共享電單車：下一個風口?

敖祥菲

挑戰(zhàn)

目前政府監(jiān)管、偷盜損耗、運營成本等是共享電單車從業(yè)者需要解決的問題。

繼網(wǎng)約車、順風車、共享單車之后，滴滴與哈啰這兩家網(wǎng)絡(luò)出行平臺又不約而同地“杠”上了共享電單車。

近期，哈啰出行、寧德時代和螞蟻金服宣布首期共同出資10億元人民幣成立合資公司，推出定位兩輪電動車基礎(chǔ)能源網(wǎng)絡(luò)的“哈啰換電服務(wù)”，即針對電動車全行業(yè)的換電服務(wù)。在此之前，哈啰已經(jīng)推出長租、短租、售賣為一體的電動車和助力車平臺。

不到一周，滴滴即發(fā)布關(guān)于兩輪車組織架構(gòu)的調(diào)整，宣布整合旗下兩大共享單車自有品牌“青桔單車”和“街兔電單車”的電單車事業(yè)部，升級為兩輪車事業(yè)部。針鋒相對之勢凸顯。

此前的網(wǎng)約車、順風車、共享單車等領(lǐng)域，出行平臺的爭斗互有勝負，此番新人局的共享電單車，會是一個好生意嗎？電單車會變成出行市場一個新風口，還是重蹈共享單車覆轍？

市場風來了？

早在2018年1月，滴滴出行就推出了“街兔電單車”，隨后的9～10個月時間里，被美團收購的摩拜推出了共享助力車，哈噦助力車陸續(xù)在全國多個城市投放，ofo也完成了對多項電單車的專利申請。

不過由于當時不少城市對電動車政策不明朗，這些公司的共享電單車、助力車業(yè)務(wù)大多在三四線城市“試驗型”投放，未成為主要的推廣業(yè)務(wù)。

根據(jù)官方信息，此番哈噦出行、寧德時代和螞蟻金服新成立的哈噦換電服務(wù)項目，正是從此前運行的共享電單車和助力車而來，瞄準的是中國現(xiàn)有存量的3.5億臺電單車以及每年大約4000萬臺電瓶車增量。除了共享電單車和C端用戶，哈噦換電還希望能拿下千萬外賣、快遞配送人員等B端市場。

哈啰出行聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO楊磊認為，中國是兩輪出行大國，每天有約5億人通過兩輪出行的方式解決日常0～10公里的出行，共享單車只解決了1～2公里內(nèi)的出行需求，而更大的產(chǎn)業(yè)機會是同樣是兩輪交通出行的電單車。

“歐美國家地廣人稀，汽車是他們的主流產(chǎn)業(yè)，但中國的城市狀況不同，兩輪市場是輔助解決出行擁堵問題的重要思路”，一位業(yè)內(nèi)人士分析，在交通行業(yè)里，兩輪是出行領(lǐng)域最高的流量口，兩輪出行必然會被巨頭放在較高的戰(zhàn)略地位，當然最關(guān)鍵的，對它們而言，搶占兩輪市場，也意味著搶占更多的流量入口。

三年前兩輪市場里最大風口的共享單車，已隨著阿里、美團、滴滴等的分別整合而落下帷幕，在單車之外，電單車則成為兩輪出行領(lǐng)域的另一塊“潛在肥肉”。

政策利好

與此同時，相關(guān)政策也向共享電單車給出利好信號。

2018年5月出臺的《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》（以下簡稱“新國標”）于2019年4月15日正式開始執(zhí)行。新國標對電動車類別做了明確劃分，將電動車分為電動自行車、電動輕便摩托車、電動摩托車，其中電動自行車劃歸非機動車;電動輕便摩托車和電動摩托車劃歸機動車。

與共享單車相比共享電單車出行距離更長比單車收費更高活動范圍更大運力也就相對更高。

再加上其他一些規(guī)范化的條款，新國標的實施淘汰了大量不合格企業(yè)以及原本占據(jù)市場近九成的超標電動車，正規(guī)市場由此出現(xiàn)大量用戶需求，共享電單車也由此成為有效的解決方案之_，迎來巨大利好。

在此之前，由于沒有政策支持，共享電單車業(yè)務(wù)難以面向大眾。2017年1月，7號電單車在深圳上線，僅1天就被叫停，已投放的400輛車被責令收回;2月中旬，小蜜公共電動單車出現(xiàn)在北京市海淀區(qū)街頭，僅兩天后，就被海淀區(qū)交通支隊約談，要求全部收回;3月28日，共享電單車小鹿單車在天津上線僅12天便停止了用車服務(wù)，退出天津市場。

有從業(yè)者認為，從業(yè)務(wù)本身的特點來看，與共享單車相比，共享電單車出行距離更長，比單車收費更高，活動范圍更大，運力也就相對更高作為一門分時租賃的生意，運力越高，就意味著越賺錢。雖然電單車成本相對更高，但在合理運營的情況下，車費足以讓公司實現(xiàn)盈利。

曾為ofo共享電單車供應(yīng)商的杭州云造科技創(chuàng)始人邱懿武告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，當年做電動車有點太早了，現(xiàn)在行業(yè)標準化了，電單車起來了，入局應(yīng)該正合適。

下一個共享單車？

不過，也不是所有人都看好這門新生意。

一位出行行業(yè)從業(yè)者告訴記者，目前政府監(jiān)管、偷盜損耗、運營成本都是共享電單車從業(yè)者需要解決的問題。

艾瑞咨詢分析師冉闖闖認為，電單車前期投入要求較高，需要足夠的資本;重運營對許多公司來說也意味著挑戰(zhàn)。他還認為，消費者對共享電單車的接受度也有限，縣城雖然適合電動車出行，但基本每家每戶都有，選擇共享電單車的比例有待觀察。

祥峰投資合伙人、摩拜的早期投資人趙楠也不看好該行業(yè)，在他看來，電單車運營成本比單車高太多，維護、換電、運營等都非常復雜，人為破壞性也遠高于單車。

從目前共享電單車行業(yè)推進的速度來看，除了哈噦出行與滴滴，目前引起較大反響的事件，也就只有研發(fā)兩輪電動車和換電柜的永友智行宣布獲得數(shù)千萬元A輪融資。這個市場尚未吸引到大額資本進入，至少不如共享單車早期那么瘋狂。

與共享單車最火時期摩拜和ofo被追捧為明星企業(yè)不同，目前共享電單車的玩家都頗為低調(diào)，大企業(yè)如滴滴、美團，均表示對當前推進情況沒有更多信息透露，一些地方共享電單車運營者也表示低調(diào)運營。

這或許是因為出行行業(yè)經(jīng)歷過慘烈的共享單車戰(zhàn)爭，傷痛未愈。楊磊總結(jié)，他受到的最大教育是，絕大部分投資人不具備獨立思考能力，他們是根據(jù)市場的風向判斷一個行業(yè)，但創(chuàng)業(yè)者做這件事情應(yīng)該回歸到基本原點，回歸到這門生意，回歸到用戶。

“如果是一個真實存在需求的生意，且用戶需求如此之大的行業(yè)，能干不好嗎？”楊磊說。