新中國(guó)70年交通產(chǎn)業(yè)性狀的政治經(jīng)濟(jì)分析

李曉蕙　王雅莉　王舒寧

摘 要：新中國(guó)成立70年來(lái)，中國(guó)交通產(chǎn)業(yè)取得了史無(wú)前例的巨大成就，走出了一條不同于發(fā)達(dá)國(guó)家和其他發(fā)展中國(guó)家的發(fā)展道路。本文在分別探討交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系兩重性內(nèi)涵的基礎(chǔ)上，綜合考查了交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系性狀兩重性，認(rèn)為交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系各自性狀兩重性交點(diǎn)疊加起來(lái)的“度”，決定了交通設(shè)施及服務(wù)的供求水平，也是新中國(guó)交通產(chǎn)業(yè)得以迅速發(fā)展的根本原因。要保障交通產(chǎn)業(yè)持續(xù)的高質(zhì)量發(fā)展，需要不斷地依據(jù)交通產(chǎn)業(yè)性狀兩重性的重合度來(lái)完善進(jìn)入、投資、供給及定價(jià)等公共政策。本文嘗試運(yùn)用政治經(jīng)濟(jì)分析方法探討新中國(guó)交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系性狀的兩重性，是對(duì)中國(guó)產(chǎn)業(yè)性狀特殊性（混合體制）創(chuàng)新研究視角的有益探索。

關(guān)鍵詞：交通產(chǎn)業(yè);生產(chǎn)力;生產(chǎn)關(guān)系;產(chǎn)業(yè)性狀;兩重性;公共規(guī)制政策

中圖分類號(hào)：F502;F014.1文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1000-176X（2020）06-0023-09

一、引 言

新中國(guó)成立70年來(lái)，中國(guó)交通產(chǎn)業(yè)與全國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展同步或略有超前地取得了巨大成就。2018年中國(guó)交通產(chǎn)業(yè)增加值達(dá)到40 550億元，比1949年增長(zhǎng)了1 539倍，年均增加11.22%;運(yùn)輸生產(chǎn)能力貨運(yùn)量1949年為18 713萬(wàn)噸，2018年為5 152 732萬(wàn)噸，年均增加8.48%;貨物周轉(zhuǎn)量1949年為257.85億噸/千米，2018年為204 686.24億噸/千米，年均增加10.16%;客運(yùn)量1949年為13 695萬(wàn)人，2018年為1 793 820.33萬(wàn)人，年均增加7.32 %;旅客周轉(zhuǎn)量1949年為144.99億人/千米，2018年為34 218.159億人/千米，年均增加8.24%[1-2] 。中國(guó)交通產(chǎn)業(yè)之所以能夠在70年中取得如此輝煌的發(fā)展成就，首先，得益于中國(guó)社會(huì)主義道路和中國(guó)特色社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的建設(shè)。中國(guó)共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)中國(guó)人民在社會(huì)主義實(shí)踐中開(kāi)創(chuàng)的中國(guó)特色社會(huì)主義，是兼容市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的社會(huì)主義，是中國(guó)共產(chǎn)黨依據(jù)馬克思主義政治經(jīng)濟(jì)學(xué)原理和中國(guó)所處的社會(huì)主義初級(jí)階段的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，把二者相結(jié)合作出的偉大創(chuàng)新[3]。在中國(guó)特色社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制改革過(guò)程中，中國(guó)交通產(chǎn)業(yè)迅猛發(fā)展，相當(dāng)多指標(biāo)目前已經(jīng)居于世界第一。其次，得益于中國(guó)政府在指導(dǎo)交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展中摸索出來(lái)的針對(duì)交通產(chǎn)業(yè)性狀“性狀（Trait）”一詞，在生物遺傳學(xué)中是生物體的形態(tài)結(jié)構(gòu)、生理生化特征和行為方式等的統(tǒng)稱，即生物體各種遺傳性質(zhì)的狀態(tài)。按照“性狀”一詞的生物學(xué)定義，產(chǎn)業(yè)性狀即表示現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)體系中混合經(jīng)濟(jì)體制下產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系的性質(zhì)狀態(tài)。它與產(chǎn)業(yè)形態(tài)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的含義不同，產(chǎn)業(yè)性狀表述一個(gè)產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系的性質(zhì)狀態(tài)，產(chǎn)業(yè)形態(tài)表述產(chǎn)業(yè)的表象狀態(tài)、樣式和特征等，而產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)表述資源在社會(huì)生產(chǎn)和生活各個(gè)部門的配置比例。變化而實(shí)施的調(diào)節(jié)政策。中國(guó)交通產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)力與生產(chǎn)關(guān)系都具有兩重性，依據(jù)這種兩重性，中國(guó)政府采取了大量適應(yīng)性調(diào)節(jié)政策，推動(dòng)了交通產(chǎn)業(yè)迅猛發(fā)展，這可以從PPP（Public-Private Partnership）模式推廣中看到。2014年9月，中華人民共和國(guó)財(cái)政部頒布的《關(guān)于推廣運(yùn)用政府和社會(huì)資本合作模式有關(guān)問(wèn)題的通知》（財(cái)金[2014]76號(hào)文件），踐行了十八屆三中全會(huì)中“允許社會(huì)資本通過(guò)特許經(jīng)營(yíng)等方式參與城市基礎(chǔ)設(shè)施投資和運(yùn)營(yíng)”的理念，是在城鎮(zhèn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面依據(jù)產(chǎn)業(yè)性狀而進(jìn)行調(diào)整的制度優(yōu)化建設(shè)[4]?！蛾P(guān)于推廣運(yùn)用政府和社會(huì)資本合作模式有關(guān)問(wèn)題的通知》中提出的政府與社會(huì)資本合作的PPP模式，特別適用于交通產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

從生產(chǎn)力角度看，PPP模式適應(yīng)和滿足中國(guó)現(xiàn)代化建設(shè)的巨量資金需求，能緩解地方財(cái)政壓力。據(jù)中華人民共和國(guó)財(cái)政部測(cè)算，中國(guó)將在2020年實(shí)現(xiàn)60%的城鎮(zhèn)化率，預(yù)計(jì)有42萬(wàn)億元的投資資金需求[5]，傳統(tǒng)的土地財(cái)政模式難以適應(yīng)這樣的需要，信貸刺激也存在諸多弊端[6]，而PPP模式通過(guò)廣大社會(huì)資本融入，為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)增加大量資金來(lái)源。

從生產(chǎn)關(guān)系角度看，一方面，PPP模式有力地推動(dòng)了預(yù)算和地方債的改革進(jìn)程，地方政府債務(wù)壓力和系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)會(huì)隨之下降。傳統(tǒng)模式下的政府融資平臺(tái)對(duì)融資成本敏感度較低，資金黑洞難以避免，無(wú)風(fēng)險(xiǎn)利率不斷被推高的現(xiàn)象將被遏制。另一方面，促使政府債務(wù)顯性化，有利于降低公共設(shè)施融資成本，促使政府信用企業(yè)化或項(xiàng)目化，實(shí)現(xiàn)預(yù)算改革的公開(kāi)與透明。

從國(guó)家治理有效性角度看，PPP模式有助于提高管理效率，明晰國(guó)家發(fā)展規(guī)劃程序。中國(guó)發(fā)展規(guī)劃的全國(guó)統(tǒng)一管理職能在改革后逐漸分散在相關(guān)部門，模糊的政府與市場(chǎng)邊界、法治意識(shí)、市場(chǎng)意識(shí)和契約意識(shí)催生了大量政府無(wú)效支出。PPP模式能夠?qū)⒄膽?zhàn)略規(guī)劃、公共服務(wù)、市場(chǎng)監(jiān)管與社會(huì)資本技術(shù)創(chuàng)新有機(jī)結(jié)合，幫助政府提升公共職能認(rèn)知，厘清與市場(chǎng)的邊界，提高公共服務(wù)效率[7]。

PPP模式的成功，表明國(guó)家政策指導(dǎo)適應(yīng)了中國(guó)特色社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中生產(chǎn)力與生產(chǎn)關(guān)系的兩重性。那么，這種生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系的兩重性是怎樣表現(xiàn)的呢？它與中國(guó)交通產(chǎn)業(yè)的巨大發(fā)展成就是什么關(guān)系呢？這需要全面認(rèn)知中國(guó)交通產(chǎn)業(yè)性狀。遵循從一般到特殊的研究規(guī)律，這里先闡述社會(huì)產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系的一般性狀，再分析交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系的內(nèi)在性狀。

二、社會(huì)產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力與生產(chǎn)關(guān)系的性狀演變

包括交通產(chǎn)業(yè)在內(nèi)的社會(huì)產(chǎn)業(yè)，其性狀是從生產(chǎn)力與生產(chǎn)關(guān)系的內(nèi)在聯(lián)系來(lái)展現(xiàn)的。依據(jù)馬克思主義政治經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，生產(chǎn)力是人類生產(chǎn)物質(zhì)產(chǎn)品和服務(wù)、改造物質(zhì)世界和虛擬世界的能力，反映了人與自然界的關(guān)系;生產(chǎn)關(guān)系是人們?cè)谏鐣?huì)生產(chǎn)過(guò)程中形成的相互之間的社會(huì)關(guān)系，包括生產(chǎn)資料所有制形式以及在既定所有制基礎(chǔ)上形成的生產(chǎn)、分配、交換、消費(fèi)和投資的全部關(guān)系，集中反映了人們之間的社會(huì)利益（包括物質(zhì)的和虛擬的）關(guān)系。生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系是矛盾的兩個(gè)方面，它們之間既對(duì)立又統(tǒng)一，相互依存、相互作用、不可分割。在二者關(guān)系的作用過(guò)程中，生產(chǎn)力首先是最活躍、最革命的因素，經(jīng)常處于變化和發(fā)展中，它以矛盾的主要方面決定著生產(chǎn)關(guān)系的性質(zhì)。然而生產(chǎn)關(guān)系也不是完全被動(dòng)的，它是適應(yīng)生產(chǎn)力發(fā)展要求而建立的，一旦建立起來(lái)就影響和反作用于生產(chǎn)力。當(dāng)生產(chǎn)關(guān)系適應(yīng)生產(chǎn)力時(shí)會(huì)推動(dòng)生產(chǎn)力發(fā)展，反之則會(huì)產(chǎn)生阻礙作用。這種一經(jīng)產(chǎn)生就具有相對(duì)穩(wěn)定形式的生產(chǎn)關(guān)系特性，對(duì)生產(chǎn)力具有束縛和促進(jìn)的雙重作用。當(dāng)生產(chǎn)關(guān)系不能適應(yīng)生產(chǎn)力發(fā)展時(shí)，生產(chǎn)關(guān)系就會(huì)進(jìn)行根本性變革，轉(zhuǎn)化為新的生產(chǎn)關(guān)系[8]。生產(chǎn)力與生產(chǎn)關(guān)系的這種辯證關(guān)系，是推動(dòng)產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的內(nèi)在原因，這一點(diǎn)可以從科技革命（生產(chǎn)力）推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變和社會(huì)制度變遷（生產(chǎn)關(guān)系）的歷程來(lái)證明。由于科技革命引發(fā)的社會(huì)變革在產(chǎn)業(yè)性狀上最為顯著，因此，歷史上也把源于科技進(jìn)步的產(chǎn)業(yè)性狀改變稱為產(chǎn)業(yè)革命。

第一次科技革命（18世紀(jì)60年代至19世紀(jì)中葉），稱為蒸汽技術(shù)革命，以蒸汽機(jī)形成的動(dòng)力源為技術(shù)標(biāo)志，促成了大機(jī)器工業(yè)生產(chǎn)的主要方式。以一系列紡織機(jī)的發(fā)明促進(jìn)棉毛紡織業(yè)等輕工業(yè)的迅猛發(fā)展為標(biāo)志，推動(dòng)了以英國(guó)為代表的資本主義殖民國(guó)家的形成。隨著以蒸汽機(jī)為動(dòng)力的海運(yùn)方式的出現(xiàn)，海外貿(mào)易、奴隸貿(mào)易和殖民掠奪積累了大量資本，國(guó)際資本主義生產(chǎn)方式全面形成。中國(guó)從鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)開(kāi)始，一步步地淪為半殖民地半封建社會(huì)。

第二次科技革命（19世紀(jì)70年代至20世紀(jì)上半期），稱為電力技術(shù)革命，以電力廣泛應(yīng)用為技術(shù)標(biāo)志，促成了自動(dòng)化、電氣化生產(chǎn)方式在制造業(yè)（生產(chǎn)線）、交通產(chǎn)業(yè)（內(nèi)燃機(jī)車）、通訊業(yè)（電報(bào)電話）等各個(gè)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的實(shí)現(xiàn)。隨著科學(xué)技術(shù)取得突破性進(jìn)展，世界市場(chǎng)和壟斷組織出現(xiàn)，資本主義制度在世界范圍內(nèi)確立。各國(guó)列強(qiáng)把商品輸出變?yōu)橘Y本輸出，實(shí)施資本積累和殖民掠奪，加劇沖突，世界政治經(jīng)濟(jì)格局日趨不平衡，社會(huì)結(jié)構(gòu)分裂為無(wú)產(chǎn)階級(jí)和資產(chǎn)階級(jí)。中國(guó)處于被列強(qiáng)瓜分狀態(tài)，民族資產(chǎn)階級(jí)和產(chǎn)業(yè)工人開(kāi)始出現(xiàn)。

第三次科技革命（20世紀(jì)40—80年代），稱為計(jì)算機(jī)及信息技術(shù)革命，以人工合成材料和遺傳工程等高新技術(shù)為技術(shù)標(biāo)志，以原子能技術(shù)、航天技術(shù)、電子計(jì)算機(jī)為代表，滿足了二戰(zhàn)后世界各國(guó)把經(jīng)濟(jì)發(fā)展作為首要戰(zhàn)略的巨大需求。社會(huì)生產(chǎn)力極大發(fā)展，第三產(chǎn)業(yè)比重上升，資本比重特別是人力資本比重的提高使勞動(dòng)生產(chǎn)率空前上升，社會(huì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)發(fā)生深刻變革。資本主義國(guó)家推行福利制度和國(guó)家壟斷資本主義，緩和了階級(jí)矛盾;發(fā)展中國(guó)家出現(xiàn)，社會(huì)主義國(guó)家引入市場(chǎng)機(jī)制，實(shí)行經(jīng)濟(jì)體制改革。國(guó)際經(jīng)濟(jì)格局開(kāi)始調(diào)整，各個(gè)國(guó)家和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系更為緊密。

第四次科技革命（20世紀(jì)90年代至今），是以機(jī)器人技術(shù)、虛擬現(xiàn)實(shí)、人工智能、量子信息技術(shù)、可控核聚變、清潔能源以及轉(zhuǎn)化醫(yī)學(xué)、生物技術(shù)為突破口的又一次產(chǎn)業(yè)革命。隨著電子和信息技術(shù)的普及應(yīng)用，世界進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)時(shí)代。這時(shí)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)隨著互聯(lián)網(wǎng)的運(yùn)用形成以人為本的扁平結(jié)構(gòu)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)、國(guó)際經(jīng)濟(jì)逐步走向一體化。

可見(jiàn)，在生產(chǎn)力決定性的基礎(chǔ)作用和指向作用下，形成了相應(yīng)的生產(chǎn)關(guān)系。生產(chǎn)關(guān)系受生產(chǎn)力發(fā)展的影響，當(dāng)不適應(yīng)生產(chǎn)力發(fā)展時(shí)會(huì)出現(xiàn)變革，直至適應(yīng)生產(chǎn)力的發(fā)展為止。這種演變過(guò)程同樣表現(xiàn)在交通產(chǎn)業(yè)性狀變化上。在四次科技革命中，交通產(chǎn)業(yè)循次展現(xiàn)了由生產(chǎn)力決定生產(chǎn)關(guān)系并由生產(chǎn)關(guān)系影響生產(chǎn)力的過(guò)程。在第一次和第二次科技革命中，交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力由最初的人力、畜力變?yōu)橛烧羝麢C(jī)推動(dòng)的機(jī)械生產(chǎn)力和由電力推動(dòng)的電力機(jī)械裝置，火車作為交通工具最突出的代表，替換了人力車、馬車;鐵路作為交通設(shè)施最突出代表，替換了鄉(xiāng)村土路;旗語(yǔ)、電報(bào)和電話作為信號(hào)傳遞最突出代表，替換了運(yùn)輸組織中的人工喊話或牛角。這種源于蒸汽機(jī)和電力動(dòng)力的生產(chǎn)力，在極大提升了運(yùn)輸生產(chǎn)率的同時(shí)，助推大型壟斷組織出現(xiàn)和交通市場(chǎng)的極大繁榮。在第三次和第四次科技革命中，交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力向以計(jì)算機(jī)為代表的人工智能的動(dòng)力技術(shù)轉(zhuǎn)換，出現(xiàn)了智能汽車、火車、輪船乃至無(wú)人駕駛汽車、無(wú)人機(jī)等智能化交通工具，相繼出現(xiàn)了柏油馬路、高速鐵路、管道運(yùn)輸、智能通道等自動(dòng)化、智能化的交通基礎(chǔ)設(shè)施，出現(xiàn)了交通信息系統(tǒng)、交通信息產(chǎn)業(yè)鏈等智能化交通信息組織，并由此促進(jìn)了小企業(yè)的智能連結(jié)而形成交通企業(yè)集團(tuán)，并由這種連結(jié)要求的產(chǎn)權(quán)分割出現(xiàn)股份制交通集團(tuán)公司（混合體制），以及智能交通戰(zhàn)略性要求而由國(guó)家交運(yùn)公司保證交通戰(zhàn)略公益性產(chǎn)業(yè)組織關(guān)系的變革。當(dāng)產(chǎn)業(yè)組織形式適應(yīng)交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展時(shí)，該產(chǎn)業(yè)發(fā)展突飛猛進(jìn)，當(dāng)產(chǎn)業(yè)組織形式不適應(yīng)交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展時(shí)，生產(chǎn)力就會(huì)推動(dòng)生產(chǎn)關(guān)系變革，包括所有權(quán)、產(chǎn)權(quán)和分配關(guān)系等改革。中國(guó)開(kāi)展社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，社會(huì)產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)力與生產(chǎn)關(guān)系會(huì)出現(xiàn)較為復(fù)雜的性狀表現(xiàn)。明確了這種政治經(jīng)濟(jì)關(guān)系，才能對(duì)中國(guó)交通產(chǎn)業(yè)的性狀變化進(jìn)行分析，并找出推動(dòng)交通產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的對(duì)策。

三、交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系性狀兩重性

中國(guó)交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系性狀兩重性，是體現(xiàn)中國(guó)特色社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的交通產(chǎn)業(yè)性質(zhì)狀態(tài)的內(nèi)核。這里分別闡述中國(guó)交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系的兩重性。

（一）交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力性狀的兩重性

交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力是指交通企業(yè)在運(yùn)用交通工具和交通基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)送旅客或貨物乃至信息的過(guò)程中展現(xiàn)出來(lái)的運(yùn)輸和傳輸能力，廣義上包括鐵路、公路、航空、海運(yùn)、水運(yùn)等客貨運(yùn)輸過(guò)程和郵政、電信、網(wǎng)絡(luò)等信息傳遞過(guò)程。在技術(shù)進(jìn)步條件下，交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力經(jīng)常伴隨著由交通技術(shù)進(jìn)步所決定的交通產(chǎn)品和要素性狀的變化，這種變化展現(xiàn)了交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力的兩重性。交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力的兩重性，就是指生產(chǎn)力既作為產(chǎn)品生產(chǎn)能力，也作為要素生產(chǎn)能力以及產(chǎn)品與要素之間既統(tǒng)一、又對(duì)立的狀態(tài)。產(chǎn)品與要素的統(tǒng)一，表現(xiàn)為既定使用方向的要素用于既定的產(chǎn)品產(chǎn)出;產(chǎn)品與要素的對(duì)立，表現(xiàn)為當(dāng)產(chǎn)品供求與要素供求不一致時(shí)，生產(chǎn)力三要素不能按比例配合，產(chǎn)出會(huì)呈現(xiàn)極其不穩(wěn)定的狀態(tài)。這種統(tǒng)一和對(duì)立所表現(xiàn)出的各自需要依托對(duì)方又會(huì)排斥對(duì)方的現(xiàn)象，可以理解為是交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力的兩重性表現(xiàn)。交通產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品生產(chǎn)能力，是貨運(yùn)量、客運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量、旅客周轉(zhuǎn)量、信息流量以及為保證這些運(yùn)輸過(guò)程的倉(cāng)儲(chǔ)量和站點(diǎn)容量。交通產(chǎn)業(yè)要素生產(chǎn)能力，主要有四部分內(nèi)容：交通設(shè)施、工具等物化的交通資本硬件，知識(shí)形態(tài)的交通軟件，人力資本形態(tài)的交通人才和為保證這些交通產(chǎn)業(yè)的物力、人力、知識(shí)力生產(chǎn)的交通金融資本。

依據(jù)新中國(guó)交通產(chǎn)業(yè)70年的發(fā)展實(shí)踐，這種產(chǎn)品生產(chǎn)能力與要素生產(chǎn)能力之間的關(guān)系是通過(guò)交通產(chǎn)業(yè)的公共產(chǎn)品與私人產(chǎn)品、實(shí)體經(jīng)濟(jì)與虛體經(jīng)濟(jì)、實(shí)物經(jīng)濟(jì)與虛擬經(jīng)濟(jì)、基礎(chǔ)設(shè)施與運(yùn)輸工具之間的產(chǎn)品與要素的關(guān)系表現(xiàn)出來(lái)的，因而考察這些關(guān)系，是研究交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力兩重性的切入點(diǎn)。

1.交通產(chǎn)業(yè)是公共產(chǎn)品與私人產(chǎn)品的對(duì)立統(tǒng)一體

交通產(chǎn)業(yè)公共產(chǎn)品是指由政府和社會(huì)組織向公眾提供的具有共享性的交通基礎(chǔ)設(shè)施、建筑物、設(shè)備和運(yùn)輸工具以及為交通產(chǎn)業(yè)服務(wù)的社會(huì)設(shè)施，也是為物質(zhì)再生產(chǎn)和勞動(dòng)力再生產(chǎn)所提供的社會(huì)化服務(wù)和一般社會(huì)公共條件。共享性的交通社會(huì)產(chǎn)品，與提高人民社會(huì)福利正相關(guān)，會(huì)以超越線性關(guān)系的指數(shù)式正向需求的發(fā)展而不斷擴(kuò)大規(guī)模，這對(duì)社會(huì)供給提出巨大挑戰(zhàn)。

交通產(chǎn)業(yè)私人產(chǎn)品是指由社會(huì)資本和社會(huì)組織提供給居民個(gè)人使用的交通設(shè)施、建筑物、設(shè)備和運(yùn)輸工具等，主要包括交通工具和運(yùn)輸服務(wù)，有少量交通基礎(chǔ)設(shè)施，也為物質(zhì)再生產(chǎn)和勞動(dòng)力再生產(chǎn)提供社會(huì)化服務(wù)，但是私人產(chǎn)品更多的是為個(gè)人提供差別化服務(wù)。隨著生活水平的提高，個(gè)性化運(yùn)輸產(chǎn)品需求不斷增加。

公共產(chǎn)品與私人產(chǎn)品的生產(chǎn)力不存在原則上的區(qū)別，都是勞動(dòng)資料、勞動(dòng)工具和勞動(dòng)者的勞動(dòng)三者相結(jié)合的產(chǎn)物。但是由于存在適應(yīng)需求的區(qū)別，生產(chǎn)力的發(fā)展有所不同。首先，資源和環(huán)境的限制使地面交通發(fā)展必然走向公共交通，交通公共產(chǎn)品的生產(chǎn)和投資比重會(huì)大幅上升，而用于個(gè)人差別化服務(wù)的交通產(chǎn)品規(guī)模不會(huì)上升很快，從而使交通公共產(chǎn)品的資源配置要超過(guò)私人產(chǎn)品。其次，隨著信息技術(shù)的發(fā)展，高科技交通工具，如無(wú)人駕駛私人飛機(jī)、城市個(gè)人飛行器可能會(huì)像私人汽車一樣普遍。然而，這些高科技私人交通工具同樣需要公共空間，若沒(méi)有空間治理，布滿了私人交通工具的城市空間就會(huì)發(fā)生事故。因此，私人交通工具的發(fā)展也需要公共空間的資源配置。因此，交通公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品在空間和交通設(shè)施有限的條件下，其配置是對(duì)立的。合理調(diào)節(jié)二者的比例，使二者相統(tǒng)一是促進(jìn)交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然途徑。

2.交通產(chǎn)業(yè)是實(shí)體經(jīng)濟(jì)與虛體經(jīng)濟(jì)、實(shí)物經(jīng)濟(jì)與虛擬經(jīng)濟(jì)的對(duì)立統(tǒng)一體

虛擬經(jīng)濟(jì)有兩個(gè)完全不同的經(jīng)濟(jì)學(xué)含義。一是指與實(shí)體經(jīng)濟(jì)（Real Economy）相對(duì)的虛擬經(jīng)濟(jì)（Fictitious Economy）;二是指與實(shí)物經(jīng)濟(jì)（Material Economy）相對(duì)的虛擬經(jīng)濟(jì)（Virtual Economy）。前者反映的是商品以實(shí)物和相應(yīng)服務(wù)為基礎(chǔ)的貨幣金融形式的價(jià)值表現(xiàn)，當(dāng)商品的實(shí)體運(yùn)行和其貨幣價(jià)值運(yùn)行存在差異時(shí)會(huì)出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)泡沫或通貨緊縮;后者反映的是物質(zhì)及其相互關(guān)系以實(shí)物空間存在狀態(tài)為依據(jù)的網(wǎng)絡(luò)空間存在狀態(tài)，當(dāng)人們把現(xiàn)實(shí)中的社會(huì)活動(dòng)關(guān)系（電子商務(wù)、電子政務(wù)等）搬到網(wǎng)絡(luò)空間上，就出現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)社會(huì)、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì);當(dāng)計(jì)算機(jī)程序能夠百分之百模擬現(xiàn)實(shí)空間并在網(wǎng)絡(luò)上重現(xiàn)時(shí)，就誕生了虛擬現(xiàn)實(shí)（VR）技術(shù)。計(jì)算機(jī)虛擬空間可以完成在實(shí)物空間難以完成的如模擬、觀察、測(cè)算、拆分、組合和調(diào)研等工作。為了區(qū)分這兩種不同含義的虛擬經(jīng)濟(jì)，本文將第一種意義上的虛擬經(jīng)濟(jì)稱為虛體經(jīng)濟(jì)，其含義更能表明與實(shí)體經(jīng)濟(jì)相對(duì)的意義，而第二種意義上的虛擬經(jīng)濟(jì)保持不變。

交通產(chǎn)業(yè)是實(shí)體經(jīng)濟(jì)與虛體經(jīng)濟(jì)的對(duì)立統(tǒng)一體，具體表現(xiàn)為交通實(shí)業(yè)和交通投融資兩部分。交通實(shí)業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，包括交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通工具和交通資源等。交通投融資是交通實(shí)業(yè)擴(kuò)張的途徑，其來(lái)源規(guī)模取決于國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展能力與需要以及交通產(chǎn)業(yè)的價(jià)值分配方式。二者的對(duì)立，表現(xiàn)為交通產(chǎn)業(yè)實(shí)體經(jīng)濟(jì)與虛體經(jīng)濟(jì)的脫節(jié)，會(huì)使交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展超前或滯后;二者的統(tǒng)一，表現(xiàn)為二者的價(jià)值基本均衡，這時(shí)交通產(chǎn)業(yè)供求均衡，發(fā)展處于高水平。

交通產(chǎn)業(yè)是實(shí)物經(jīng)濟(jì)與虛擬經(jīng)濟(jì)的對(duì)立統(tǒng)一體，具體表現(xiàn)為交通實(shí)物空間和網(wǎng)絡(luò)空間控制兩部分。二者的統(tǒng)一表現(xiàn)為交通實(shí)物空間安全運(yùn)行的需要恰好能夠由網(wǎng)絡(luò)模擬實(shí)現(xiàn)和計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)空間控制機(jī)制保障，這是保證交通產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵。二者的對(duì)立表現(xiàn)在交通網(wǎng)絡(luò)模擬跟不上交通實(shí)物空間的發(fā)展需要或所提供的技術(shù)無(wú)法控制在實(shí)物空間實(shí)現(xiàn)時(shí)的狀態(tài)。隨著信息技術(shù)的發(fā)展，不僅交通信號(hào)、營(yíng)運(yùn)時(shí)間體系、機(jī)車與軌道配置等需要網(wǎng)絡(luò)管理，交通工具研制和開(kāi)發(fā)也需要網(wǎng)絡(luò)提供模擬空間[9]，這就要合理借助計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)空間的控制機(jī)制，使交通網(wǎng)絡(luò)模擬空間與交通實(shí)物空間相統(tǒng)一 。

3.交通產(chǎn)業(yè)是交通基礎(chǔ)設(shè)施與交通運(yùn)輸工具的對(duì)立統(tǒng)一體

與國(guó)民經(jīng)濟(jì)其他產(chǎn)業(yè)的一元產(chǎn)品構(gòu)成不同，交通產(chǎn)業(yè)是交通基礎(chǔ)設(shè)施和交通運(yùn)輸工具二元產(chǎn)品的對(duì)立統(tǒng)一體。由于現(xiàn)代交通產(chǎn)業(yè)包含了對(duì)人、貨物和信息三個(gè)方面的移位服務(wù)，交通基礎(chǔ)設(shè)施就包含對(duì)鐵路、高速鐵路、公路、空中航線、海洋航線、河道航線、城市機(jī)動(dòng)車道、輕軌及其各種站點(diǎn)的建設(shè)和寬帶、電纜、無(wú)線電、網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)及其各種終端等信息設(shè)施的建設(shè);交通運(yùn)輸工具包含對(duì)火車汽車等機(jī)動(dòng)車、輪船、飛機(jī)等產(chǎn)品及對(duì)交通信息控制系統(tǒng)、交通信號(hào)系統(tǒng)、交通計(jì)算機(jī)軟件等電子產(chǎn)品的研發(fā)生產(chǎn)。二者的統(tǒng)一表現(xiàn)為兩方面的對(duì)應(yīng)銜接，是交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力有效率的特殊表現(xiàn);二者的對(duì)立表現(xiàn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施和交通運(yùn)輸工具的運(yùn)行不銜接、不搭配。

可見(jiàn)，對(duì)交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力性狀的研究，需要關(guān)注交通產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)品屬性、業(yè)態(tài)屬性、設(shè)施屬性等方面的兩重性。它表明交通產(chǎn)業(yè)不是單一結(jié)構(gòu)，而是二元結(jié)構(gòu)，是從產(chǎn)品和要素兩方面表現(xiàn)出來(lái)的。從這一視角來(lái)分析交通產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)力性狀，可以為研究相對(duì)應(yīng)的生產(chǎn)關(guān)系性狀奠定理論基礎(chǔ)。

（二）交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)關(guān)系性狀的兩重性

交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)關(guān)系是指在交通的社會(huì)生產(chǎn)活動(dòng)中，交通產(chǎn)業(yè)的工作者內(nèi)部以及與交通服務(wù)對(duì)象之間的社會(huì)關(guān)系。它包括交通產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)資料所有制形式，在既定所有制基礎(chǔ)上形成的生產(chǎn)、分配、交換、消費(fèi)和投資的全部關(guān)系以及由前兩者決定的交通產(chǎn)業(yè)內(nèi)部員工和全部服務(wù)對(duì)象之間的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)利益（包括物質(zhì)的和虛擬的）關(guān)系。

交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力性狀的兩重性決定了交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)關(guān)系也存在性狀兩重性。它分別由交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)關(guān)系中的公共性與私人性、國(guó)家性與企業(yè)性以及決策的統(tǒng)一性與分散性表現(xiàn)出來(lái)。

1.交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)關(guān)系的公共性與私人性

公共性（Publicity）與私人性（Private）是相對(duì)的概念，是交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力范疇中的公共產(chǎn)品與私人產(chǎn)品的生產(chǎn)關(guān)系性質(zhì)。公共性指對(duì)一個(gè)人以上的消費(fèi)不可分割的外部性。私人性指一種產(chǎn)品分割后，各部分能夠以競(jìng)爭(zhēng)價(jià)格賣給任何人同時(shí)對(duì)其他人沒(méi)有產(chǎn)生外部性，與公共產(chǎn)品被要求集體行動(dòng)不同，市場(chǎng)提供私人產(chǎn)品具有高效率[10]。交通產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品消費(fèi)關(guān)系大部分是私人選擇，少部分是公共選擇，而交通產(chǎn)品的生產(chǎn)過(guò)程既有私人過(guò)程（交通企業(yè)的自主生產(chǎn)決策），也有公共過(guò)程（交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的國(guó)家規(guī)劃決策）。由于交通基礎(chǔ)設(shè)施無(wú)論是企業(yè)建設(shè)還是國(guó)家建設(shè)都具有公共產(chǎn)品屬性，且消費(fèi)過(guò)程也有公共決策部分，因而交通產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)關(guān)系更多地表現(xiàn)為公共性。

交通產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品的公共性決定了其消費(fèi)非競(jìng)爭(zhēng)性和受益非排他性，在社會(huì)要求受益者共同分擔(dān)成本時(shí)，搭便車現(xiàn)象因激勵(lì)相容（Incentive Compatibility）而難以避免，私人企業(yè)參與生產(chǎn)和服務(wù)的意愿低，造成私人供給的無(wú)效性。對(duì)此，在現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)學(xué)視域中，以公地悲劇揭示了環(huán)境退化的原因是稀缺資源的無(wú)序利用;囚徒困境揭示了缺乏信息溝通的對(duì)局人在個(gè)人理性支配下的決策往往與整體利益最優(yōu)相悖;集體行動(dòng)的邏輯揭示了搭便車現(xiàn)象是集體行動(dòng)中每個(gè)成員的通行做法[11]。這些現(xiàn)象又被概括為市場(chǎng)失靈?，F(xiàn)代經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為，即使無(wú)法達(dá)到帕累托最優(yōu)，資源配置的最佳供給方式也是政府壟斷供給。然而，如沃爾夫[12]所言，“在市場(chǎng)這只‘看不見(jiàn)的手無(wú)法使私人的不良行為變?yōu)榉瞎怖嫘袨榈牡胤剑赡芤埠茈y構(gòu)造‘看得見(jiàn)的手”。在交通產(chǎn)業(yè)政府壟斷供給的實(shí)踐中，也的確出現(xiàn)了政府自身難以徹底解決的高成本與低效率問(wèn)題，如浪費(fèi)性供給、質(zhì)量低劣和有效供給不足等?？梢?jiàn)，交通產(chǎn)業(yè)的公共產(chǎn)品與服務(wù)供給部分，存在著市場(chǎng)與政府雙重失靈的現(xiàn)象[13]。解決這一問(wèn)題，需要研究如何把交通產(chǎn)業(yè)的公共性與私人性有效地統(tǒng)一起來(lái)。

2.交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)關(guān)系的國(guó)家性與企業(yè)性

國(guó)家性（National）與企業(yè)性（Enterprise）是當(dāng)代世界各國(guó)生產(chǎn)組織的兩種屬性。國(guó)家性說(shuō)明一個(gè)企業(yè)必然屬于某個(gè)國(guó)家，要服從該國(guó)家的法律和公共政策的約束;企業(yè)性說(shuō)明一個(gè)企業(yè)是不同于國(guó)家機(jī)構(gòu)的營(yíng)利性生產(chǎn)單位，其運(yùn)行目標(biāo)是追求利潤(rùn)。然而，在混合經(jīng)濟(jì)體制下，企業(yè)或產(chǎn)業(yè)的國(guó)家性還專指由國(guó)家出資舉辦的國(guó)有企業(yè)有不同于一般企業(yè)的國(guó)家傾向的運(yùn)營(yíng)目標(biāo)，從而其國(guó)家性包含了遵從國(guó)家法律政策與經(jīng)營(yíng)服務(wù)于國(guó)家戰(zhàn)略目標(biāo)兩層含義。這類企業(yè)在二戰(zhàn)后的發(fā)展中國(guó)家比較普遍。中國(guó)交通產(chǎn)業(yè)中的國(guó)有企業(yè)，自新中國(guó)成立以來(lái)就具有這兩方面的國(guó)家性。改革開(kāi)放后，企業(yè)性增強(qiáng)，以市場(chǎng)績(jī)效為硬指標(biāo)，提升企業(yè)效率，使企業(yè)性與國(guó)家性相結(jié)合。而新中國(guó)成立初期就有的大量民營(yíng)交通企業(yè)，經(jīng)過(guò)社會(huì)主義改造，具有了社會(huì)主義生產(chǎn)關(guān)系，到改革開(kāi)放后適應(yīng)市場(chǎng)的要求，也使其企業(yè)性與國(guó)家性相結(jié)合。中國(guó)交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)關(guān)系的這種兩重性，在社會(huì)主義初級(jí)階段會(huì)長(zhǎng)期存在，因而透視其相互關(guān)系并促進(jìn)其相互融合是保障交通產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的重要策略。

交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)關(guān)系的企業(yè)性有三個(gè)方面的特征：一是獨(dú)立核算性。即采用受益者負(fù)擔(dān)的經(jīng)濟(jì)原則來(lái)確保企業(yè)的收入，但是由于存在一些必須由政府補(bǔ)貼的企業(yè)，因而獨(dú)立核算性不是其最主要的企業(yè)性特征。二是經(jīng)營(yíng)自主性。企業(yè)不僅要使交通產(chǎn)品的生產(chǎn)滿足人民需要，更要盡可能使產(chǎn)品的生產(chǎn)銷售實(shí)現(xiàn)收支平衡。在處理兩者關(guān)系上，需要靈活機(jī)動(dòng)地實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)管理組織及生產(chǎn)、銷售體制的效率化，這是作為獨(dú)立法人最突出的企業(yè)性特征。三是企業(yè)內(nèi)部效率性。交通企業(yè)的服務(wù)目標(biāo)是雙重的，然而不管哪一個(gè)目標(biāo)，都需要建立在企業(yè)效率的基礎(chǔ)上。因此，企業(yè)內(nèi)部效率性是交通企業(yè)生命力和企業(yè)性活力的表現(xiàn)。

交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)關(guān)系的國(guó)家性也有三個(gè)基本特點(diǎn)：由國(guó)家出資建立的交通企業(yè)表現(xiàn)出資本的國(guó)家性;交通企業(yè)經(jīng)營(yíng)的最終目的是使人民生活質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)福利提高，表現(xiàn)出全民所有的國(guó)家性;交通企業(yè)生產(chǎn)關(guān)系的兩重性要求人民對(duì)其產(chǎn)品的質(zhì)量進(jìn)行廣泛監(jiān)督，這種監(jiān)督的具體操作表現(xiàn)為有社會(huì)各界代表參與的政府公共規(guī)制的國(guó)家性[14]。

3交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)關(guān)系的決策統(tǒng)一性與分散性

生產(chǎn)資料所有制的形式、人們?cè)谏a(chǎn)中的關(guān)系和分配關(guān)系是生產(chǎn)關(guān)系的三個(gè)方面。對(duì)這些內(nèi)容的決策表現(xiàn)為各級(jí)政府的公共決策和企業(yè)的經(jīng)營(yíng)決策，前者是統(tǒng)一進(jìn)行的，后者是分散進(jìn)行的。統(tǒng)一性決策是政府基于人民對(duì)交通產(chǎn)業(yè)的要求而要處理好全民的交通福利，在交通產(chǎn)業(yè)法律要求基礎(chǔ)上做出符合社會(huì)福利最大化的運(yùn)行規(guī)則和規(guī)制決策。分散性決策是交通企業(yè)基于企業(yè)目標(biāo)而要處理好運(yùn)營(yíng)效率，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中培育自身核心競(jìng)爭(zhēng)力，在為人民提供最佳交通服務(wù)的同時(shí)實(shí)現(xiàn)企業(yè)收益最大化。

交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)關(guān)系的決策統(tǒng)一性與分散性還表現(xiàn)在政府公共規(guī)制和企業(yè)反饋的相互關(guān)系上。一方面，交通企業(yè)在政府（國(guó)家或地方公共團(tuán)體）的公共規(guī)制下，需要聽(tīng)取公眾意見(jiàn)來(lái)改進(jìn)工作，提高公眾滿意度，實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益最大化;政府（國(guó)家或地方公共團(tuán)體）則依據(jù)公眾接受交通服務(wù)的感受，給企業(yè)提出改進(jìn)建議和政策指導(dǎo)。另一方面，交通企業(yè)在滿足顧客需要的同時(shí)也要保證企業(yè)收入，提高效率，這對(duì)交通企業(yè)經(jīng)營(yíng)的自主性提出了挑戰(zhàn)。也正是在這一過(guò)程中，交通企業(yè)最了解公共規(guī)制的合理性，可以隨時(shí)提出反饋意見(jiàn)。如果將這一關(guān)系理解為交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)關(guān)系中操作常態(tài)的話，那么交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)關(guān)系中的決策統(tǒng)一性與分散性關(guān)系的合理化，就成為調(diào)節(jié)交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)關(guān)系的基本途徑。

四、交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系性狀兩重性的適應(yīng)性分析

交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)關(guān)系適應(yīng)生產(chǎn)力發(fā)展，在于尋找生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系兩重性重合的“度”：一方面，取決于交通設(shè)施的經(jīng)濟(jì)性質(zhì)，即完全的公共產(chǎn)品與準(zhǔn)公共產(chǎn)品的劃分（非排他性與非競(jìng)爭(zhēng)性）。另一方面，取決于交通供給制度的市場(chǎng)化傾向，即制度安排能夠容納多少市場(chǎng)機(jī)制（壟斷性和競(jìng)爭(zhēng)性）。清晰界定“度”以后，交通產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和體制結(jié)構(gòu)也就隨之確定了。

（一）生產(chǎn)關(guān)系適應(yīng)生產(chǎn)力發(fā)展的兩重性

基于性狀兩重性的生產(chǎn)力與生產(chǎn)關(guān)系的辯證分析是要尋找交通產(chǎn)業(yè)基于生產(chǎn)力水平的生產(chǎn)關(guān)系的調(diào)節(jié)方式，即尋找由交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力所決定的生產(chǎn)關(guān)系的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和體制結(jié)構(gòu)的最佳融合點(diǎn)。這是探討生產(chǎn)關(guān)系如何適應(yīng)生產(chǎn)力發(fā)展的關(guān)鍵。這里主要從所有制結(jié)構(gòu)、產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)（出資方式）、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)（經(jīng)營(yíng)方式）的相互配合來(lái)探討交通產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)關(guān)系。

交通產(chǎn)品作為公共產(chǎn)品，是生產(chǎn)關(guān)系適應(yīng)生產(chǎn)力的一個(gè)難點(diǎn)。然而，公共產(chǎn)品的公共性程度是可分的，這是使交通產(chǎn)品能夠在市場(chǎng)運(yùn)行中兼顧公共利益和私人利益的線索。交通基礎(chǔ)設(shè)施，其使用價(jià)值和價(jià)值具有可分性，是解構(gòu)其生產(chǎn)關(guān)系中人們相互關(guān)系和分配關(guān)系的著眼點(diǎn);交通設(shè)施的產(chǎn)權(quán)可分性不受其自然壟斷性影響，是解構(gòu)其生產(chǎn)關(guān)系中所有制關(guān)系的著眼點(diǎn)。將公共性定義為交通設(shè)施的共享性，私人性定義為個(gè)人差異化服務(wù)，那不同類別的交通設(shè)施便具有了不同權(quán)重的公共性與私人性。清晰地界定公共性與私人性的程度與權(quán)重，是有效融合交通產(chǎn)業(yè)性狀兩重性制度設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。交通設(shè)施作為基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的使用價(jià)值和價(jià)值想要計(jì)算并收回成本，應(yīng)逐漸趨向于思維市場(chǎng)化、收費(fèi)率合理化、使用和計(jì)價(jià)可分化。具有自然壟斷性的交通設(shè)施，其體制結(jié)構(gòu)也可以由在生產(chǎn)過(guò)程的階段性和程序性劃分出的不同產(chǎn)權(quán)來(lái)決定。交通產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和體制結(jié)構(gòu)的合理融合，就是我們所說(shuō)的交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)關(guān)系適應(yīng)生產(chǎn)力的發(fā)展。當(dāng)前學(xué)術(shù)界探討的重點(diǎn)在于尋找融合的“度”，是提高交通設(shè)施及服務(wù)（產(chǎn)品）的公共性程度和體制的市場(chǎng)化程度的適配度，也是產(chǎn)品兩重性與體制兩重性的匹配度。

（二）基于市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力性狀分析

圖1分析了基于市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力性狀兩重性，反映了交通產(chǎn)業(yè)兩重性的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)關(guān)系[15] 。橫軸表示交通產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，即壟斷和競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系，原點(diǎn)為完全壟斷，離原點(diǎn)越遠(yuǎn)，表示自由競(jìng)爭(zhēng)越強(qiáng);縱軸表示交通公共產(chǎn)品價(jià)格可形成性及初始投資水平所需要的公共規(guī)制程度;原點(diǎn)表示初始投資水平為零和市場(chǎng)形成價(jià)格為零，離原點(diǎn)越遠(yuǎn)，分別表示交通設(shè)施及服務(wù)的公共性程度和市場(chǎng)性程度越高。交通設(shè)施及服務(wù)（產(chǎn)品）的初始投資水平與自然壟斷性以及國(guó)家的公共規(guī)制程度三者之間呈正相關(guān)的關(guān)系。另外，經(jīng)營(yíng)自主度越高，交通設(shè)施及服務(wù)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)性和營(yíng)利性也越強(qiáng)，公共規(guī)制程度越低。交通生產(chǎn)力性狀兩重性，就是由以初始投資水平和公共規(guī)制程度指標(biāo)為代表的交通設(shè)施及服務(wù)（產(chǎn)品）的公共性程度曲線和以企業(yè)經(jīng)營(yíng)自主度指標(biāo)為代表市場(chǎng)性程度曲線的關(guān)系來(lái)表明的。公共性程度曲線向右下方傾斜，市場(chǎng)性程度曲線向左上方傾斜。兩曲線的交點(diǎn)表明：交通產(chǎn)品定價(jià)的難易程度與交通產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)的壟斷和競(jìng)爭(zhēng)程度正好吻合，公共規(guī)制政策與企業(yè)經(jīng)營(yíng)自主度正好適應(yīng)。

交通設(shè)施及服務(wù)（產(chǎn)品）公共性中的非競(jìng)爭(zhēng)性決定了其在增加消費(fèi)使邊際成本為零的情況出現(xiàn)時(shí)，難以比較公共性程度，因此，對(duì)初始投資（產(chǎn)出）水平高低的分析是研究的著力點(diǎn)：初始投資水平與交通設(shè)施及服務(wù)的公共性存在正相關(guān)關(guān)系。當(dāng)交通設(shè)施及服務(wù)的初始投資水平較低時(shí)，其更新周期就會(huì)縮短，從而增強(qiáng)民間資本的承受力。另外，從交通設(shè)施及服務(wù)（產(chǎn)品）的非排他性入手，根據(jù)社會(huì)組織調(diào)整、稅收、可分性收費(fèi)能否貫徹受益者負(fù)擔(dān)的經(jīng)濟(jì)原則，來(lái)判斷交通設(shè)施及服務(wù)（產(chǎn)品）是否具有經(jīng)濟(jì)上的可分性，具備可分性則公共性較小。

交通設(shè)施及服務(wù)（產(chǎn)品）的公共性具體表現(xiàn)在其所有、服務(wù)目標(biāo)、用途、受益、管理等方面;私人性表現(xiàn)在交通產(chǎn)業(yè)運(yùn)營(yíng)的市場(chǎng)性，也可由此分析其定價(jià)的難易程度。根據(jù)圖1，在公共性程度曲線上，生產(chǎn)力市場(chǎng)結(jié)構(gòu)模式會(huì)依據(jù)初始投資水平和公共規(guī)制要求在壟斷和競(jìng)爭(zhēng)二者之間變動(dòng)，在市場(chǎng)性程度曲線上，生產(chǎn)力運(yùn)營(yíng)模式會(huì)依據(jù)價(jià)格形成難易狀況在較高的和較低的企業(yè)經(jīng)營(yíng)自主度之間變動(dòng)。當(dāng)全社會(huì)初始投資規(guī)模經(jīng)濟(jì)要求和公共規(guī)制要求提高時(shí)，公共性程度曲線左移;當(dāng)交通產(chǎn)品定價(jià)細(xì)分程度提高時(shí)，市場(chǎng)性程度曲線右移。根據(jù)沿曲線的和曲線本身的移動(dòng)趨勢(shì)，就能夠確定交通設(shè)施及服務(wù)（產(chǎn)品）的公共性程度和與其相應(yīng)的市場(chǎng)性程度。

（三）基于產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)的交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)關(guān)系性狀分析

圖2 分析了基于產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)的交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)關(guān)系的兩重性，反映交通產(chǎn)業(yè)兩重性的體制結(jié)構(gòu)關(guān)系[15]。橫軸表示交通產(chǎn)業(yè)產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)，原點(diǎn)為國(guó)有國(guó)營(yíng)，離原點(diǎn)越遠(yuǎn)，表示民營(yíng)的比重越大;縱軸表示體制環(huán)境的市場(chǎng)化程度和改革漸進(jìn)性，由國(guó)家和民間出資程度決定。原點(diǎn)表示市場(chǎng)程度為零和改革的漸進(jìn)性為零，離原點(diǎn)越近，表示市場(chǎng)化程度和改革的漸進(jìn)性程度越低。當(dāng)政府主導(dǎo)交通設(shè)施及服務(wù)的體制環(huán)境時(shí)，國(guó)家出資占比高，國(guó)家經(jīng)營(yíng)程度以及改革的漸進(jìn)性同樣較高;反之，在市場(chǎng)主導(dǎo)時(shí)，改革漸進(jìn)性較弱。交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)關(guān)系的兩重性，就是以改革漸進(jìn)性與國(guó)家出資水平指標(biāo)為代表的國(guó)家出資曲線，和以對(duì)交通產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)性需求指標(biāo)為代表的民間出資曲線，二者的關(guān)系來(lái)表明的。國(guó)家出資曲線向左上方傾斜，民間出資曲線向右下方傾斜，兩曲線的交點(diǎn)表明：由國(guó)家和民間分別出資的交通產(chǎn)業(yè)產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)與國(guó)家容納市場(chǎng)化程度的交通產(chǎn)業(yè)體制環(huán)境相適應(yīng)，漸進(jìn)性改革程度與由市場(chǎng)需求決定的民間出資水平相適應(yīng)。當(dāng)前，將市場(chǎng)機(jī)制引入交通產(chǎn)業(yè)，需要循序漸進(jìn)。漸進(jìn)式改革符合交通體制兩重性的特點(diǎn)，在不同資本融合的環(huán)境下，促使直接生產(chǎn)部門和基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)部門的改革進(jìn)程與發(fā)展實(shí)際相結(jié)合。交通體制環(huán)境特點(diǎn)及其容納現(xiàn)有交通供給模式的能力是推進(jìn)國(guó)有資本與民間資本融合的關(guān)鍵。直接生產(chǎn)部門的產(chǎn)品以民營(yíng)資本為主導(dǎo)，競(jìng)爭(zhēng)性的產(chǎn)品特性促使其運(yùn)行體制的市場(chǎng)化程度較高;基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)部門在規(guī)模經(jīng)濟(jì)與自然壟斷背景下，市場(chǎng)化程度取決于對(duì)直接生產(chǎn)部門的市場(chǎng)性需求度。

五、結(jié)論及交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的公共規(guī)制政策思考

將圖1和圖2的關(guān)系綜合起來(lái)考慮，交通生產(chǎn)力產(chǎn)品定價(jià)的難易程度與與交通產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)的壟斷和競(jìng)爭(zhēng)程度正好相吻合時(shí)，若交通生產(chǎn)關(guān)系的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)與漸進(jìn)性改革程度也正好相適應(yīng)，那么，交通產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系就正好處于融洽狀態(tài)。這是交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系性狀兩重性的重合點(diǎn)，這時(shí)，人民在資源、市場(chǎng)等限制條件下從交通產(chǎn)業(yè)獲取的社會(huì)收益最大，交通企業(yè)在滿足人民公共交通需要的條件下獲取的利潤(rùn)收益最大。偏離了這一點(diǎn)，會(huì)出現(xiàn)不當(dāng)壟斷、不當(dāng)獲利、人民交通需求不能滿足、交通設(shè)施及服務(wù)效率低下、產(chǎn)權(quán)關(guān)系混亂、腐敗等問(wèn)題。因此，為確保政府政策調(diào)節(jié)生產(chǎn)關(guān)系保持最佳運(yùn)行狀態(tài)，可以選擇進(jìn)入、供給、投資以及定價(jià)等公共規(guī)制政策[16] 。

（一）交通產(chǎn)業(yè)進(jìn)入政策

交通產(chǎn)業(yè)進(jìn)入政策是通過(guò)進(jìn)入規(guī)制來(lái)表現(xiàn)的。進(jìn)入規(guī)制指政府從社會(huì)資源合理配置目標(biāo)出發(fā)對(duì)企業(yè)進(jìn)入某一市場(chǎng)或某一產(chǎn)業(yè)進(jìn)行公共規(guī)制，影響賣方的簽約機(jī)會(huì)。對(duì)于自然壟斷性交通企業(yè)，規(guī)制目的在于確保規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益和范圍經(jīng)濟(jì)效益，限制惡性競(jìng)爭(zhēng)和重復(fù)建設(shè)，保證壟斷性結(jié)構(gòu)產(chǎn)品總需求性的實(shí)現(xiàn)。對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)性企業(yè)，政府為保證國(guó)家財(cái)政收入，避免惡意競(jìng)爭(zhēng)，應(yīng)針對(duì)其規(guī)模經(jīng)濟(jì)、信息不對(duì)稱情況完善監(jiān)管制度，對(duì)其提出適應(yīng)交通設(shè)施及服務(wù)（產(chǎn)品）公共性程度的進(jìn)入政策。

（二）交通設(shè)施及服務(wù)的供給模式

交通產(chǎn)業(yè)的公共性與私人性的強(qiáng)弱程度不同，其企業(yè)組織形態(tài)也不同;交通設(shè)施及服務(wù)的公共性程度和可競(jìng)爭(zhēng)程度不同，所能夠選擇的供給模式也不盡相同。按照交通事業(yè)單位—國(guó)有獨(dú)資法人—股份公司—股份合作企業(yè)—私營(yíng)企業(yè)的次序，企業(yè)性逐漸增強(qiáng)，經(jīng)營(yíng)自主性、獨(dú)立核算性和效率性也隨之增強(qiáng)[17]，而公共性則逐漸減弱，主體、目的、用途和規(guī)制的公共性也隨之下降?？晒┻x擇的供給模式有政府直接供給、特許經(jīng)營(yíng)供給、民營(yíng)供給和PPP供給等。在交通產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系性狀兩重性耦合程度背景下，PPP模式能夠在反映公共設(shè)施兩重性特點(diǎn)的基礎(chǔ)上制定高效率的風(fēng)險(xiǎn)管理制度和引導(dǎo)政策。在國(guó)家制度和政策引導(dǎo)下，依據(jù)交通設(shè)施建設(shè)的公共性程度和可競(jìng)爭(zhēng)程度來(lái)選擇其出資結(jié)構(gòu)和產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)，是有效實(shí)施交通產(chǎn)業(yè)PPP模式的關(guān)鍵。

（三）交通產(chǎn)業(yè)投資政策

交通產(chǎn)業(yè)投資政策應(yīng)當(dāng)取決于項(xiàng)目的公正報(bào)酬率（Fair Rate of Return）[18]，它是資本的機(jī)會(huì)成本，也是對(duì)投資市場(chǎng)的規(guī)范、保護(hù)和促進(jìn)，有助于交通設(shè)施的PPP模式實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)。投資的公共規(guī)制，其廣義內(nèi)涵是政府投資管理機(jī)構(gòu)對(duì)社會(huì)投資過(guò)程中的資金籌集、證券發(fā)行、交易規(guī)程、投資行為等實(shí)施干預(yù)，主要包括對(duì)實(shí)業(yè)投資和金融投資的監(jiān)督與管理。在交通產(chǎn)業(yè)上具體表現(xiàn)為對(duì)投資項(xiàng)目的投資方向（立項(xiàng)決策）、規(guī)模、資金來(lái)源（能力）以及項(xiàng)目可行性論證（收益）的審批。公正報(bào)酬率是公共規(guī)制決策機(jī)構(gòu)參照完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)下的均衡價(jià)格中正常利潤(rùn)與價(jià)格本身的比值，是與投入資本的長(zhǎng)期利率相適應(yīng)的資本報(bào)酬水平。政府控制的公正報(bào)酬率取決于負(fù)債資產(chǎn)的利率、自有資產(chǎn)利潤(rùn)率以及二者之間比率的合理化程度[19]。政府實(shí)現(xiàn)公正報(bào)酬率通常以企業(yè)的高效率為前提，以引導(dǎo)企業(yè)合理投資為基礎(chǔ)，根據(jù)臨近估算收費(fèi)期間的實(shí)際經(jīng)營(yíng)成果來(lái)確定資產(chǎn)構(gòu)成比率。

（四）交通產(chǎn)業(yè)定價(jià)政策

交通產(chǎn)業(yè)定價(jià)政策旨在兼顧社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益、使用價(jià)值和價(jià)值、各方利益的情況下，形成并實(shí)施合理的交通設(shè)施及服務(wù)（產(chǎn)品）的定價(jià)準(zhǔn)則，依據(jù)公共性程度來(lái)確定公共規(guī)制價(jià)格。交通價(jià)格規(guī)制針對(duì)建設(shè)者（PPP）而言，應(yīng)該考慮以下三個(gè)方面：價(jià)格的可負(fù)擔(dān)性、成本的階段可收回性和收益的可獲得性。這一定價(jià)策略隨交通設(shè)施及服務(wù)公共性程度的變化而改變：對(duì)自然壟斷產(chǎn)品，因其公共性程度較高，政府在參與定價(jià)的過(guò)程中，應(yīng)尋求企業(yè)收益與消費(fèi)者福利之間的利益平衡點(diǎn);對(duì)具有高競(jìng)爭(zhēng)度、低信息匹配度的交通設(shè)施及服務(wù)，因其公共性程度較低，政府規(guī)制應(yīng)側(cè)重于信息披露和標(biāo)準(zhǔn)合同的制定，預(yù)防不合理定價(jià)問(wèn)題。

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（責(zé)任編輯：巴紅靜）

收稿日期：2020-03-25

基金項(xiàng)目：交通運(yùn)輸部交通運(yùn)輸戰(zhàn)略規(guī)劃政策項(xiàng)目“中國(guó)特色社會(huì)主義交通政治經(jīng)濟(jì)學(xué)研究”（2019-2-4）;國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶城市收縮的空間異質(zhì)性、影響因素與城市體系協(xié)同發(fā)展”（71804021）;遼寧省社會(huì)科學(xué)規(guī)劃基金項(xiàng)目“遼寧省應(yīng)急管理與國(guó)民經(jīng)濟(jì)動(dòng)員預(yù)案體系融合研究”（L19BGL010）;大連海事大學(xué)基本科研業(yè)務(wù)費(fèi)重點(diǎn)科學(xué)研究培育項(xiàng)目“中國(guó)交通現(xiàn)代化研究”（3132019357）

作者簡(jiǎn)介：李曉蕙（1973-），女，內(nèi)蒙古烏蘭浩特人，副教授，博士，主要從事公共管理研究。E-mail：lixiaohuilyn@163.com

王雅莉（通訊作者）（1953-），女，遼寧大連人，教授，博士生導(dǎo)師，主要從事城市經(jīng)濟(jì)和城市公共管理研究。E-mail：wangyalidl@163.com