為什么吵過架的飛行員不能上天

喬善勛

飛行員的情緒也會(huì)影響航空安全？看似不可思議的原因卻導(dǎo)致了空難的發(fā)生，也讓研究人員開始關(guān)注飛行員心理健康領(lǐng)域。

英國(guó)歐洲航空548號(hào)航班是從倫敦希思羅機(jī)場(chǎng)飛往比利時(shí)布魯塞爾機(jī)場(chǎng)的定期航班。1972年6月18日，一架英國(guó)產(chǎn)的霍克薛利三叉戟1C型客機(jī)，起飛不久后便進(jìn)入了深度失速狀態(tài)，最后在斯坦斯墜毀，事故共造成118人遇難。

剛起飛就墜落

548號(hào)航班的機(jī)長(zhǎng)斯坦利·基曾經(jīng)是英國(guó)皇家空軍飛行員，也是公司最有經(jīng)驗(yàn)的機(jī)長(zhǎng)之一。副駕駛是杰瑞米·吉司利，監(jiān)理副駕駛是西蒙·泰斯赫斯特，他負(fù)責(zé)觀察儀表數(shù)據(jù)。

當(dāng)天，客機(jī)在得到塔臺(tái)允許后，很快進(jìn)入起飛程序。按計(jì)劃，飛機(jī)要先飛到斯坦斯鎮(zhèn)東側(cè)，然后左轉(zhuǎn)飛向布魯塞爾。駕駛艙中3人各司其職，斯坦利機(jī)長(zhǎng)負(fù)責(zé)操控飛機(jī)，監(jiān)理副駕駛泰斯赫斯特觀察速度表，副駕駛吉司利在協(xié)助機(jī)長(zhǎng)操控飛機(jī)外，還要盯著時(shí)間表。RB163斯貝發(fā)動(dòng)機(jī)雖然動(dòng)力強(qiáng)勁，但噪音不小，希斯羅機(jī)場(chǎng)附近是居民區(qū)，這就要求飛機(jī)爬升至一定的高度后，收回些油門以降低噪音。

客機(jī)起飛不久后，吉司利就準(zhǔn)備收回些油門。這是一項(xiàng)技術(shù)活，油門收得太早，飛機(jī)就沒有足夠的動(dòng)力爬升，油門收得太多，又會(huì)影響客機(jī)性能。

吉司利順利完成了收油門的動(dòng)作。就在這時(shí)，客艙內(nèi)突然響起了失速警報(bào)聲，飛機(jī)速度開始下降，很快陷入急速下墜狀態(tài)。幾秒鐘之后，548號(hào)航班便墜毀在斯坦斯鎮(zhèn)附近，史稱“斯坦斯空難”。

詭異的現(xiàn)場(chǎng)

事故發(fā)生后，英國(guó)航空事故調(diào)查局（AAIB）很快派人趕赴現(xiàn)場(chǎng)。

經(jīng)過初步勘察，調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)548號(hào)航班事故的詭異之處——大多數(shù)空難中，飛機(jī)墜毀后的沖擊力會(huì)讓機(jī)體向前移動(dòng)些距離。三叉戟的殘骸卻幾乎“扎根”在現(xiàn)場(chǎng)，這表明客機(jī)因失速而失事。

造成飛機(jī)失速的原因有多種，如發(fā)動(dòng)機(jī)失效、飛行員操作失誤等。在流體力學(xué)中，失速是指翼型氣動(dòng)迎角增加至一定程度（臨界點(diǎn)）后，翼型所產(chǎn)生的升力突然減小的一種狀態(tài)。飛機(jī)失速意味著機(jī)翼上的升力突然減小，從而導(dǎo)致飛機(jī)的飛行高度突然降低。此時(shí)，飛行員需要增加空速，讓機(jī)翼以較小的迎角產(chǎn)生足夠的升力，從而擺脫失速狀態(tài)。如果不能在短時(shí)間內(nèi)從失速狀態(tài)改出，飛機(jī)就會(huì)快速墜落。

今天，“黑匣子”能為飛行事故調(diào)查提供重要的信息，但在1972年之前，英國(guó)官方并沒有強(qiáng)制客機(jī)安裝座艙語(yǔ)音記錄器，出事的548號(hào)航班就沒有安裝。這為事故調(diào)查增添了不少難度。調(diào)查人員只能從飛機(jī)殘骸和飛行數(shù)據(jù)記錄器中尋找答案。

霍克薛利三叉戟客機(jī)由德·哈維蘭公司設(shè)計(jì)制造，是英國(guó)航空工業(yè)的驕傲。這是一款中短程三發(fā)噴氣式客機(jī)，為了增加推力系數(shù)，還在前緣配有克魯格襟翼。該機(jī)采用3臺(tái)羅羅公司生產(chǎn)的RB163斯貝發(fā)動(dòng)機(jī)，機(jī)體采用半硬式結(jié)構(gòu)，全鋁蒙皮，T型垂尾，配備了3套相互獨(dú)立的液壓系統(tǒng)，尾部采用S型進(jìn)氣口，發(fā)動(dòng)機(jī)位于進(jìn)氣口下方。

由于性能優(yōu)異，三叉戟客機(jī)受到不少航空公司的歡迎。如果空難是由于飛機(jī)本身存在缺陷，制造商務(wù)必及時(shí)進(jìn)行調(diào)整，否則很可能重蹈“彗星”噴氣式客機(jī)的覆轍。

此外，壞天氣也是飛行安全的一大隱患，雷雨云會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)對(duì)流空氣，嚴(yán)重時(shí)會(huì)將飛機(jī)拍向地面，強(qiáng)烈的風(fēng)切變也會(huì)造成嚴(yán)重的后果。飛機(jī)起飛的前3分鐘和降落的前11分鐘，是整個(gè)飛行過程中相對(duì)危險(xiǎn)的階段。氣象記錄顯示，當(dāng)時(shí)的天氣狀況不佳，但是強(qiáng)度很弱，造成的影響不足以讓飛機(jī)失事。

548號(hào)航班的飛行數(shù)據(jù)記錄器顯示，事發(fā)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行正常，因此發(fā)動(dòng)機(jī)也不是引發(fā)事故的原因。調(diào)查人員研究了飛機(jī)的殘骸后，發(fā)現(xiàn)一個(gè)控制下垂縫翼的操作桿處于不正常的位置。這是控制機(jī)翼增升裝置的重要部件。下垂縫翼位于機(jī)翼前段，在起飛階段伸出以獲得更大的升力，在巡航狀態(tài)下收回以保持飛行速度。如果飛行員過早收回這個(gè)裝置，就很有可能導(dǎo)致飛機(jī)失速。

那么，這個(gè)操作桿是在事故發(fā)生前就收回了，還是撞擊后造成的呢？為了回答這個(gè)問題，調(diào)查人員仔細(xì)研究了操作桿和下垂縫翼連接的鋼索，發(fā)現(xiàn)是飛行員主動(dòng)拉回了操作桿。調(diào)查由此取得了重大突破：548號(hào)航班空難是人為因素導(dǎo)致的。

暴怒的機(jī)長(zhǎng)

此后，調(diào)查人員詳細(xì)了解了飛行員的背景資料和事發(fā)當(dāng)天的活動(dòng)。資料顯示，斯坦利機(jī)長(zhǎng)對(duì)三叉戟客機(jī)的性能非常了解，擁有超過4000小時(shí)的飛行經(jīng)驗(yàn)，職業(yè)履歷也非常漂亮，然而卻在6月18日馬失前蹄。

飛行數(shù)據(jù)顯示，事發(fā)當(dāng)天，548號(hào)航班的離場(chǎng)速度比平時(shí)要慢。在飛行中，越低的速度越要小心，這意味著飛機(jī)很容易失速。調(diào)查人員還在駕駛艙座椅的小桌板上發(fā)現(xiàn)了涂鴉的痕跡，上面寫有諷刺斯坦利機(jī)長(zhǎng)的內(nèi)容。

當(dāng)時(shí)，英國(guó)航空公司飛行員協(xié)會(huì)和英國(guó)歐洲航空公司正在就飛行員的薪水及工作環(huán)境等問題進(jìn)行談判。飛行員協(xié)會(huì)的支持者多為年輕飛行員，年長(zhǎng)的飛行員則大多持反對(duì)意見。在三叉戟客機(jī)上，監(jiān)理副駕駛只能坐在駕駛艙的第三位置。在其他類型的客機(jī)上，這個(gè)位置上通常坐的是飛行工程師。由于條件制約，三叉戟客機(jī)的監(jiān)理副駕駛無法獲得飛行操控經(jīng)驗(yàn)，這直接導(dǎo)致他們的薪水較低。事故發(fā)生前不久，由于對(duì)薪水不滿，22名三叉戟客機(jī)的監(jiān)理副駕駛宣布罷工。

548號(hào)航班起飛前約1個(gè)半小時(shí)，斯坦利機(jī)長(zhǎng)對(duì)年輕飛行員組織罷工一事大發(fā)雷霆，在軍隊(duì)服役的經(jīng)歷，讓他對(duì)新一代的價(jià)值觀頗感不滿。他反對(duì)罷工的態(tài)度也樹敵頗多，這也許是駕駛艙中涂鴉的誘因。

調(diào)查員推測(cè)，情緒的劇烈波動(dòng)對(duì)斯坦利機(jī)長(zhǎng)產(chǎn)生了不利的影響，他很有可能是在無意識(shí)中拉回了下垂縫翼操作桿。調(diào)查員閱讀了斯坦利機(jī)長(zhǎng)和塔臺(tái)的通話記錄后發(fā)現(xiàn)，他不愿意多說話，對(duì)話內(nèi)容極為簡(jiǎn)短，甚至達(dá)不到民航通話標(biāo)準(zhǔn)。

在走訪了眾多飛行員后，調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，不少飛行員對(duì)三叉戟的操作頗有微詞，尤其是下垂縫翼的操作桿和襟翼的操作桿幾乎一樣，很容易讓人混淆。

一般情況下，客機(jī)起飛后，副駕駛會(huì)收起襟翼，有時(shí)監(jiān)理副駕駛也會(huì)幫忙收起襟翼。當(dāng)副駕駛專注于其他事項(xiàng)時(shí)，也可能會(huì)在不經(jīng)意間將下垂縫翼操作桿當(dāng)成襟翼操作桿，由此造成誤操作。調(diào)查人員翻閱三叉戟客機(jī)的運(yùn)營(yíng)記錄后，發(fā)現(xiàn)有兩次類似的情況出現(xiàn)。

此時(shí)，又傳來一個(gè)消息，讓事件更加撲朔迷離。事故后的體檢證明，斯坦利機(jī)長(zhǎng)患有嚴(yán)重的冠心病。然而，航空公司的例行體檢中均未提到這一細(xì)節(jié)。醫(yī)生認(rèn)為，斯坦利機(jī)長(zhǎng)根本不知道自己患有嚴(yán)重的疾病?？蜋C(jī)起飛后，斯坦利機(jī)長(zhǎng)盡量用簡(jiǎn)短的語(yǔ)言完成空地對(duì)話，而情緒的劇烈波動(dòng)降低了他的判斷力和執(zhí)行力。

航空公司和雇員之間的勞務(wù)糾紛，也打亂了飛行員的訓(xùn)練計(jì)劃。548號(hào)航班的兩名副駕駛嚴(yán)重缺乏經(jīng)驗(yàn)。其中，吉司利駕駛?cè)骊臅r(shí)間不到30個(gè)小時(shí)。

在那個(gè)年代，三叉戟客機(jī)擁有很多高科技配置。但是，“T”型尾翼客機(jī)具有潛在的失速特性，如果客機(jī)在較低空速時(shí)，尤其是在起飛和降落階段沒有開啟高增升裝置時(shí)，它就會(huì)陷入深度失速狀態(tài)。此時(shí)，客機(jī)的尾操縱面會(huì)失效，要改出這一狀態(tài)幾乎是不可能的。

在飛機(jī)研制過程中，德·哈維蘭公司的試飛員彼得·巴格和羅恩·克里艾為了測(cè)試三叉戟客機(jī)的失速特性，在試飛中通過逐漸增加俯仰角度來降低空速，測(cè)試過程中差一點(diǎn)就發(fā)生墜機(jī)事故。為此，三叉戟客機(jī)配備了失速自動(dòng)警報(bào)功能，它通過抖桿器來實(shí)現(xiàn)，當(dāng)客機(jī)達(dá)到失速的臨界點(diǎn)時(shí)，抖桿器會(huì)被激活以提醒飛行員。此外，三叉戟客機(jī)還配備了失速保護(hù)系統(tǒng)，當(dāng)客機(jī)失速時(shí)，如果飛行員沒有注意到抖桿器的提示，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)調(diào)整俯仰角度，直至恢復(fù)正常狀態(tài)。

然而，在實(shí)際應(yīng)用中，三叉戟的失速警報(bào)系統(tǒng)經(jīng)常誤報(bào)，這讓飛行員不堪其擾，他們通常會(huì)關(guān)閉這一系統(tǒng)。飛行數(shù)據(jù)記錄器顯示，當(dāng)548號(hào)航班失速時(shí)，失速保護(hù)系統(tǒng)確實(shí)被激活了，但是由于時(shí)間太短，沒有發(fā)揮應(yīng)有的作用。

調(diào)查人員梳理了548號(hào)航班事故的脈絡(luò)：罷工事件讓斯坦利卷入了爭(zhēng)吵，繼而引發(fā)了他的心臟病，類似的操作桿設(shè)計(jì)讓飛行員非常容易犯錯(cuò)，副駕駛在關(guān)鍵時(shí)刻也不敢發(fā)聲，種種意外事件的疊加，最終擊穿了安全防線。

548號(hào)航班空難后，英國(guó)當(dāng)局修訂了部分規(guī)則，要求飛機(jī)制造公司重新設(shè)計(jì)操作桿，降低飛行員犯錯(cuò)的幾率。此外，每架飛機(jī)必須安裝駕駛艙通話記錄器，這一設(shè)備為之后的空難調(diào)查提供了非常關(guān)鍵的信息。

548號(hào)航班空難留給我們的教訓(xùn)是，必須充分認(rèn)識(shí)到人為因素的重要性。不管多么先進(jìn)的飛機(jī)，最終還是掌握在人的手中。