智能網(wǎng)聯(lián)汽車侵權(quán)責任分配探析

宋嘉昊

摘要：智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為科技發(fā)展的高端產(chǎn)物，具有行為自主性、人機交流性以及指令服從性等特征。傳統(tǒng)汽車侵權(quán)責任歸責原則適用于智能網(wǎng)聯(lián)汽車侵權(quán)責任會導致責任分配的不均衡?，F(xiàn)有法律不能充分解決這些問題就自然會引起人們對于新規(guī)則的需求。在智能網(wǎng)聯(lián)汽車侵權(quán)事故中對汽車制造商和智能系統(tǒng)開發(fā)者進行更為嚴格的要求，適用嚴格責任原則，同時考慮到智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需求，通過強制保險金、救濟基金等制度實現(xiàn)利益與風險的重新分配。

關(guān)鍵詞：智能網(wǎng)聯(lián)汽車;嚴格責任;歸責原則

一、智能網(wǎng)聯(lián)汽車的內(nèi)涵

（一）智能網(wǎng)聯(lián)汽車的概念

智能網(wǎng)聯(lián)汽車是指配備先進的傳感器、控制器、執(zhí)行器等，結(jié)合現(xiàn)代通信和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實現(xiàn)車輛與X（人、車、路、云端等）之間的智能信息交換和共享，最終實現(xiàn)替代人來操作的新一代汽車。這是今年4月12日頒布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》（簡稱《道路測試規(guī)范》）所給出的定義，也是中國官方頒布文件中首次使用智能網(wǎng)聯(lián)汽車這一概念。

《道路測試規(guī)范》中將智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛分為了有條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛。此分類與美國國家公路交通安全管理局的5級分類相類似，有條件自動駕駛對應5級分類中的1級2級汽車，高度自動駕駛和完全自動駕駛分別對應3級和4級汽車。通常認為完全自動駕駛就達到了無人駕駛的級別。

（二）智能網(wǎng)聯(lián)汽車仍屬于汽車范疇

智能網(wǎng)聯(lián)汽車又稱為輪式移動機器人，這不禁讓我們重新思考，智能網(wǎng)聯(lián)汽車仍然屬于機動車嗎？可以將其視為智能機器人而完全適用產(chǎn)品責任的相關(guān)規(guī)定嗎？就目前機動車的定義來看，智能網(wǎng)聯(lián)汽車仍然是可以歸入機動車的，筆者也認為現(xiàn)階段以及可預見的未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車侵權(quán)仍然也需要適用機動車侵權(quán)的有關(guān)規(guī)定。即使發(fā)展到無人駕駛的水平，在很長一段時間也不會制造沒有駕駛位的汽車，仍然需要有能力接管汽車的人坐在駕駛位上來以防萬一。等到完全只需乘車的智能網(wǎng)聯(lián)汽車批量生產(chǎn)時或許這個問題才會變得值得商榷

二、智能網(wǎng)聯(lián)汽車侵權(quán)事故中存在的特殊問題

美國政府在《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策》中提出了高度自動化車輛建議采用“California PATH”項目的研究成果，該成果具體列舉了幾項自動駕駛汽車所應當具有的能力，例如探測和響應前方停止的車輛等[1]。這對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的感應裝置提出了基本的要求，當智能網(wǎng)聯(lián)汽車的感知和執(zhí)行設(shè)備出現(xiàn)問題時，應當由汽車的設(shè)計者和制造商承擔責任。然而，當產(chǎn)品質(zhì)量符合行業(yè)的標準，卻仍然造成消費者的人身損害、財產(chǎn)損失，生產(chǎn)者能否主張免責呢[2]？能否適用“將產(chǎn)品投入流通時的科學技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)缺陷的存在”這一免責事由，還需要進一步具體分析。

傳統(tǒng)的機器無論多么的復雜精致，都只是人類的工具，而無人駕駛汽車不再是簡單的被動工具，而屬于具有自主判斷意識的機器，徹底打破了傳統(tǒng)科技產(chǎn)品“工具理性與價值理性的分立” [3]。設(shè)計師雖然對其編制代碼，進行有意的部署安排，但并不能預測其所有行為。無人駕駛汽車能夠根據(jù)所獲取的信息與大數(shù)據(jù)進行自主分析判斷，進行自我選擇，當這一判斷出現(xiàn)偏差時，很難將責任直接分配給無人駕駛汽車的使用者或設(shè)計者，因為二者均未對無人駕駛汽車進行直接控制。

三、智能網(wǎng)聯(lián)汽車交通事故侵權(quán)責任規(guī)則的構(gòu)建

（一）侵權(quán)責任主體的認定

在傳統(tǒng)汽車侵權(quán)事故的情況下，責任主體可能是多元的，包括機動車的所有人、使用人、借用人甚至是搶奪人。我國在司法實踐中有一套認定的標準，即采用運行支配說和運行利益說，以此來確定責任主體[4]。無人駕駛汽車侵權(quán)的責任主體也不是單一的，而是包括三種：一是汽車所有人或?qū)嶋H使用人;二是汽車制造商或者汽車銷售商;三是無人駕駛系統(tǒng)供應商。無人駕駛汽車的乘坐人因為不受民事行為能力的限制，也不對汽車有實質(zhì)的控制，故不應當由其承擔過多的責任[5]。筆者認為，由汽車制造商或汽車銷售商和系統(tǒng)供應商承擔連帶責任較為合適：

首先，在傳統(tǒng)汽車侵權(quán)中，按照民事責任自負原則，汽車的所有人或?qū)嶋H使用人對汽車享有控制力，應當對侵權(quán)事故承擔責任。而無人駕駛模式使所有人或?qū)嶋H使用人的控制力銳減，在無人駕駛系統(tǒng)做出錯誤判斷時，仍然要求汽車的所有者或?qū)嶋H使用人承擔責任確有不妥。當然，在實際使用人未盡到合理的注意義務(wù)時，仍要承擔相應責任。這就要求汽車的生產(chǎn)商在制造時就應當提供相應的檢測措施，來判斷事故發(fā)生時汽車所處的狀態(tài)到底是無人駕駛模式還是輔助駕駛模式。

其次，智能駕駛系統(tǒng)的供應商或者說人工智能軟件的開發(fā)者也應承擔相應的侵權(quán)責任。當智能網(wǎng)聯(lián)汽車的決策系統(tǒng)出了問題，不能準確的判斷行駛過程時周圍的復雜環(huán)境，不能根據(jù)環(huán)境的變化做出相應的調(diào)整，從而造成人身或財產(chǎn)損失，筆者認為應當由智能駕駛系統(tǒng)的供應商或者說人工智能軟件的開發(fā)者承擔主要責任。有的學者提出，在技術(shù)的發(fā)展過程當中，倘若對技術(shù)的開發(fā)者加以嚴格的責任，則不利于技術(shù)的發(fā)展。[6]但這也是單方面的考慮，開發(fā)者并不會因為被課加嚴格責任而放棄無人駕駛系統(tǒng)這一龐大的市場，從世界范圍來看，技術(shù)背后的巨大利潤吸引著全球各大公司，相關(guān)的廠商都想趕在世界前列搶占市場，從而在這一高端技術(shù)的應用中獲得高額的利潤回報。

（二）無人駕駛汽車侵權(quán)歸責原則適用

除了機動車與行人之間發(fā)生事故以及機動車一方即使沒有過錯也需承擔百分之十的嚴格責任之外，無論是適用過錯推定責任還是過錯責任原則，都需要對機動車一方進行過錯的衡量，而這一歸責原則要直接適用到無人駕駛汽車上是不妥的，原因有以下幾點：

（1）過錯的認定存在困難。智能網(wǎng)聯(lián)汽車能夠自主學習、獨立判斷，已經(jīng)不再是簡單的被動的工具，而我國目前也并沒有賦予智能機器人法律主體地位的計劃，并不能以“理性人”的標準來要求機器。而想要智能程序的開發(fā)者來承擔過錯責任顯然也是不合理的，要開發(fā)者在程序設(shè)計之初就預先知道機器人深度學習之后造成的事故有些強人所難。

（2）被侵權(quán)人難以舉證。被侵權(quán)人在案件中往往處于弱勢地位，雖然各國要求對發(fā)生事故時的汽車狀態(tài)進行嚴格的記錄[ 例如中國《智能網(wǎng)聯(lián)汽車規(guī)范》中規(guī)定“無人駕駛汽車應具備車輛狀態(tài)記錄、存儲及在線監(jiān)控功能，能實時回傳車輛控制模式、位置、速度等信息，并自動記錄和存儲下列各項信息在車輛事故或失效狀況發(fā)生前至少90秒的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)存儲時間不少于3年?！?/p>

但在一些具體事故中，被侵權(quán)人仍然難以舉證證明智能網(wǎng)聯(lián)汽車存在何種過錯。德國2017年新修訂的《道路交通法》要求自動駕駛汽車需配備黑匣子，從而確定事故是否適用產(chǎn)品責任，并為受害者舉證提供幫助。但由于中國地域廣闊，若智能網(wǎng)聯(lián)汽車普及，那么面對數(shù)量龐大的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，設(shè)立黑匣子譯碼分析基地顯然是不切實際的，所以適用過錯責任原則不切合實際。但黑匣子制度能夠更快捷的解決糾紛，明確損害發(fā)生的原因，使得被侵權(quán)人有舉證的可能性，相信我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的未來發(fā)展也會借鑒這一成果。

綜上所述，對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車侵權(quán)適用嚴格責任原則是相對來說最為妥當?shù)摹７稍跉w責的同時會出于利益平衡的考量，現(xiàn)在將這一天平傾向被侵權(quán)人一方，使得制造商處于消化成本的有利位置，可以通過定價等方式將這一負擔進行分散。制造商完全可以在制造銷售時就將這一“成本”考慮進去，在出現(xiàn)事故時讓受害人得到應有的賠償。當然在制度的天平傾斜后就需要有相關(guān)的保障機制，來使實際的生產(chǎn)生活盡可能地實現(xiàn)平衡。

四、結(jié)語

科幻電影中的若干場景正在一步步的變成現(xiàn)實，所產(chǎn)生的法律問題也必然會成為前沿熱點。每個人都知道科技發(fā)展所帶來的好處，因此會支持科技的發(fā)展。科技在發(fā)展的過程中時常會伴隨損害的發(fā)生，法律所能做的就是進行利益的平衡，平衡各種利害相關(guān)人之間的利益。無人駕駛汽車已經(jīng)上路，法律問題的研究也隨之起步。筆者希望本文能夠拋磚引玉，促進該問題的進一步研究。

參考文獻

[1]陳燕申，陳思凱.美國政府《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策》解讀與探討[J].綜合運輸，2017，39（1）：40.

[2]梁慧星.中國產(chǎn)品責任法——兼論假冒偽劣之根源和對策[J].法學，2001，（6）：42.

[3]張婷婷.科技、法律與道德關(guān)系的司法檢視——以“宜興胚胎案”為例的分析[J].法學論壇，2016，31（1）：138-139.

[4]陳佳麗.無人駕駛汽車交通事故侵權(quán)責任的法律構(gòu)思[J].襄陽職業(yè)技術(shù)學院學報，2018，17（2）：119.

[5]袁媛.我國無人駕駛汽車道路交通事故的法律思考[J].重慶郵電大學學報，2018，（7）：42-43.

[6]賈平，魏慧楠.無人駕駛汽車的相關(guān)法律問題及其對策[J].長安大學學報，2018，20（4）：44.]