高鐵對區(qū)域城市經(jīng)濟發(fā)展的影響研究

郭蓉 何勇軍

摘要：為探究高鐵對區(qū)域城市經(jīng)濟發(fā)展的影響，文章首先理論分析高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟增長的作用機理，利用2005～2016年四川省城市面板數(shù)據(jù)進行實證分析，結(jié)果表明：高鐵對四川區(qū)域城市經(jīng)濟增長的影響是顯著的，為區(qū)域的第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供支撐，促進了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的進一步調(diào)整優(yōu)化，并提高了區(qū)域城市的可達性。這對今后開展大規(guī)模實證研究提供參考路徑，具有一定的理論意義和實際意義。

關(guān)鍵詞：高鐵建設(shè);區(qū)域經(jīng)濟;產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu);可達性

鐵路作為重要的現(xiàn)代化基礎(chǔ)設(shè)施，是運輸網(wǎng)絡(luò)中不可或缺的組成部分，隨著我國經(jīng)濟和科技的迅猛發(fā)展，高速鐵路的進入快速發(fā)展的時代，其建設(shè)和發(fā)展為區(qū)域城市的經(jīng)濟發(fā)展奠定了扎實基礎(chǔ)和保障。截至2016年年底，我國高速鐵路開通運營里程已突破2萬公里大關(guān)，這為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展節(jié)約了成本、縮短了空間距離和加快了資源和要素的流動速度，根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》了解到，到2020年，我國將擁有15萬公里的鐵路線路，高鐵線路將達到3萬公里，未來我國將形成“八縱八橫”主要高鐵通道，并以城際鐵路為輔助的高鐵網(wǎng)絡(luò)，這將促使我國形成新的經(jīng)濟增長點。但是我們?nèi)匀幻媾R著一個無法回避的問題，鐵路負債的情況依舊很嚴峻，大部分高鐵線路處于嚴重虧損狀態(tài)，我國鐵路負債已達4萬億。面對這種情形，應(yīng)該從高鐵對區(qū)域城市經(jīng)濟影響的全局來看待這個問題，所以研究高鐵是如何影響區(qū)域城市經(jīng)濟就變得尤為重要。本文將以四川省內(nèi)高鐵線路為例，采用面板數(shù)據(jù)分析的方法，研究高鐵對區(qū)域城市經(jīng)濟發(fā)展的影響。

一、高鐵對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的作用機理

在我國運輸體系中，新型的高鐵彌補了傳統(tǒng)運輸方式的不足，豐富了人們的出行方式和出行選擇，加快區(qū)域內(nèi)資源和要素的流動，提升了運輸?shù)男剩龠M區(qū)域城市的經(jīng)濟增長。高速鐵路對區(qū)域城市經(jīng)濟發(fā)展的影響具有宏觀性、間接性、長期性、區(qū)域性和差異性，主要表象在對區(qū)域經(jīng)濟增長影響、對區(qū)域可達性影響和對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響等方面。

1.高鐵對區(qū)域經(jīng)濟增長的影響方面。通過高鐵的建設(shè)發(fā)展以直接和間接地影響區(qū)域城市的經(jīng)濟增長，一方面直接通過投資拉動來實現(xiàn)經(jīng)濟增長，另一方面通過區(qū)域之間的經(jīng)濟溢出間接地拉動經(jīng)濟增長。高鐵促進區(qū)域經(jīng)濟增長主要表現(xiàn)在高鐵建設(shè)前、建設(shè)中和建成后三個時期，首先在高鐵建設(shè)前的投資規(guī)劃期間，可以增加在高鐵沿線區(qū)域城市的投資布局，推動經(jīng)濟發(fā)展;其次是在高鐵建設(shè)中，隨著高鐵自身投資的增加，必會促進相關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)投資，從而促進區(qū)域城市經(jīng)濟的增長;最后在高鐵建成后，高鐵的間接效應(yīng)就越發(fā)明顯，拉近區(qū)域內(nèi)人員的心理距離和空間距離，增加區(qū)域之間的經(jīng)濟往來，從而促進經(jīng)濟增長。

2.高鐵對區(qū)域城市可達性的影響方面?？蛇_性表示的一個地方到另一個地方的難易程度，區(qū)域城市內(nèi)的可達性呈現(xiàn)的是城市之間、區(qū)域之間相互作用的容易程度。區(qū)域城市之間的距離、到達時間以及交通便捷程度等都決定了區(qū)域城市之間的可達性程度。高鐵的開通 首先是豐富了所在的地區(qū)的交通運輸方式，提升區(qū)域城市之間的可達性，使得區(qū)域之間更易于達到;其次，高速鐵路的開通運營改變了原有地區(qū)的經(jīng)濟地理位置，使其更具區(qū)位優(yōu)勢，利用經(jīng)濟增長;此外，某一區(qū)域貫通高鐵后，將這個區(qū)域站點城市加入到互聯(lián)互通的高鐵網(wǎng)絡(luò)中，進一步該區(qū)域的交通優(yōu)勢和經(jīng)濟發(fā)展優(yōu)勢;最后，由于高鐵的時空收縮效應(yīng)使其沿線城市周邊的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和農(nóng)村也能夠受到高鐵帶來的輻射效應(yīng)，促使區(qū)域中心城市向高鐵沿線城市拓展，這也加快了我國城鎮(zhèn)化進程。

3.高速鐵路對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響方面。一方面，高鐵建設(shè)自身不僅會推動我國高鐵產(chǎn)業(yè)的自主研發(fā)能力，而且也會帶動鋼鐵、電子設(shè)備、機車制造業(yè)、動力燃料以及沿線能源采掘業(yè)等多個相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，這也是促使地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，以及帶動第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展好的契機;另一方面，高鐵的開通運營在帶動區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展的同時，也促使區(qū)域傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向新興產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型，經(jīng)濟落后地區(qū)又可以接下經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，帶動其經(jīng)濟發(fā)展。在以上兩個方面的帶動下，高鐵的建設(shè)促進了區(qū)域城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級。此外，高鐵利用區(qū)域內(nèi)的旅游資源，使第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生間接經(jīng)濟效益，刺激區(qū)域內(nèi)外的經(jīng)濟消費，促使區(qū)域城市的經(jīng)濟表現(xiàn)出多元化。

二、實證分析

以面板數(shù)據(jù)和描述性統(tǒng)計為主要研究方法，利用面板數(shù)據(jù)固定效應(yīng)模型分析高鐵對區(qū)域城市經(jīng)濟增長影響是否顯著、影響程度是否相同;再以區(qū)域城市為研究對象，分析高鐵開通后可達性、三大產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化情況，研究高鐵對四川省區(qū)域城市經(jīng)濟發(fā)展的影響。

（一）對區(qū)域經(jīng)濟增長的影響

選取高鐵經(jīng)過四川省的四個城市為研究對象，依次為：成都、綿陽、達州、遂寧。選取四個城市2005～2016年相關(guān)數(shù)據(jù)，將高鐵作為虛擬變量（DUMD）引入模型中，建立面板數(shù)據(jù)固定效應(yīng)模型研究高鐵對每個區(qū)域的影響情況。模型中所使用的解釋變量為鐵路運輸指標：鐵路客運量（KYL）、鐵路貨運量（HYL），被解釋變量為：區(qū)域生產(chǎn)總值（GDP）。

面板回歸方程為：

GDPit=α0+β1KYLit+β2KYLit+β3DUMDit+εit

通過Eviews軟件，創(chuàng)建面板數(shù)據(jù)，經(jīng)過豪斯曼和似然比檢驗，此面板數(shù)據(jù)適合建立固定效應(yīng)模型，通過模型的回歸結(jié)果得到R2為0.814，這表明模型的擬合度較好，截距項、客運量和貨運量回歸系數(shù)的P值均小于0.05，表明回歸方程各變量的回歸系數(shù)均是顯著的。虛擬變量的P值為零，表明高鐵對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的作用是顯著的，它的開通促進了沿線地區(qū)的經(jīng)濟增長。但是，對于這4個不同規(guī)模、不同經(jīng)濟發(fā)展水平的城市，高鐵對其經(jīng)濟增長的影響是不同的。

（二）對沿線地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響分析

選擇高鐵沿線城市成都、綿陽、達州和遂寧作為研究對象，分析其對沿線區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響。數(shù)據(jù)來源于歷年四川省統(tǒng)計年鑒。利用第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占總產(chǎn)值的比重來衡量產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，如圖1所示。

成都市和遂寧市是2009年9月26開通運營的成遂渝線動車線之后，開始進入動車時代，達州市是在2010年9月20日成達動車線路運營后開始有了動車，綿陽市是在2014年12月20日成綿樂線城際高鐵開通后進入高鐵時代。從圖1中可以發(fā)現(xiàn)，四個城市的第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值所占比例總體上呈現(xiàn)先降低，后平穩(wěn)升高的變化趨勢，尤其是對于遂寧和達州兩個城市的增勢更快，這就可以說明隨著高鐵或者動車的建設(shè)使四個城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)越來越優(yōu)化。從這四個城市區(qū)域三大產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值所占比重分析，這也符合我國經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略，近年來經(jīng)濟規(guī)模不斷擴大，環(huán)境資源的壓力不斷增加，轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式，企業(yè)也需要提升自身競爭力，都需要第三產(chǎn)業(yè)的支持。四川高鐵的建設(shè)開通，為促進第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了有利條件，為促進當下經(jīng)濟增長提供新潛力、新空間。

（三）對區(qū)域可達性的影響分析

采用“有無對比法”研究動車或高鐵開通前后，沿線城市到中心城市的以鐵路為運輸方式的可達性變化情況。選取綿陽、達州、遂寧、樂山四個城市作為研究對象，主要研究四個地區(qū)到中心城市的可達性變化，選擇加權(quán)平均旅行時間來度量高鐵或動車開通前后到中心城市的可達性變化。成都市作為四川省的省會，也是國家重要的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地、商貿(mào)物流中心和綜合交通樞紐，這與高鐵有著密切的聯(lián)系;重慶市是我國中西部唯一的直轄市，也是長江上游地區(qū)的經(jīng)濟、金融、科創(chuàng)、航運和商貿(mào)物流中心，對四川省的經(jīng)濟發(fā)展有著重要的影響力，因此選擇成都市和重慶市作為相關(guān)中心城市。加權(quán)平均時間公式如下：

Ai表示城市i 到達中心城市的加權(quán)平均時間;Tij表示表示城市之間以鐵路運輸同行時間的平均值，選取開通高鐵前與開通高鐵后的列車通行時間數(shù)據(jù);Mij表示各個經(jīng)濟中心的當年生產(chǎn)總值，代表了經(jīng)濟中心的經(jīng)濟實力。通過整理計算，可以得出四個城市到各中心城市的可達性變化情況，如表1所示。

通過表1可以看出，高鐵開通以后，區(qū)域城市的可達性都得到了提升。其中樂山的可達性變化最大，其次為達州、綿陽、遂寧，由于遂寧市位于成都市和重慶市之間，處于成達鐵和成渝等鐵路干線交匯處，且是成渝經(jīng)濟區(qū)的區(qū)域性中心城市，鐵路交通本身就會比其他地級市發(fā)達，所以可達性變化率較小;樂山市鐵路運輸方式的可達性在高鐵通后提升了18.6%，說明由于高鐵的開通，使得樂山地區(qū)鐵路運輸方式的可達性得到很大提升，樂山在四川的重要性不斷提高。因此看出，高鐵的開通運營不僅可以增長區(qū)域城市的可達性，加速區(qū)域城市之間的資源和要素的流動，也縮短了區(qū)域城市與各大中心城市的空間距離，加強空間聯(lián)系，從而推動區(qū)域城市經(jīng)濟的快速發(fā)展。

三、結(jié)論

本文為探究高速鐵路對四川省區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響，通過分析高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟的作用機制，發(fā)現(xiàn)高速鐵路會提高區(qū)域可達性、影響區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局，促進就業(yè)。利用實證分析得出，高鐵對四川省內(nèi)區(qū)域城市經(jīng)濟增長的影響是顯著的，但影響程度不同;高鐵交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，為第三產(chǎn)發(fā)展提供了良好的條件，促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進一步調(diào)整優(yōu)化;高鐵開通以后，提高了區(qū)域城市的可達性，并加強與經(jīng)濟中心和中心城市的空間聯(lián)系，推動了四川區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展。

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