共享單車殘局

徐高陽

當我們再一次談?wù)摴蚕韱诬嚨臅r候，似乎已經(jīng)忘記了當年的“黃橙之戰(zhàn)”，忘記了在爭奪共享風(fēng)口中的資本角逐，映入眼簾的只有大街小巷五彩繽紛的單車，和鋪天蓋地的“共享單車”即將消亡的報道。滿大街殘缺的共享單車給城市增添了一道別樣景觀，共享單車“墳場”也成為這個時代獨特的城市印象。

回想起來，共享單車從人人追捧的“香餑餑”到如今的境地僅過去了3年時間。曾幾何時，ofo創(chuàng)始人戴威還在“90后創(chuàng)業(yè)天才”的光環(huán)下沐浴;曾幾何時，摩拜創(chuàng)始人胡瑋煒還在深情朗讀著《自行車之歌》?？粗缃窆蚕韱诬嚨囊黄瑲埦郑唤钊诉駠u，這陣單車之風(fēng)真的就這樣吹過去了嗎？吹落滿地的殘骸又該何去何從？

黃色

若干年后，當人們再談起共享單車這場鏖戰(zhàn)時，恐怕還是會從戴威這個名字開始。

2015年，北大畢業(yè)的戴威隨著當時的大眾創(chuàng)業(yè)熱情一起開始創(chuàng)業(yè)，聽聞一位90級的北大師兄剛剛募資到1.5億美金，想投資青年創(chuàng)業(yè)項目，和戴威聊了幾次便投資了天使輪，但戴威最早的旅游項目“ofo騎游”以失敗告終。2015年5月，戴威抱著共享自行車的創(chuàng)業(yè)想法再次找到這位北大師兄，忐忑地拿到了100萬的投資。

2015年9月7日，ofo單車在北大上線。那時ofo的初心還是讓所有北大師生，隨時隨地有車騎。高校內(nèi)一個顯而易見卻長期被擱置的一個痛點，就是作為主要交通工具的單車，高校學(xué)生時常面臨買車、修車和丟車等麻煩事。

當時，ofo共享單車主要的車輛還是來源于師生攜車加入以及校園廢舊自行車回收再利用，有車的用戶加入“ofo共享單車”后，可以換取所有共享單車的免費使用權(quán)，無車用戶使用共享單車只需支付低廉的費用。10月底，ofo在北大一天的訂單有3000單了，ofo隨即走出北大，進入其他學(xué)校。這一年，ofo單車投放數(shù)量僅2萬輛。

2016年春節(jié)前，還在北京摸索怎么擴大單車規(guī)模的ofo接到了一家投資機構(gòu)的電話。第二天，戴威在北京國貿(mào)見到了語速飛快、問題犀利的朱嘯虎，雖然當時戴威并不知道朱嘯虎何許人也，但朱嘯虎還是迅速地拋出了TS（投資框架協(xié)議）。戴威百度了下朱嘯虎——陌陌和滴滴的投資人，當天就答應(yīng)接下了金沙江的A輪投資。3個月后，戴威又來到了經(jīng)緯中國的辦公室。在接二連三獲得金沙江、真格、經(jīng)緯等知名機構(gòu)的投資后，ofo很快吸引到了巨頭的目光，在股東的牽線下，2016年10月，滴滴和小米領(lǐng)投ofo?C輪，ofo被正式納入巨頭的投資版圖里。隨之而來的便是ofo的快速擴張，到2016年底時，ofo已經(jīng)開始在北京、上海等幾個城市區(qū)域投放，與摩拜開始進入巷戰(zhàn)。

隨后的2017年，螞蟻金服、DST、中信產(chǎn)業(yè)基金等巨頭，繼續(xù)加碼ofo，在支付寶的支持下，2017年ofo單車投放數(shù)量達到了巔峰的2300萬輛，但這也為ofo之后的歷程埋下隱患。

2018年初，持續(xù)的瘋狂擴張開始出現(xiàn)頹勢。2月，ofo旗下企業(yè)開始產(chǎn)權(quán)抵押，動產(chǎn)抵押登記被擔(dān)保債權(quán)數(shù)額合計17.66億元。雖然后繼3月至7月又相繼開拓了日本市場，但是從這之后就難以為繼了。7月，ofo宣布小黃車宣布，“將在未來幾周內(nèi)負責(zé)任地退出”在德國的唯一單車投放地柏林。8月，ofo將全面退出西雅圖市場，用戶押金將在45天內(nèi)退回。10月，ofo宣布正式從日本和歌山市退出。10月22日，ofo運營主體東峽大通（北京）管理咨詢有限公司已更換了法人代表，ofo創(chuàng)始人戴威不再擔(dān)任該公司的法人代表，由陳正江接替。

2018年是ofo跌落的一年，在經(jīng)歷了拖欠貸款、合作企業(yè)起訴、用戶集體退押金等風(fēng)波之后，ofo像被騎行過后的共享單車一樣，被人丟在一旁，冷暖自知。

今年4月22日，#ofo還錢了#進入了微博熱搜。之前，北京拜克洛克科技有限公司（ofo共享單車）曾欠下上海鳳凰8000多萬元。在今年第一季度，鳳凰自行車合計收到了ofo運營主體東峽大通及其關(guān)聯(lián)公司支付的各類款項3574.62萬元。

據(jù)了解，ofo的個人押金退還也一直在進行當中。今年的4月5日，杭州用戶暮雪就收到了來自北京拜克洛克科技有限公司的94元退款。意外之余，她還發(fā)布了朋友圈，表示“錯怪ofo了，原來已經(jīng)退了”。

事情發(fā)展到現(xiàn)在，不少網(wǎng)友們對ofo的堅持和戴威最后的倔強，多出了一份敬意。不少網(wǎng)友表態(tài)：“就沖這份責(zé)任感，如果ofo活過來，我會繼續(xù)選擇支持他”，“創(chuàng)業(yè)不易，但是負債累累還能一直堅守就值得支持”。

橙色

雖然摩拜并不是名義上的第一家共享單車，但卻是最早萌發(fā)出這一想法的公司。

摩拜早期的故事早已被人們熟知——2004年，胡瑋煒從浙江大學(xué)新聞系畢業(yè)后進入《每日經(jīng)濟新聞》，10年的新聞工作經(jīng)歷讓胡瑋煒結(jié)交了一群汽車圈的朋友，其中就包括李斌。2014年，從媒體辭職的胡瑋煒在李斌的啟發(fā)下創(chuàng)辦了摩拜單車，公司的初心簡單又美好：用耐用、質(zhì)量過硬、富有科技感的自行車解決城市出行最后一公里的難題。李斌的啟發(fā)和天使投資水到渠成。

但要做一款“三四年都不壞”的自行車，幾乎不可能，果然，摩拜研發(fā)進度緩慢，幾個月仍未見到樣車。這時，胡瑋煒此前在媒體工作時結(jié)識的好友、開云汽車創(chuàng)始人王超出手相助，自帶資金和研發(fā)技術(shù)，還帶上了前摩托羅拉工程師楊眾杰設(shè)計的智能鎖。幾個月后，這款工業(yè)設(shè)計奇跡問世，而這款產(chǎn)品也凝聚著摩拜單車最初、最純粹的價值觀。

在李斌的幫助下，摩拜拉來了曾任Uber上海城市總經(jīng)理的王曉峰，同時又得到了愉悅資本、熊貓資本、創(chuàng)新工場的投資，千萬美元到賬后隨即投入生產(chǎn)線。2016年4月22日，摩拜在上海楊浦區(qū)正式投放摩拜的第一代單車。

不可否認，摩拜的第一代單車，讓中國這個曾經(jīng)的自行車王國，幾乎重新定義了對單車的認知：它擁有智能鎖，并通過手機與摩拜后臺相連，在移動互聯(lián)網(wǎng)時代，輕松定位在自行車的位置;它用的是實心輪胎，所以不用擔(dān)心爆胎、補胎;它的車輪用了五副輪轂，不太容易壞;整個車身全鋁，三四年后也基本看不到銹跡;傳統(tǒng)的鏈條在它身上看不到，取而代之的是軸轉(zhuǎn)動，騎車的人便再也不用擔(dān)心“掉鏈子”。它從設(shè)計之初，就肩負著三四年內(nèi)每天在街上服務(wù)客戶，并且不需要時常被維修和干預(yù)的責(zé)任。

只是這樣的一輛摩拜，造價遠遠超過人們以往對單車價格的接受區(qū)間，而真正騎行起來，它也略顯笨重。

但笨重的車身并不影響其增長速度。全新的產(chǎn)品和模式，加之愉悅資本、創(chuàng)新工場的加持，隨后更是吸引了紅杉、高瓴、騰訊等一眾機構(gòu)的投資。2016年下半年，獲得微信支持的摩拜與ofo正面交鋒，一場殘酷的“單車大戰(zhàn)”正式打響。

與造價高達兩三千元的摩拜初代車相比，小黃車的成本優(yōu)勢讓它在很短的時間里和摩拜形成了兩分天下之勢。2016年10月，市場上很快傳來了滴滴領(lǐng)投ofo?C輪的消息，為了應(yīng)對ofo的低成本優(yōu)勢，摩拜單車也被迫向市場投放了造價只有幾百元的新車型——摩拜Lite。從那之后，摩拜和ofo以比較接近的產(chǎn)品，攀比著開城速度、投放數(shù)量。

2017年4月，摩拜宣布其日訂單量超過2000萬。到2017年下半年，市場和資本踩著節(jié)奏開始猜測合并的可能。面對當時喧囂的合并傳言，摩拜和ofo都設(shè)想，到市場份額七比三之時，再談合并。

但實際上雙方誰也沒有力量真正拉開距離，意志上的信心和現(xiàn)實上的無力，在被拉長的戰(zhàn)線中，最終把兩家公司都拖入了被動。

隨后阿里另辟蹊徑，注資哈啰單車，開始搶奪二三線城市市場;而滴滴與ofo的矛盾也浮上水面，小藍單車在滴滴的支持下復(fù)活，通過更好的騎行體驗來緊逼一線城市的占有率。春節(jié)前后，摩拜的融資形勢也急轉(zhuǎn)直下。

2018年4月3日晚間，摩拜召開股東會議表決通過美團收購案。這是一個充滿想象與爭議的夜晚，決定著近兩年中國股權(quán)市場最炙手可熱項目的命運。

而最后的結(jié)局，一如我們已經(jīng)知道的結(jié)果，情理之中又預(yù)料之外。情理之中，是因為從資本角度看，并購不失為上策。預(yù)料之外是因為，這樣一家偉大的創(chuàng)業(yè)企業(yè)，最終仍然沒能走到獨立上市，便多少讓人唏噓。

隨后的故事，如同商業(yè)史上無數(shù)次上演的情節(jié)。2018年4月，摩拜聯(lián)合創(chuàng)始人王曉峰卸任CEO，同年11月，摩拜運營主體“北京摩拜科技有限公司”完成股東工商變更。創(chuàng)始團隊中的胡瑋煒、王曉峰、夏一平以及投資人李斌全部退出，美團接管并入駐團隊，開啟了一段新故事。

8月23日，美團點評發(fā)布了第二季度財報。財報顯示，美團點評第二季度實現(xiàn)營收227.03億元，同比增長50.6%。經(jīng)調(diào)整EBITDA及經(jīng)調(diào)整溢利凈額分別為23億元及15億元，而去年同期經(jīng)調(diào)整虧損凈額32.11億元。

美團財報披露，與上季度相比，第二季度的共享單車業(yè)務(wù)經(jīng)營虧損大幅收窄，主要歸功于第二季度若干單車的使用期限已到期及不再產(chǎn)生任何折舊費用以及尚未大量投放新的替代單車而令折舊大幅減少。此外，美團繼續(xù)優(yōu)化定價策略，并開始適當增加若干城市的每次騎行費及每月訂購費。

藍色

摩拜與ofo激戰(zhàn)正酣時，所有人都在下注誰將登頂共享單車之王的時候，越來越多的顏色出現(xiàn)在了城市的街頭巷尾，直到人們都在調(diào)侃“顏色已經(jīng)不夠用了”，共享單車的后來者仍是層出不窮。

李剛基于野獸騎行此前積累的自行車研發(fā)及生產(chǎn)經(jīng)驗，野獸騎行擁有自建工廠，從內(nèi)部孵化出了共享單車品牌小藍單車bluegogo。

成立之初，李剛表示，小藍單車的產(chǎn)能為300萬-500萬輛，差不多控制了全球城市自行車10%的生產(chǎn)能力。其風(fēng)頭一時無倆，沒跟富士康合作之前的摩拜，其生產(chǎn)能力只能遠望小藍單車之項背。

小藍單車一經(jīng)問世，黑洞投資和水木投資馬上入股，投資金額為4億元，這也是小藍單車倒閉前完成的最后一輪融資。

2017年3月，隨著配有內(nèi)三級變速器的共享單車新品bluegogo?pro推出，小藍單車進駐北京，并且創(chuàng)造了26天投放10萬輛、14天達到100萬單的紀錄。4個月時間，小藍交出了8個城市（深圳、廣州、成都、北京、南京、佛山、洛杉磯、北京）、625萬用戶的好成績。

2016年的共享單車之戰(zhàn)，相對2015年的O2O燒錢大戰(zhàn)，更為激烈。在頭部市場已經(jīng)被ofo小黃車和摩拜占領(lǐng)之后，投資人也開始掂量再進入的代價，2017年以來，ofo小黃車和摩拜單車相繼完成超過5億美元的巨額融資，確定了行業(yè)領(lǐng)先者的地位。小藍單車在缺乏資金的情況下，前進乏力。

2017年9月份，小藍單車被曝融資受阻;2017年10月，小藍單車被曝押金退出困難;2017年10月，傳言小藍單車尋找美團和永安行救助;2017年11月15日，小藍單車被曝向美團和永安行求助未果;2017年11月16日，小藍單車bluegogo創(chuàng)始人李剛宣告小藍破產(chǎn)。

此后小藍單車陷入押金退還泥沼，創(chuàng)始人李剛奔走呼號，其父都被迫站出來替子背債。而此時，不少網(wǎng)友表示：寧愿不要押金，也要小藍重生歸來。

雖然隨后滴滴入局了bluegogo，但也未見其起死回生。作為當時業(yè)內(nèi)綜合排名第三、素來以“體驗好、管理精細”自居的一家單車公司，它的停擺折射了整個行業(yè)的困境。

反觀另一家藍白相間的哈啰單車，可謂在夾縫中生存下來的幸存者。哈啰單車的創(chuàng)始人楊磊在接受媒體采訪的時候稱，早在2018年4月哈啰單車就已經(jīng)排名市場第一了，日訂單量達到兩千萬次，用戶超過兩億。

不得不說哈啰單車的做法非常聰明，初期避開了ofo和摩拜你爭我奪的一二線城市，風(fēng)頭過去之后實現(xiàn)外道超車。加入支付寶芝麻信用免押體系，得到了螞蟻金服和春華資本等資本方的投資，哈啰單車開始大規(guī)模擴展市場，進軍一二線城市，在全國各個城市進行適量的車輛投放，注重用戶使用體驗的哈啰得到了大量用戶的青睞，儼然成為了如今的共享單車領(lǐng)跑者。

但是覆巢之下，焉有完卵，在共享寒冬之下，背靠大樹好乘涼的哈啰單車雖然維持住了表面的風(fēng)光，但是大街小巷還是經(jīng)常能夠看到小藍車的殘骸，大面積的單車廢棄率還是讓有阿里撐腰的哈啰單車左支右絀，甚至一度填補不了虧損，在這個背景之下，阿里也在積極思考探索解決之道。

亂象

共享單車為人所詬病的一大原因就是停放問題，隨處可見的共享單車在缺乏統(tǒng)一管理的情況下會造成市容很亂的現(xiàn)象，而這個“亂”字可謂貫穿共享單車發(fā)展之路。

早在2017年，針對共享單車管理的問題，交通運輸部等部門就聯(lián)合出臺了《關(guān)于鼓勵和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導(dǎo)意見》，首次明確共享單車屬“城市綠色交通”，要求各城市制定規(guī)劃，引導(dǎo)共享單車有序投放和停放，推廣運用電子圍欄等技術(shù)。

近日，北京市交委公布了共享單車上半年運行情況。數(shù)據(jù)顯示，共享單車日均活躍車輛僅占報備總量的16%，這意味著車輛投放總量嚴重過剩，也意味著共享單車的經(jīng)營現(xiàn)狀艱難，亂象叢生。早在2017年5月，高鐵、掃碼支付、共享單車和網(wǎng)購在國際上被譽為“新四大發(fā)明”。但眼下卻淪為破壞市容、影響交通、凌亂無序的商業(yè)產(chǎn)品。

由此可見共享單車的亂象，歸根到底是由于多而濫。各運營商之間打起了價格戰(zhàn)，搶奪客戶資源，以“多”為“優(yōu)”，爭先恐后地將產(chǎn)品大把大把投放到大中城市的街頭巷尾。盡管管理人員會定期整理共享單車，把它們搬到隱蔽的空地，但是隨著數(shù)量不斷增多，擺放秩序也越來越亂。各種品牌、五顏六色的共享單車擠放在一起，就像一堆堆鐵皮垃圾的“墳場”，這是城市交通系統(tǒng)里存在的“墳場”，也是共享單車自身生存的“墳場”。

運營商在打造共享單車品牌的同時，也沒忘了“注重”App終端的建設(shè)——便捷的付費方式和使用方式、簡潔的行程起始記錄和審核方式，這也為自身的亂象打下了伏筆。在單車“墳場”中，有不少車都已被損壞。對于很多用戶而言，仿佛只要車鎖“咔嚓”一聲鎖上，單車便和騎行人毫無關(guān)系。

共享單車開始起步時，經(jīng)營模式是非常清晰的，就是短租車的概念?？上?，在資本瘋狂的催化下，行業(yè)出現(xiàn)了爆發(fā)性的增長，各路資本希望借助它們熟悉的互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)贏者通吃的邏輯和操作模式，采取了一系列盲目燒錢模式，通過降價和送紅包等慣用的手法，意圖迅速占領(lǐng)市場，形成頭部效應(yīng)與規(guī)模效應(yīng)后依靠流量或其他增值服務(wù)獲取收益。但資本錯估了市場與資本間的對手實力，長時間的無謂對耗。隨著資本的斷流，許多共享單車隨之而亡。

資本加持，固然能夠帶來高速增長，但吹起來的往往是泡沫，到最后單車企業(yè)們自己都不知道東西南北，習(xí)慣了狂奔，直接跑出軌道。而資本不會因為你而變得溫情脈脈，該撤的時候絕對不留情。

熊貓資本合伙人李論談到在共享單車等行業(yè)中盲目燒錢擴張的現(xiàn)象時表示，“資本的初心是好的，只是有時候用力過猛?！彼盅a充道，“但從長遠來看，這是一個發(fā)展階段中必然會出現(xiàn)的現(xiàn)象。”

經(jīng)過資本寒冬，滴滴旗下的小藍單車與美團旗下的摩拜先后宣布漲價，由原來的半小時1元，改為分段收費，15分鐘以內(nèi)是1元，超過部分，每15分鐘加0.5元，也就是1小時2.5元。阿里旗下的哈啰單車跟進：費用為每15分鐘1元，最終就是1小時4元。

上海財經(jīng)大學(xué)公共政策與治理研究院交通經(jīng)濟與政策研究中心研究員馮蘇葦認為，“最后一公里出行方式處于高度競爭、替代性強的態(tài)勢，直接制約了共享單車漲價的上限。如果價格上漲過快過高，而沒有提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)和更獨特的體驗，那么漲價就是持續(xù)‘掉粉、自掘墳?zāi)沟淖龇??！?/p>

漲價雖然看起來是無奈之舉，實則是在瘋狂經(jīng)歷了燒錢模式之后，巨額的前期成本又轉(zhuǎn)移到用戶身上，待“喂飽”了用戶之后，進行收割。但用戶愿不愿意為此買賬，還未可知。

擺正

有人說共享經(jīng)濟的風(fēng)口已經(jīng)過去，也有人說共享單車并不屬于共享經(jīng)濟。哈啰單車創(chuàng)始人楊磊曾表示：“共享經(jīng)濟沒有過不過時這種說法，只要用戶有需要就永遠都有價值?！?/p>

造成共享單車的現(xiàn)狀的原因，不是理念錯誤，而是野蠻的發(fā)展方式高估了市場浪費了資源，違背了共享經(jīng)濟的初衷。

共享單車能在出現(xiàn)之初就被迅速地認可，這證明了它存在的必要性。只是后來人們把這種便利當成了一種理所應(yīng)當，即使有固定停放點也難以實際使用，更別談故意破壞。共享單車本來是一個給我們的生活帶來便利的工具，卻漸漸地淪為了阻礙我們生活，影響市容的一種附骨之疽。

共享單車曾經(jīng)或者現(xiàn)在的用戶之所以詬病它，是因為自身想要正常有序地使用它。試想一下，如果共享單車真的全軍覆沒，我們還能適應(yīng)那最后一公里嗎？由此可見，真正有需求的用戶都希望看到真正意義上能給生活帶來方便的單車。

而共享單車行業(yè)想繼續(xù)生存下去，要做的不僅是將城市內(nèi)亂放的單車擺正，更重要的是要將自身的定位擺正，共享單車的作用是“解決出行最后一公里”，而不是解決每個人出行最后的一公里。已經(jīng)到來的共享單車報廢潮，對僅存的共享單車企業(yè)未嘗不是一次契機，如何將遠超需求量的投放回收并重新利用，將是值得思考的問題。

2019年7月14日，阿里宣布已經(jīng)探索出來一套完整的共享單車回收再利用的流程，其實從6月份阿里已經(jīng)啟動回收行動，截至7月14日，回收行動負責(zé)人會將回收的共享單車殘骸用來制造生產(chǎn)鋁、鐵等產(chǎn)品的原料，塑料部分會用來制造塑料盆。此外，公司的營業(yè)范圍得到了擴充，除了共享單車之外，擴充了廢棄料銷售、二手共享充電樁的銷售，看起來，回收之后的大部分東西，哈嘍單車也是沒有很好的途徑重新利用起來。

作為“中國新四大發(fā)明”之一的共享單車，是一個很環(huán)保，也很溫馨的事物。從商業(yè)模式來看，可能有一點超前，卻溫暖而有價值。假如社會的監(jiān)管和懲罰制度能夠跟上，假如人們的個人素質(zhì)不斷提升，假如廣告、導(dǎo)流、物聯(lián)網(wǎng)等新的盈利模式能夠不斷被發(fā)掘，共享單車與共享經(jīng)濟也許會煥發(fā)出“第二春”。?共享單車能夠繼續(xù)出現(xiàn)在我們的生活中，已經(jīng)不僅僅是一種便利的交通工具了，它已經(jīng)變成了見證我們素質(zhì)提升的一種載體。

疾風(fēng)知勁草，被風(fēng)吹過的共享單車回歸平靜，對行業(yè)本身來說，未嘗不是一件好事。

（責(zé)任編輯?李秀江）