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    基于供需雙控的城市綠地公園片區(qū)交通發(fā)展模式分析

    2019-10-18 09:35:03厲昊前鄔嵐
    物流科技 2019年9期

    厲昊前 鄔嵐

    摘要:城市綠地公園片區(qū)是“城市+公園”的綜合體。文章通過分析綠地片區(qū)交通出行特性,對公園片區(qū)內(nèi)的交通供給與交通需求進(jìn)行分析,以道路的路網(wǎng)容量負(fù)荷度結(jié)合道路服務(wù)水平,確定適合的交通模式。在案例中,針對揚(yáng)州市三灣公園片區(qū)的交通運(yùn)行狀況,計(jì)算出暢通態(tài)、過渡態(tài)、擁堵態(tài)三種不同運(yùn)行狀態(tài)下的城市綠地公園片區(qū)路網(wǎng)容量,通過比較路網(wǎng)負(fù)荷度,選擇其適合的交通模式。

    關(guān)鍵詞:交通特性;交通模式;供需雙控;路網(wǎng)容量

    中圖分類號:F570文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

    0引言

    城市大型綠地公園片區(qū)是指集公園和城市為一體,主要功能是休閑、游憩娛樂的片區(qū),其主要服務(wù)對象是城市居民以及部分外地游客。作為城市的主要公共開放空間,公園片區(qū)的交通規(guī)劃任務(wù)尤為重要。隨著社會(huì)的進(jìn)步與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,人們的閑暇時(shí)間逐漸增加,游憩的需求也隨之迅猛增長,將來以通勤為主的部分城市交通,尤其在城市綠地公園片區(qū)內(nèi)部及周邊區(qū)域,將無法避免地被以休閑為主的交通模式所替代。

    本文中對綠地公園片區(qū)交通模式的分析,主要是針對城市中大型綠地公園及其周邊片區(qū)的城市局部地區(qū)分析。交通模式的確定是一個(gè)較為復(fù)雜的過程,其影響因素眾多,本文主要分析城市綠地公園片區(qū)的交通供給和交通需求,通過計(jì)算片區(qū)路網(wǎng)容量負(fù)荷度確定合適的交通模式。不同城市和地區(qū),由于其土地功能、交通特征、機(jī)動(dòng)車保有量、道路現(xiàn)狀、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等不同,會(huì)產(chǎn)生不同的交通供給和交通高需求。在交通模式選擇中,需要計(jì)算各個(gè)交通模式的路網(wǎng)容量和負(fù)荷度,進(jìn)行對比分析,最終得出最合理的交通發(fā)展模式。

    基于以上分析,本文的研究重點(diǎn)是通過計(jì)算路網(wǎng)容量分析交通供給——三類不同服務(wù)狀態(tài)下的路網(wǎng)容量,結(jié)合片區(qū)交通需求,計(jì)算路網(wǎng)容量負(fù)荷度,確定交通模式。

    1大型綠地公園片區(qū)交通特性分析

    城市綠地公園片區(qū)的居民出行特征主要從交通目的和交通分布兩個(gè)方面來說明。

    (1)交通目的

    揚(yáng)州市三灣濕地公園交通出行目的調(diào)查表如圖1所示,其中以休閑和游憩功能為目的占38%,文娛和購物的交通總比例為26%。因此,對于綠地公園片區(qū)來說,其核心交通出行目的是休閑游憩,因此城市綠地片區(qū)的居民出行特征主要應(yīng)考慮以居民休閑游憩功能為主的交通目的所產(chǎn)生的出行特征。

    (2)交通分布

    城市綠地公園片區(qū)內(nèi)部各類土地功能較為復(fù)雜,圖2為揚(yáng)州市三灣濕地公園片區(qū)的各個(gè)板塊交通發(fā)生量和吸引量的占比。城市綠地公園片區(qū)由于其以休閑游憩為主的特殊功能,將會(huì)產(chǎn)生大量的交通需求。綠地公園片區(qū)按照出行目的和功能分布大致可以分為居住板塊、休閑板塊、公園板塊、產(chǎn)業(yè)板塊和混合板塊等。可以看出,對于城市綠地公園片區(qū)來說,其片區(qū)產(chǎn)生交通量最大的是居民較多的居住板塊,吸引交通量較多的是公園板塊和居住板塊。

    2大型綠地公園片區(qū)交通發(fā)展模式分析

    2.1綠地片區(qū)交通發(fā)展模式定義

    一般來說,城市的交通發(fā)展模式指的是相對于城市整體而言的,而本文中的交通模式研究主要是針對城市綠地公園片區(qū)這樣的局部地區(qū)。狹義上是指在公園綠地片區(qū)這類以休閑、游憩為主要功能的城市區(qū)域中。通過其特定的空間結(jié)構(gòu)、用地布局、人口密度、經(jīng)濟(jì)發(fā)展形成的有利于綠地公園片區(qū)合理發(fā)展的交通結(jié)構(gòu)方式,即各種交通方式承擔(dān)的出行量的結(jié)構(gòu)比例。主要有三種交通發(fā)展模式,分別是私人小汽車模式、公共交通模式和復(fù)合交通模式。

    2.2城市綠地公園片區(qū)交通發(fā)展模式特性分析

    (1)基于居民出行特征分析

    基于居民出行特征的分析實(shí)質(zhì)上是從片區(qū)交通需求的角度去分析合適的交通模式。居民出行特征主要包含居民出行目的、出行分布和出行方式。由居民出行目的和出行分布可知,在城市綠地公園片區(qū),居民和游客主要的交通吸引板塊是休閑板塊和公園板塊。由居民出行方式可知,片區(qū)內(nèi)部交通的重要方式是慢行交通功能;出入公園的主要交通方式是公共交通。因此,結(jié)合城市居民出行目的、分布和出行方式對交通發(fā)展模式的要求,可以得出,綠地公園片區(qū)的交通發(fā)展模式特性之一:公交和慢行交通需求比例較高。

    (2)基于路網(wǎng)特征分析

    基于路網(wǎng)特征的分析實(shí)際上是從交通供給的角度去分析合適的交通模式。城市綠地公園片區(qū)路網(wǎng)阻隔性較強(qiáng),通過公園片區(qū)內(nèi)部的過境道路不足。且片區(qū)內(nèi)部機(jī)動(dòng)車運(yùn)行道路較少,停車設(shè)施較少,慢行交通道路豐富,即片區(qū)內(nèi)部機(jī)動(dòng)車交通道路供給量較少,慢行交通供給量較多。因此,基于路網(wǎng)特征分析交通模式特性主要體現(xiàn)是:機(jī)動(dòng)車交通受限制,慢行交通供給設(shè)施強(qiáng)。

    (3)基于交通流特征分析

    交通流特征分析主要從內(nèi)部及內(nèi)外交通和過境交通兩個(gè)方面考慮了其交通特性。交通流特征分析可以得出片區(qū)交通模式必須適應(yīng)大交通流量、高峰時(shí)間性和慢行交通流比例高三類特性;而過境交通特性從過境方式、分布和強(qiáng)度三方面分析了過境交通的特性。片區(qū)內(nèi)部過境方式主要由公共交通和慢行交通組成,片區(qū)外部過境方式主要由私人機(jī)動(dòng)車交通組成。過境分布體現(xiàn)了大部分私人機(jī)動(dòng)車流從片區(qū)外部通過片區(qū)。過境強(qiáng)度體現(xiàn)了公園片區(qū)對周邊交通具有增強(qiáng)作用,片區(qū)內(nèi)部過境強(qiáng)度不高。因此,總結(jié)片區(qū)交通流特性,可以得出城市綠地公園片區(qū)交通模式的另一特性:內(nèi)部交通流較少,且以公交和慢行為主;外部交通流較大,以私人機(jī)動(dòng)車為主。

    2.3基于供需雙控的綠地片區(qū)交通模式選擇

    總結(jié)綠地公園片區(qū)交通需求特征可知,在綠地公園片區(qū)有限的路網(wǎng)供給約束下,必須平衡片區(qū)交通供給和需求之間的關(guān)系。從交通供給看,片區(qū)中道路交通設(shè)施是內(nèi)部交通運(yùn)行的基礎(chǔ);從交通需求看,片區(qū)的土地功能產(chǎn)生了相應(yīng)的交通需求,并不斷增強(qiáng),產(chǎn)生更多交通壓力。因此,協(xié)調(diào)片區(qū)內(nèi)部交通供給和需求的關(guān)系平衡是片區(qū)交通發(fā)展的重要保證。

    供需雙控交通模式選擇方法的核心任務(wù)是通過分析城市綠地公園片區(qū)的內(nèi)部交通承載力及交通供給和交通需求之間的平衡性來確定交通模式。各個(gè)交通模式會(huì)產(chǎn)生不同的交通需求量,這種方法的核心就是通過比較各個(gè)交通模式下交通需求和交通供給量之間的負(fù)荷度,求出最適合片區(qū)的交通模式。

    2.3.1交通供給控制分析

    路網(wǎng)容量是衡量一定交通狀態(tài)下城市道路交通供給能力的一個(gè)特征指標(biāo),是一定服務(wù)水平下城市道路能夠同時(shí)容納的車輛數(shù)。目前應(yīng)用最為廣泛的是路易斯·馬尚提出的“城市空間和時(shí)間消耗”的概念。其具體計(jì)算公式如下:

    利用時(shí)空消耗法進(jìn)行片區(qū)路網(wǎng)容量的計(jì)算時(shí),需要結(jié)合片區(qū)自身的路網(wǎng)情況確定道路時(shí)空資源綜合利用系數(shù)、機(jī)動(dòng)車平均車頭時(shí)距、機(jī)動(dòng)車出行在區(qū)域網(wǎng)絡(luò)上平均時(shí)耗等參數(shù)。

    (1)車頭間距

    車輛速度的不同直接導(dǎo)致車頭間距的變化,如果以2秒為車頭時(shí)距的標(biāo)準(zhǔn)值,當(dāng)機(jī)動(dòng)車以40公里/小時(shí)為行駛速度計(jì)算,車頭間距為22米。

    如表1所示,現(xiàn)以8米的車頭間距為最小值,取2秒為車頭時(shí)距,得到不同等級道路在暢通態(tài)、過渡態(tài)和擁擠態(tài)這三種服務(wù)水平下的平均車頭間距。

    (2)可利用系數(shù)

    道路網(wǎng)絡(luò)的布局與等級結(jié)構(gòu)是影響城市交通系統(tǒng)容量的主導(dǎo)因素。在對可利用系數(shù)進(jìn)行確定時(shí),需要結(jié)合實(shí)際的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和等級級配,對理想條件下的路網(wǎng)容量進(jìn)行修正。

    2.3.2交通需求控制分析

    (1)片區(qū)交通需求分析

    一般情況下,早晚高峰小時(shí)是由于人們?nèi)粘Mㄇ趯?dǎo)致的,包括上下班和上學(xué)放學(xué)等,不同的城市功能和采取的交通管理措施的不同會(huì)決定人們的出行需求和出行方式。為方便路網(wǎng)容量的需求計(jì)算,將不同交通方式按照一定標(biāo)準(zhǔn)換算成標(biāo)準(zhǔn)小汽車來計(jì)算,從而有一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的表述。這里所說的交通需求主要指居民的出行需求,其道路容量需求計(jì)算公式為:

    2.3.3路網(wǎng)容量負(fù)荷分析

    供需雙控的交通模式確定方法的實(shí)質(zhì)就是從交通供給和交通需求之間的關(guān)系分析,城市綠地公園片區(qū)路網(wǎng)容量和片區(qū)交通需求量分別代表了片區(qū)供需雙方,如果供需雙方能夠基本滿足,那么這個(gè)交通模式便是合適的交通發(fā)展模式。

    因此,根據(jù)對路網(wǎng)容量及城市交通需求的計(jì)算,在此進(jìn)行道路容量與需求匹配分析。這里引進(jìn)城市路網(wǎng)容量負(fù)荷度υ,用來判斷路網(wǎng)容量的供需平衡情況。υ的計(jì)算公式為:

    式中:υ-城市道路網(wǎng)供需匹配系數(shù),即路網(wǎng)負(fù)荷度;N-城市道路網(wǎng)容量;D-城市交通需求。

    根據(jù)計(jì)算結(jié)果,當(dāng)小于0.9時(shí)表示供給不足,當(dāng)大于1.1時(shí)表示供給富裕,在其間表示供給基本滿足要求。在供給不足的情況下,表示城市道路網(wǎng)的容量不足,在采取交通管理與控制的相關(guān)理論外,還應(yīng)通過各種措施和手段減少不必要不合理的出行,優(yōu)化交通結(jié)構(gòu),調(diào)整交通需求空間分布。而在供給富余的情況下,會(huì)造成道路資源的浪費(fèi),與建立節(jié)約型社會(huì)的理念相悖,并不值得提倡。只有在基本匹配和良好匹配的前提下,才能使得道路資源得到充分利用而又不會(huì)造成過度交通擁堵。

    3揚(yáng)州市三灣綠地公園片區(qū)案例分析

    3.1片區(qū)現(xiàn)狀分析

    揚(yáng)州市三灣綠地公園片區(qū)位于江蘇省揚(yáng)州市邗江區(qū),片區(qū)面積7.86平方公里。片區(qū)整體以揚(yáng)州文化為主題,以公園綠地為基礎(chǔ),以休閑游憩項(xiàng)目為特色,形成了“生態(tài)公園+休閑+商業(yè)+旅游”為一體的城市空間,帶動(dòng)片區(qū)及周邊的產(chǎn)業(yè)發(fā)展。規(guī)劃片區(qū)按照用地性質(zhì)劃分大致可以分為5大板塊,分別是公園板塊、居住板塊、產(chǎn)業(yè)板塊、混合板塊及休閑板塊。

    當(dāng)前,片區(qū)內(nèi)道路網(wǎng)建設(shè)主要已完成快速路建設(shè)2條,連通南北和東西過境通道,主干路建設(shè)4條,為內(nèi)外交通聯(lián)系主干要道。周邊道路為揚(yáng)子江路、開發(fā)路、328國道連接線,均為城市主干道,交通條件較為優(yōu)越。片區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)以支路、小區(qū)路、街坊路為主,斷面形式主要為雙二或單車道。道路現(xiàn)狀和板塊如圖3所示。

    3.2片區(qū)交通供給分析

    采用時(shí)空消耗法計(jì)算片區(qū)路網(wǎng)容量,根據(jù)片區(qū)主要道路的等級、里程、車速、車道數(shù)及路口延誤比等數(shù)據(jù),確定道路時(shí)空資源綜合利用系數(shù)、機(jī)動(dòng)車平均車頭時(shí)距、機(jī)動(dòng)車出行在區(qū)域網(wǎng)絡(luò)上平均時(shí)耗等參數(shù),從而計(jì)算暢通態(tài)、過渡態(tài)和擁堵態(tài)下的片區(qū)內(nèi)路網(wǎng)容量大小。

    (1)車頭間距

    根據(jù)8米的最小車輛間隙,取車頭時(shí)距為2秒,結(jié)合不同等級道路在暢通態(tài)、過渡態(tài)和擁擠態(tài)這三種服務(wù)水平下的平均車頭間距,具體如表2所示。

    (2)可利用系數(shù)

    結(jié)合揚(yáng)州市三灣公園片區(qū)的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和等級級配,對理想條件下的路網(wǎng)容量進(jìn)行修正。片區(qū)內(nèi)快速路、主干路、次干路和支路的可利用系數(shù)分別取:1.0、0.9、0.8和0.7。

    路網(wǎng)容量變量如表3所示。

    計(jì)算可得,三灣濕地公園片區(qū)內(nèi)道路網(wǎng)在暢通、過渡、擁堵狀態(tài)下的高峰小時(shí)路網(wǎng)容量分別是14495(輛)、21079(輛)及29598(輛)。

    3.3片區(qū)交通需求分析

    (1)片區(qū)交通需求總量

    規(guī)劃片區(qū)人口共13個(gè)社區(qū),人口總計(jì)9萬余人。片區(qū)主要人口分布于居住板塊和休閑板塊,同時(shí),兩板塊也是片區(qū)交通需求的主要產(chǎn)生地。其中,公園板塊的交通吸引量較多,大多是來自片區(qū)內(nèi)外的居民及游客。在對片區(qū)內(nèi)部5大板塊的人口和面積作分析,得出各版塊需求總量如表4所示。

    (2)片區(qū)路網(wǎng)容量計(jì)算

    對片區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)容量進(jìn)行計(jì)算,需要根據(jù)片區(qū)內(nèi)部實(shí)際情況,確定計(jì)算模型中各個(gè)參數(shù)的數(shù)值,劃分不同交通模式的交通方式結(jié)構(gòu)圖。

    將片區(qū)內(nèi)部主要交通方式劃分為公交、小汽車和非機(jī)動(dòng)車三種。按照每輛公交車承載50人,小汽車1.5人,非機(jī)動(dòng)車1人的換算標(biāo)準(zhǔn)。標(biāo)準(zhǔn)車型換算系數(shù)(pcu/veh)和平均實(shí)載人數(shù)(人/veh)如表5所示。

    不同交通模式中各類交通方式比例不同,分別按照公共交通模式、慢行交通模式及復(fù)合交通模式將片區(qū)內(nèi)三類主要交通方式比例進(jìn)行劃分。其交通比例結(jié)構(gòu)如表6,表7和表8所示。

    ①片區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)容量

    片區(qū)交通出行總量為49(萬人次/日),內(nèi)部交通出行占總出行量的45%,因此片區(qū)內(nèi)部日出行總量為:49×45%=22.05(萬人)。

    根據(jù)計(jì)算結(jié)果,如表9所示,在暢通態(tài)服務(wù)水平下,公共交通+慢行交通模式能夠滿足需求,其余兩種模式不能滿足;在過渡態(tài)服務(wù)水平下,公共交通和公共交通+慢行交通模式能夠滿足需求;在擁堵態(tài)服務(wù)水平下,三類交通模式均能滿足要求,且公共交通和公共交通+慢行交通模式供給有所富足。

    4結(jié)論

    (1)分析城市綠地公園片區(qū)居民交通目的可知,居民主要以休閑游憩為主;分析城市綠地公園片區(qū)交通分布可知,片區(qū)板塊吸引量主要以公園板塊和休閑板塊為主。因此,城市綠地公園片區(qū)的交通模式必須是能夠滿足居民休閑游憩為主的交通模式。

    (2)通過路網(wǎng)容量和需求計(jì)算負(fù)荷度可知,只有公共交通+慢行交通模式才能都滿足暢通態(tài)、過渡態(tài)、擁堵態(tài)三類服務(wù)水平下片區(qū)的交通需求。

    (3)基于公共交通+慢行交通模式,還需要針對其交通模式進(jìn)行土地功能組織、各類交通方式組織、交通管理等手段,才能保證交通模式的順利運(yùn)行。針對土地功能組織,主要是通過優(yōu)化用地結(jié)構(gòu),建設(shè)各類公交和慢行設(shè)施。對于交通方式組織,主要是規(guī)劃各類公共交通和慢行交通方式的運(yùn)行線路。交通管理手段,主要是通過各類停車收費(fèi)、小汽車調(diào)控、公交服務(wù)引導(dǎo)等手段提升公共交通的比例,降低小汽車使用量。

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