地鐵車站出入口位置選定及相關(guān)銜接規(guī)劃研究

王碩

摘? 要：該文以地鐵車站出入口設(shè)計(jì)為研究對(duì)象，首先分析了出入口數(shù)量的位置的選定，進(jìn)而探討了出入口與城市道路交通的關(guān)系、出入口與城市建筑物的關(guān)系。在此基礎(chǔ)上，研究了地鐵出入口與步行換乘、自行車換乘、公共汽車換乘和出租車換乘之間等公共交通方式之間和私人交通方式及城市對(duì)外客運(yùn)交通的銜接。該文是筆者工作實(shí)踐基礎(chǔ)上的理論升華，相信對(duì)從事相關(guān)工作的同行能有所裨益。

關(guān)鍵詞：地鐵車站? 出入口? 規(guī)劃? 換乘? 銜接

中圖分類號(hào)：TU921 ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2019）07（b）-0021-02

地鐵車站出入口的規(guī)劃和設(shè)計(jì)一般是在地鐵線路的規(guī)劃和地鐵車站設(shè)計(jì)的過(guò)程中同時(shí)進(jìn)行的。決定地鐵出入口的因素很多：地鐵功能的需要、城市規(guī)劃的需要、人的心理需要、車站臨近建筑的布局與拆遷情況、經(jīng)濟(jì)因素和當(dāng)局的決策水平等，但滿足地鐵功能的要求往往是首要的。

而地鐵出入口的建成，又會(huì)反作用于地鐵和城市。合理的地鐵出入口規(guī)劃與設(shè)計(jì)，可最大限度地吸引該地區(qū)的客流使用地鐵，充分發(fā)揮地鐵大運(yùn)量、快速、舒適的特點(diǎn)，緩解地面交通，改善城市環(huán)境; 還會(huì)影響周邊城市建筑的布局，地鐵的可達(dá)性及行人進(jìn)出地鐵的方便程度等。

1? 出入口數(shù)量和位置的選定

地鐵線路規(guī)劃設(shè)計(jì)后，就應(yīng)該確定車站的位置及其總平面布局。地鐵車站位置的選擇是一項(xiàng)綜合性很強(qiáng)的工作，既要考慮盡量緩解地區(qū)內(nèi)的客流壓力，還要保持合理的間距，同時(shí)應(yīng)考慮線路間的換乘和地面公交車站換乘的方便等因素。

地鐵車站位置的選擇一般遵循以下原則：

（1）車站應(yīng)盡量設(shè)在城市交通樞紐中心，文化、娛樂(lè)、體育中心，商業(yè)中心、大型居住區(qū)、工業(yè)區(qū)或城市廣場(chǎng)等城市人口密集的地域，以最大限度地滿足客流要求，緩解地面交通壓力。

（2）地鐵車站應(yīng)在一定站距范圍內(nèi)均勻布置，市區(qū)內(nèi)站距一般在1km左右，郊區(qū)可增加到2km。

（3）地鐵車站的總體設(shè)計(jì)，應(yīng)妥善處理其與城市規(guī)劃、城市交通、地面建筑、地下管線、地下構(gòu)筑物之間的關(guān)系。

（4）設(shè)置在地鐵線路交匯處的地鐵站，應(yīng)按照換乘車站的要求進(jìn)行設(shè)計(jì)，換乘設(shè)施的通過(guò)能力應(yīng)滿足預(yù)測(cè)的遠(yuǎn)期換乘客流量的需要。

一般來(lái)說(shuō)，地鐵站的規(guī)模是按遠(yuǎn)期高峰小時(shí)客流量通過(guò)計(jì)算確定的，地鐵車站規(guī)模越大，表明該站客流量越大，需要的出入口則越多。

從各地鐵站的特點(diǎn)來(lái)看，凡地處公共交通客流主要集散點(diǎn)、公交換乘方便的地方、地鐵線換乘點(diǎn)或商業(yè)文化娛樂(lè)中心，以及與新建居民住宅小區(qū)和經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)密切相連的地鐵站點(diǎn)，均有特別大的客流量，出入口數(shù)量多于其他站點(diǎn)。

2? 出入口與城市道路交通的關(guān)系

地鐵地下車站出入口的位置應(yīng)隨著地鐵站位置選定而同時(shí)考慮，并處理好與城市道路、城市廣場(chǎng)、人行道和綠地等關(guān)系。

地鐵車站出入口與道路的位置關(guān)系可分為以下5種：

（1）路口四角均勻設(shè)置（見圖1a）。車站跨主要路口，在路口的四角均設(shè)出入口，乘客可從路口任何方向進(jìn)入地鐵而不需穿越馬路，增加乘客安全，減少路口人車交叉，與地面公交線路銜接好，換乘方便。

（2）偏路口設(shè)置（見圖1b、圖1c）。車站偏路口設(shè)置，不易受路口地下管線的影響，減少車站埋深，方便乘客使用，減少施工對(duì)路口交通的干擾，減少地下管線拆遷，工程造價(jià)低。

（3）遠(yuǎn)離路口設(shè)置（見圖1d）。當(dāng)兩路口都是主路口且相距較近（小于400m），橫向公交線路及客流量較多時(shí)，將車站設(shè)于兩路口之間，以兼顧兩邊客流。

（4）道路紅線外設(shè)置（見圖1e）。一般在有利的地形地質(zhì)條件下采用?；鶐r埋深淺、道路紅線外則有空地或正好處于危舊房區(qū)改造時(shí)，地鐵可以與危舊房屋改造相結(jié)合，將車站建于紅線外則的建筑區(qū)內(nèi)，可少破壞路面，少動(dòng)遷地下管線，減少交通干擾。

（5）多交叉口的城市廣場(chǎng)內(nèi)設(shè)置。多見于大型的城市集會(huì)廣場(chǎng)、市政廣場(chǎng)以及城市交通廣場(chǎng)。如地鐵車站布置在這些廣場(chǎng)內(nèi)，應(yīng)順應(yīng)道路方向多設(shè)出入口。

3? 出入口與城市建筑物的關(guān)系

地鐵站出入口與原有地面建筑相結(jié)合在大城市里相當(dāng)普遍，這種建筑一般是有大量人流的公共建筑，如火車站、大型商場(chǎng)和辦公樓。

（1）分離式。地鐵站出入口和地面原有建筑分離，位于建筑紅線外的人行道旁（見圖2a）。乘客可以比較方便地進(jìn)出地鐵站和換乘公交車，同時(shí)位置較突出，乘客能一目了然。

（2）嵌入式。即地鐵出入口鑲嵌在地面建筑首層靠馬路側(cè)（見圖2b）。這種形式一般在上部用地緊張、建筑底層面積小，且車站客流量級(jí)別較低時(shí)采用。

（3）分叉式。即出入口地下通道分叉一條進(jìn)入建筑物內(nèi)部，連接建筑物地下層或地下中庭，而另一條接城市地面出入口（圖2c）。這種形式一般在周圍建筑物規(guī)模較大、車站客流量級(jí)別較高時(shí)采用。

（4）穿越式。出入口在建筑物首層、底層架空處或群樓的屋頂花園上（見圖2d、e）。這種形式一般在車站設(shè)計(jì)客流量大，地鐵出入口需要較大的緩沖空間，地面用地又比較局促的情況下采用。

4? 與城市公共交通方式的銜接

4.1 步行換乘

車站若位于居住人口密集或辦公、商業(yè)中心地區(qū)，以步行方式到車站的乘客比例將相當(dāng)高，由于采用步行作為接駁方式的人流量較大，配合步行換乘的人行通道應(yīng)根據(jù)如下原則布置：

（1）車站出入口需安排足夠?qū)挸臻g以容納和疏散出站的大股人流，同時(shí)需要有便捷、有序、保障安全的設(shè)施（如防護(hù)欄、坡道等）和清楚的指示標(biāo)志。

（2）與車站連接的人行道應(yīng)盡量直接而安全，人行和車行之間的沖突點(diǎn)應(yīng)減至最少。

（3）由于步行者多數(shù)有購(gòu)物、觀光和休閑的需要，因此出入口附近需要安排一定的公共服務(wù)、購(gòu)物和休閑娛樂(lè)設(shè)施。

（4）當(dāng)步行路徑需橫過(guò)馬路，且沒有條件設(shè)置地下過(guò)街通道時(shí)，須開辟過(guò)街人行道或設(shè)人行天橋。

4.2 自行車換乘

自行車具有節(jié)能、無(wú)污染、停車面積小等優(yōu)點(diǎn)，非常有利于政府推行限制私人汽車的交通政策，針對(duì)我國(guó)國(guó)情，設(shè)在主要居住區(qū)附近的地鐵站位，其出入口附近應(yīng)配置足夠的自行車停放場(chǎng)地使當(dāng)?shù)鼐用襁M(jìn)行方便的換乘;相反，在市內(nèi)的辦公、金融中心，人們多數(shù)采用市內(nèi)公交或者私人汽車等較快速的交通方式，設(shè)在這里的地鐵站點(diǎn)可暫不考慮自行車停放或利用站前小廣場(chǎng)作為臨時(shí)停放點(diǎn)。

4.3 公共汽車換乘

在地鐵系統(tǒng)建造完成后，對(duì)現(xiàn)有的公共汽車線路應(yīng)予以調(diào)整，充分利用公交線路作為接駁線，其規(guī)劃設(shè)置原則如下。

（1）根據(jù)國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，公交?？空揪嚯x地鐵站出入口的合適距離在200m左右。既能緩解換乘不便，也不至于造成堵塞。

（2）充分考慮到快速軌道交通換乘量大的特點(diǎn)，將公交車站設(shè)置成港灣式停車站，盡可能靠近地鐵車站出入口。

（3）地鐵站口應(yīng)有清晰的換乘指示標(biāo)志和信息服務(wù)。

4.4 出租車換乘

在車站出入口鄰近干道方向，至少提供一個(gè)停車彎，以供出租車和私人小汽車短時(shí)間?？繐Q乘;如換乘交通量在高峰小時(shí)超過(guò)500人時(shí)，應(yīng)在車站附近設(shè)置專用短時(shí)間停車區(qū)，出租車在停車區(qū)內(nèi)應(yīng)排成單行，依照前后順序輪流載客。

5? 與私人交通方式的銜接

私人交通方式主要是指私人小汽車的使用。在國(guó)外一些提倡“公交優(yōu)先”交通政策的城市里，在市區(qū)邊緣的地鐵站點(diǎn)附近設(shè)置大型小汽車停車場(chǎng)，以限制小汽車進(jìn)城。

這類停車場(chǎng)不僅直接連接到高速公路、快速路和交通性主干道，而且它們與城市快速軌道車站有良好的換乘條件，因而普遍被乘客所接受。

另一種做法是一些大型的轉(zhuǎn)乘站和樞紐大站一般會(huì)采取與大型停車場(chǎng)合建的形式，建成所謂的“Park&Ride”（停車換乘）模式的綜合交通樞紐，實(shí)現(xiàn)軌道交通和私人交通間的零換乘。

6? 結(jié)語(yǔ)

地鐵是規(guī)模大、機(jī)電設(shè)備復(fù)雜的綜合性系統(tǒng)工程。地鐵車站則是全線最重要、最復(fù)雜的部分，它設(shè)計(jì)面廣，投資比重大，且對(duì)乘客有直接影響。地鐵站出入口設(shè)計(jì)應(yīng)從城市可持續(xù)發(fā)展的角度出發(fā)，充分發(fā)揮城市軌道交通的作用，促進(jìn)城市有機(jī)整體的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1] 趙欣苗，向愛兵，劉路.快慢車運(yùn)營(yíng)組織下城市軌道交通車站通過(guò)能力研究[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2017（6）：20-25.

[2] 呂豐武.軌道交通快慢車線路車站配線方案的研究[J].鐵道通信信號(hào)，2017（3）：33-36.

[3] 丁樹奎，姜傳治.北京市域快軌新機(jī)場(chǎng)線關(guān)鍵技術(shù)及建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)研究[J].都市快軌交通，2016（4）：21-26.