陷的認定中。限縮行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的范圍并明確其標(biāo)準(zhǔn)界定的內(nèi)涵和外延。嚴(yán)格產(chǎn)品責(zé)任,更準(zhǔn)確地識別產(chǎn)品缺陷,保護消費者權(quán)益。

    (2)產(chǎn)品故障原則,是指該產(chǎn)品在合理使用中,只要有不合理危險的出現(xiàn),即使產(chǎn)品符合行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)也推定該產(chǎn)品存在故障。具體可能是制造故障,設(shè)計故障,或者是銷售人員未盡告知義務(wù),所造成的警示故障。例如:李四購入一部智能手機。該手機在使用過程中發(fā)生了爆炸。援引產(chǎn)品故障原則可推知,在正常使用過程中手機是不會發(fā)生爆炸風(fēng)險的。因此,可推知該手機是出現(xiàn)了不合理危險,系該產(chǎn)品存在缺陷。

    該規(guī)則在無人駕駛汽車問題上適用的難點在于被侵權(quán)人需要就車輛故障之外的其它原因進行排除,比如私自改裝的情形。需要證明車輛故障是導(dǎo)致不合理危險發(fā)生的唯一原因。筆者認為,在將來認定產(chǎn)品缺陷之時,援引產(chǎn)品故障原則不失為一個不錯的解決方案,從而幫助被侵權(quán)人解決搜證難的問題,也為法院對車輛故障的認定減輕負擔(dān)和降低難度。

    4.3 免責(zé)事由

    產(chǎn)品責(zé)任的免責(zé)事由,規(guī)定在《產(chǎn)品質(zhì)量法》的第41條,分為三種情況,第一,產(chǎn)品未投放市場;第二,產(chǎn)品投入流通時造成的缺陷不存在;第三,產(chǎn)品投入流通時的科學(xué)技術(shù)水平不能發(fā)現(xiàn)缺陷的存在。

    第三種免責(zé)事由被稱為“發(fā)展風(fēng)險抗辯”,首先對于該免責(zé)事由的合理性,即是否應(yīng)該存在,學(xué)界有不同的觀點,有學(xué)者認為受害者一定不如生產(chǎn)者對產(chǎn)品了解的清楚明白,尤其是這樣的技術(shù)問題,用此抗辯難免會出現(xiàn)生產(chǎn)者為了維護自己作偽證。但筆者認為,“發(fā)展風(fēng)險抗辯”應(yīng)該保留,因為生產(chǎn)者雖然通過該技術(shù)謀得了利益但也通過開發(fā)該技術(shù)為國家和民族提供了科技上的便利,而開發(fā)是需要成本的,是生產(chǎn)者不斷地投入人力物力推動科技的進步,我們應(yīng)該鼓勵生產(chǎn)者捍衛(wèi)自己的權(quán)益,而不是僅僅考慮受害人能否得到救濟。其次,關(guān)于產(chǎn)品投入流通時的時間認定,雖然產(chǎn)品出廠到消費者手中還需要經(jīng)過銷售者環(huán)節(jié),但是這一時間比較短暫,不會對科技水平認定有較大影響,因此產(chǎn)品投入流通的時間應(yīng)當(dāng)認為是產(chǎn)品剛出場的時間,以該時間判斷當(dāng)時的技術(shù)水平。最后,對于“當(dāng)時的技術(shù)水平”的理解,學(xué)界對此也有爭論,爭論的焦點在于技術(shù)水平的標(biāo)準(zhǔn)是以一國國內(nèi)的技術(shù)水平為準(zhǔn),還是以世界上最先進的技術(shù)水平為準(zhǔn)。筆者認為,在無人駕駛這個領(lǐng)域里,應(yīng)當(dāng)以世界最先進的技術(shù)水平為準(zhǔn),雖然我國的無人駕駛技術(shù)較美國發(fā)展較晚一些,但以此標(biāo)準(zhǔn)判定可以激發(fā)生產(chǎn)者迎頭趕上的動力,并且在源頭上提高無人駕駛汽車的安全性。

    5 “雙保險”制度

    雖然有生產(chǎn)者承擔(dān)產(chǎn)品缺陷所引起的損害賠償責(zé)任的承擔(dān)方式,并且其理論基礎(chǔ)較完善,又經(jīng)歷了較為廣闊的市場實踐,但是由社會整體去分散風(fēng)險的方式亦值得探究。

    強制責(zé)任保險是出于對社會公共利益和國家特定利益的考量,以犧牲意思自治為前提,以法律法規(guī)的形式,凡在規(guī)定范圍內(nèi)的單位或者個人,不論愿意或不愿意,必須參加的一種保險形式,以機動車強制責(zé)任保險為例,可以將風(fēng)險以一種最小化的方式去解決一定程度的賠付問題,優(yōu)先保護了第三人的利益。

    筆者認為,可以將機動車保險和產(chǎn)品責(zé)任保險相結(jié)合,把生產(chǎn)者和所有人同時作為風(fēng)險的承擔(dān)人,以此降低非人為因素造成損害的風(fēng)險負擔(dān),從而完成風(fēng)險的轉(zhuǎn)移,并救濟受害人,為維護社會穩(wěn)定提供較為穩(wěn)妥的制度。

    6 結(jié)語

    無人駕駛汽車在傳統(tǒng)侵權(quán)的主體認定上存在困難,通過建立國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn),并借鑒發(fā)達國家產(chǎn)品缺陷認定原則,構(gòu)建了以產(chǎn)品責(zé)任為主的該類侵權(quán)應(yīng)對方式,并配設(shè)駕駛?cè)诉^錯責(zé)任和雙保險制度,可以應(yīng)對無人駕駛汽車發(fā)展的需要。

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