高鐵公網(wǎng)覆蓋共建共享的探討

王飛

摘 要：本文以高鐵公網(wǎng)覆蓋項目的共建共享為論點，以設計資源的共享，鐵塔和機房、光纜和線路、供電等各種資源的共建共享等為主要內(nèi)容進行了分析，最后探討了高鐵公網(wǎng)覆蓋項目共建共享的難點，以期促使我國高鐵公網(wǎng)覆蓋共建共享模式的發(fā)展越來越好。

關(guān)鍵詞：公網(wǎng)覆蓋；共建共享；高鐵

1設計資源的共享

為了給高鐵項目的共建共享奠定基礎，對設計資源進行共享至關(guān)重要。設計資源的共享可以按照兩個方案展開，一是共享基礎資料、現(xiàn)場資料等部分客觀資源，隨后通過后期協(xié)調(diào)制定科學的共建共享方案。二是由設計單位直接制定全過程的共建共享方案。對于前者來說，能夠?qū)崿F(xiàn)項目前期的資料共享、聯(lián)合勘測、統(tǒng)一協(xié)調(diào)，并且在中期可以通過積極溝通，從而實現(xiàn)站址協(xié)調(diào)、配套資源整合等，后期則可以通過協(xié)調(diào)提高項目建設的效率。但由于各參建方的利益需求以及質(zhì)量目標等存在差異，因此統(tǒng)一協(xié)調(diào)仍然存在一定困難。對于后者來說，設計單位在設計初步溝通、覆蓋方案的制定、盤活各方資源的使用、設計和施工的協(xié)調(diào)等等各方面，都實現(xiàn)了統(tǒng)一的管控和協(xié)調(diào)，從而最大程度的發(fā)揮了規(guī)劃方案和最終設計的靈活性。同時，設計單位在規(guī)劃、勘察、設計工作中能夠提高共建共享制度和方法的規(guī)范性，并將各運營商各覆蓋系統(tǒng)的特性統(tǒng)一平衡統(tǒng)一規(guī)劃綜合使用各運營商現(xiàn)網(wǎng)資源和鐵路可利用資源，通過開放性、創(chuàng)新性思維找到最佳共建共享方案，并制定科學合理的設計方案，充分滿足各參建方的需求。

2鐵塔和機房資源的共建共享

對于鐵塔來說，鐵路沿線應當盡量不進行重復的鐵塔建設，而對于基站機房資源，由于各個供應商需要對其進行維護，因此只考慮展開共建，不考慮共享。除此之外，由于鐵路系統(tǒng)通信用鐵塔不能滿足公網(wǎng)覆蓋相關(guān)要求，并且鐵塔的后期維護也會產(chǎn)生分歧，機房及其他站房由于運營商在維護方面同樣存在困難，因此也不考慮共享。

3光纜和線路資源的共建共享

高鐵項目中，由于基站一般都設置在鐵路紅線內(nèi)（隧道或山區(qū)等區(qū)域）或沿鐵路線數(shù)十米至數(shù)百米范圍內(nèi)，因此光纜和線路可以實現(xiàn)一定規(guī)模的共建共享。由于鐵路紅線內(nèi)屬于鐵路管控范圍，占用鐵路資源（洞室、管溝、電力資源等）是要向鐵路系統(tǒng)交付建設管理、資源占用等費用（一次性交付或按占用年限長期收取）。因此應當盡可能地不占用鐵路資源，防止產(chǎn)生大量費用，同時這也是高鐵項目建設的基本原則。一般情況下，高鐵項目光纜采取統(tǒng)一的建設模式，即各運營商根據(jù)資源需求和協(xié)商，統(tǒng)一建設大芯數(shù)光纜，分光芯使用。這種模式除節(jié)約資源占用費用外，由于紅線內(nèi)各運營商光纜開口位置基本一致，不會造成大量多余光纜開口導致較大的光衰[1]。對于紅線外光纜和線路資源的共建共享，由于紅線外屬于自主建設，因此各個供應商對于光纜的建設由不同需求，又由于紅線外各運行商的施工建設的施工進度和質(zhì)量標準各不相同，導致后期施工、維護等方面都存在問題。因此，紅線外高鐵項目光纜的共建共享受到了制約。目前，高鐵項目中光纜建設可分為纜建設和桿路建設兩部分展開共建共享。

對于光纜建設，由于主干光纜的用途和質(zhì)量要求存在差異，因此光纜本身不建議共建或共享。而高鐵項目本身所需光纜，由于其路由、用途、質(zhì)量要求基本一致，因此是共建的一個重點。如考慮后期產(chǎn)權(quán)、維護、建設進度等問題，項目自用光纜也可獨立建設，通過共建桿路實現(xiàn)共建共享。高鐵項目本身所需光纜可參照紅線內(nèi)光纜建設模式，共建一條光纜分芯使用。由于站點位置較為統(tǒng)一，光纜開口位置也一致，因此引起的衰耗不會額外加大，或衰耗的增加能夠被接受[2]。

對于桿路建設，若是不考慮工期、產(chǎn)權(quán)和維護、桿路可重復利用度等因素，桿路建設推薦共建模式。即參與共建的各方分段建設桿路，光纜共享桿路資源。值得一提的是，由于桿路上也許會存在多條光纜同時架設的情況（有些光纜可能采用預留方式），因此需要加強防護，以提高桿路的建設質(zhì)量，從而可能引起投資增加。

4電力系統(tǒng)的共建共享

電力系統(tǒng)的建設屬于高鐵項目中的重要環(huán)節(jié)，目前仍然主要沿用傳統(tǒng)建設模式。其中，紅線內(nèi)高鐵項目的電力由鐵路供給，項目共建由鐵路變臺至站點位置段引接電力電纜，再由各運營商各自取電至設備。對于紅線外電力系統(tǒng)共享的建設，主要采用“鐵路供電+傳統(tǒng)供電”的模式，并在此重點討論鐵路供電問題。

高鐵通信、信號等使用的電力系統(tǒng)一般設置有貫通線和自閉線兩條電力線路，以保證電力供應不會中斷。同時，任何電力維護，會選擇在沒有列車通行的時間段進行，以最小限度降低列車運行的不安全因素。因此，鐵路電力供應是有保障的。由此考慮若共享鐵路變臺的空余容量，或者經(jīng)過協(xié)商將鐵路變臺容量適度加大以供高鐵項目基站，將是解決公網(wǎng)覆蓋沿線基站電源問題的一個較好辦法。共享鐵路電力的優(yōu)勢在于具有較高的電源可靠性，能夠減少BBU站點數(shù)量，且拉遠站可不配置后備電源。除此之外，機房、外電引入、機房內(nèi)配套電源的建設等也可減少，并且減少了相關(guān)的維護工作量。然而這種方式也存在一定問題。比如，外電線路可能會對鐵路變臺的安全運行產(chǎn)生影響；電力線路在引接過程中存在跨越低壓電力線路、跨越鐵路、電力線路安全等一系列問題，并且可能提升維修難度。在共享鐵路電力資源的基礎上，各運營商可以深度的共建電力輸電線路。

對于電力系統(tǒng)其他方面的共享共建，在采用自主引電時可以考慮在共建機房處采用外電引入共建的模式，即共建機房由一個運營商統(tǒng)一根據(jù)容量總需求引入外電。在均采用“自主引電+遠供系統(tǒng)”的模式建設電力系統(tǒng)時，可考慮采用電力遠供系統(tǒng)的共建（一個運營商統(tǒng)一給一座塔上的所有設備供電）、遠供系統(tǒng)桿路共建等多種新模式[3]。以上這些新的模式，同光纜線路的共建共享有著較為類似的情況，優(yōu)點是減少桿路等建設量、節(jié)約相關(guān)資源（含土地資源），缺點是產(chǎn)權(quán)歸屬同維護等相關(guān)問題較難解決。另外，在高鐵項目中，從安全、運維等角度考慮，不建議將光纜和電力線路供桿路建設。

5共建共享的難點分析

高鐵公網(wǎng)覆蓋項目共建共享的難點主要體現(xiàn)在以下兩方面。第一，在制定共建共享方案時，平衡各運營商的施工進度和利益等是一大難點。完全均等的建設方案可遇而不可求，各運營商在建設初期應當以公網(wǎng)覆蓋項目建設主體為基準，奔著相對均衡的原則，來展開共建共享建設。同時，各個運行商應當充分了解共建共享開展的難度和重要性，并在后期根據(jù)既定原則、方案、時間進度積極推進相關(guān)工作。第二，電信運營商和其他系統(tǒng)的利益平衡也存在困難。因此應當以保證各個系統(tǒng)的安全為前提，最大限度的協(xié)商并向公眾提供盡可能好的網(wǎng)絡覆蓋服務。

6結(jié)束語

高鐵項目的建設具有投資高、任務重、經(jīng)濟效益低的特點，通過共建共享模式的應用，能夠有效解決各種資源，從而提升經(jīng)濟效益。因此，高鐵項目的各參建方應當重視共建共享模式的研究和開發(fā)，采用創(chuàng)新的思維進行項目的建設，促進高鐵項目的建設順利實施。在這一過程中，設計單位需要積極提出創(chuàng)新性方案，并推動方案貫徹落實；運營方應當對設計方案提供支持，從而在實際建設過程中快速做出科學決策；通信行業(yè)的管理和監(jiān)督者也需要加強監(jiān)管和政策扶持，促使共建共享模式在高鐵項目中更好地應用。

參考文獻：

[1]李養(yǎng)民.高鐵隧道公網(wǎng)無線覆蓋方案選擇與建設問題探討[J].鐵道通信信號，2018，54（01）：72-74.

[2]劉建宇.高鐵公網(wǎng)覆蓋工程采用設計施工總承包模式的探討[J].中國勘察設計，2015（07）：80-84.