“站城一體”使軌道交通與土地開發(fā)價(jià)值最大化

樊少飛

摘要：隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及城市化進(jìn)程的加快，城市軌道交通建設(shè)越來越多。城市軌道交通在我國(guó)發(fā)展到目前，幾乎和境外一樣，幾乎沒有全成本盈利的。一方面是其準(zhǔn)公益性屬性和內(nèi)部效益外部化、經(jīng)濟(jì)效益社會(huì)化使建設(shè)的巨大投資難以回本，另一方面是把它作為純一交通工具，沒有和城市土地資源立體利用與城市空間重塑、與居民職住緊密協(xié)同而產(chǎn)生巨大的環(huán)境、社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益。站城一體的發(fā)展模式不僅適用于部分高鐵車站，而且適用于城市軌道交通車站，特別是城市軌道交通樞紐車站?！罢境且惑w”的“站”是指軌道交通車站，“城”則是指城市。要采用“站城一體”的發(fā)展模式，首先軌道交通規(guī)劃和城市規(guī)劃就必須實(shí)現(xiàn)一體化，如果在規(guī)劃階段不能一體化，事后則要支付巨大的拆遷重建成本，或者根本就無法實(shí)現(xiàn)“站城一體”。這就對(duì)現(xiàn)行的城市規(guī)劃理念和城市規(guī)劃流程不適應(yīng)軌道交通發(fā)展的頑疾提出了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)和緊迫的變革要求。

關(guān)鍵詞：地鐵規(guī)劃;地鐵設(shè)計(jì);土地立體綜合利用

土地和交通是城市發(fā)展進(jìn)程中最重要的兩種資源。 二者相互關(guān)聯(lián)， 相互支撐， 同時(shí)又相互制約。 隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展以及城市交通需求的不斷增大， 人們漸漸更加青睞于城市軌道交通這種高容量、 低污染的運(yùn)輸方式。 尤其我國(guó)城市人口基數(shù)大、 密度高、 成長(zhǎng)快， 道路網(wǎng)資源條件差， 路網(wǎng)交通容量有限的特殊國(guó)情，以及對(duì)歷史文化遺產(chǎn)保護(hù)的要求， 使得唯有軌道交通這種大運(yùn)量， 快速度、 低污染的交通方式才是最為合適的交通選擇。

一、軌道交通對(duì)城市土地資源利用的影響

軌道交通作為城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的核心組成部分，與一般的公共交通方式不同的是，城市軌道交通具有明顯的可靠性強(qiáng)、運(yùn)輸量大、速度快、安全準(zhǔn)時(shí)、節(jié)能環(huán)保等特點(diǎn)，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展有較大的推動(dòng)和促進(jìn)作用。城市的交通組織形式與土地利用開發(fā)模式緊密相關(guān)，軌道交通對(duì)城市土地資源利用影響包含以下幾個(gè)方面：①影響土地利用城市空間布局。軌道交通的建設(shè)及運(yùn)營(yíng)會(huì)大大提高沿線區(qū)域的通達(dá)性，帶來沿線客流量的大幅增長(zhǎng)和消費(fèi)能力的提高，提升沿線的區(qū)域優(yōu)勢(shì)和條件，從而影響土地利用的城市空間布局。我國(guó)的一些城市老城區(qū)都有明顯的結(jié)構(gòu)圖，在中心城區(qū)軌道建設(shè)階段，通常以客流量為主要的考慮因素，旨在解決快速交通疏解出行問題，往往會(huì)受限于目前城市結(jié)構(gòu)的約束;而開發(fā)區(qū)及郊區(qū)城市軌道交通建設(shè)條件較好，土地資源豐富，加上科學(xué)、合理、系統(tǒng)化的建設(shè)發(fā)展規(guī)劃與建設(shè)，這將影響城市空間布局，引導(dǎo)城市的重點(diǎn)發(fā)展方向。經(jīng)過多年的發(fā)展，我國(guó)城市軌道建設(shè)已包含環(huán)形、方格形、放射形等方式，伴隨著軌道交通發(fā)展和演變過程，網(wǎng)結(jié)構(gòu)的發(fā)展模式已經(jīng)不再單一，常常為以上幾種模式的結(jié)合，更加復(fù)合化。城市建設(shè)規(guī)模的擴(kuò)大，軌道建設(shè)的條數(shù)越來越多，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)正在日趨變化，并朝著多樣性方向發(fā)展，產(chǎn)生了非常多的結(jié)構(gòu)模式，同時(shí)城市空間布局也隨之發(fā)生著相應(yīng)的變化。②影響城市土地使用強(qiáng)度。軌道交通建設(shè)與土地利用有著緊密的聯(lián)系，城市軌道交通會(huì)促進(jìn)沿線土地的高強(qiáng)度開發(fā)利用。眾所周知城市軌道交通發(fā)展會(huì)產(chǎn)生較大的客流量，導(dǎo)致沿線的住宅、商業(yè)、工業(yè)開發(fā)區(qū)等集中發(fā)展，具有十分明顯的城市集聚效應(yīng)，將促進(jìn)片區(qū)城市土地資源的集約化發(fā)展，提高土地開發(fā)強(qiáng)度和土地資源使用效率。相比于城市軌道交通而言，將以軌道交通場(chǎng)站點(diǎn)為中心，周圍一定地區(qū)為半徑建立密集型用地，在確保軌道交通功能需求和運(yùn)營(yíng)安全的前提下鼓勵(lì)實(shí)施軌道交通TOD綜合開發(fā)，實(shí)現(xiàn)綜合用地、復(fù)合用地，進(jìn)一步提高土地節(jié)約集約利用水平。③影響軌道交通沿線土地價(jià)值。軌道交通場(chǎng)站周邊是經(jīng)濟(jì)、人口、交通三種重要要素融合的重要節(jié)點(diǎn)，城市軌道交通對(duì)沿線土地價(jià)值的保值與提升有極大的促進(jìn)作用，會(huì)直接影響沿線的土地價(jià)值。城市軌道交通作為現(xiàn)代化交通工具具有舒適、快速、安全等特點(diǎn)，線網(wǎng)的運(yùn)行提高了運(yùn)輸效率、縮短了出行時(shí)間、節(jié)約了出行成本，在一定程度上會(huì)改變土地的區(qū)位通達(dá)性;增加了沿線客流量，產(chǎn)生了聚集經(jīng)濟(jì)效益，帶來了經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)。土地的區(qū)位條件優(yōu)勢(shì)突顯，土地價(jià)值會(huì)得到相應(yīng)的提高。

二、軌道交通與土地開發(fā)價(jià)值最大化的具體措施

（一）提升土地開發(fā)效率和效益

土地開發(fā)強(qiáng)度， 包括容積率、 建筑高度、建筑密度、 綠地率等幾項(xiàng)主要指標(biāo)。 通常，為了更大程度地開發(fā)土地的經(jīng)濟(jì)效益， 就要極大限度開發(fā)利用土地， 使其在合適的用途下獲得最大經(jīng)濟(jì)效益。土地開發(fā)強(qiáng)度與交通方式選擇密切相關(guān)，澳大利亞學(xué)者對(duì)世界上 32 個(gè)主要城市進(jìn)行調(diào)查后發(fā)現(xiàn)， 當(dāng)土地開發(fā)密度每公頃低于 40 人或 40 個(gè)就業(yè)崗位， 就更有可能要依賴小汽車交通; 土地開發(fā)密度在每公頃 60 人 -100 人或者 60 個(gè) -100 個(gè)就業(yè)崗位就會(huì)大大增加人們利用公共交通的機(jī)會(huì)。 研究也表明以軌道交通為主的公共交通系統(tǒng)比較適合高密度、緊湊式的土地利用形態(tài)。 軌道交通的快速發(fā)展， 提高沿線交通可達(dá)性， 使沿線土地增值。為獲得更大的土地區(qū)位效益， 政府及開發(fā)商，積極加快對(duì)車站及沿線的開發(fā)和經(jīng)營(yíng)， 加大對(duì)其開發(fā)強(qiáng)度及力度。因此， 軌道交通運(yùn)行速度快、 運(yùn)輸能力強(qiáng)， 對(duì)土地高強(qiáng)度開發(fā)的支撐性要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通道路交通。

（二）提升周邊房地產(chǎn)的可達(dá)性

所謂 “可達(dá)性” 是衡量城市不同地區(qū)交通便利程度的一項(xiàng)重要指標(biāo)， 指從城市一點(diǎn)到其它地區(qū)， 或者從城市其它地方到該點(diǎn)的平均出行時(shí)間。 在對(duì)交通可達(dá)性進(jìn)行定性定量研究分析時(shí)， 除了要考慮空間直線距離之外， 更重要的是考慮使用交通系統(tǒng)的方便程度， 以及實(shí)際交通距離和時(shí)間費(fèi)用等因素。城市軌道交通作為目前最為快速、 安全、 準(zhǔn)點(diǎn)的交通方式， 使軌道沿線地區(qū)更加易于聯(lián)系， 提升了對(duì)外運(yùn)輸條件， 縮短了空間距離，節(jié)約了出行時(shí)間， 降低了通勤費(fèi)用， 減少了交通事故， 提高了方便程度， 從而改善了該地區(qū)交通可達(dá)性。

（三）強(qiáng)化整體規(guī)劃，協(xié)調(diào)統(tǒng)籌綜合開發(fā)

應(yīng)重點(diǎn)加強(qiáng)對(duì)于工程項(xiàng)目前期規(guī)劃與建設(shè)的重視性，確保在有效提升軌道交通盈利的基礎(chǔ)上，而逐步地改變以政府財(cái)政資助為主的建設(shè)模式。對(duì)此，換句話而言，即是指為了能夠確保更為切實(shí)地促成軌道交通TOD模式建設(shè)、及城市未來整體規(guī)劃開發(fā)的同步發(fā)展，其相關(guān)工作部門則有必要就此而采取相應(yīng)的應(yīng)對(duì)措施。從而，據(jù)此而保證能夠更為科學(xué)、全面、以及完善地形成軌道交通建設(shè)“投資—— — 收益—— — 投資”的良性發(fā)展模式。根據(jù) TOD 模式的原則，以站點(diǎn)為中心，土地開發(fā)強(qiáng)度應(yīng)呈圈層式遞減，從而保證緊鄰站點(diǎn)附近的人流更加集中，縮短出行時(shí)間。因此，核心影響區(qū)范圍內(nèi)以商業(yè)、金融、酒店等容積率較高的建筑為主，盡可能吸引更多的人流。次級(jí)影響區(qū)范圍內(nèi)，應(yīng)適當(dāng)增加商務(wù)辦公用地或提高居住用地容積率，使整體開發(fā)強(qiáng)度有所提高，體現(xiàn)出城市型站點(diǎn)對(duì)周邊用地的輻射影響。

三、結(jié)語(yǔ)：

有限的土地要滿足無限的發(fā)展需求，關(guān)鍵就是要節(jié)約集約利用土地，實(shí)現(xiàn)土地效益的最大化。城市軌道交通建設(shè)和周圍土地資源的利用關(guān)系密切，涉及到多種影響因素，只有對(duì)城市交通網(wǎng)絡(luò)和土地開發(fā)利用進(jìn)行綜合考慮分析，才能夠制定出有利于城市發(fā)展的模式，從而有利于解決城市交通擁堵問題，并優(yōu)化城市空間應(yīng)用，保證城市的健康、有序發(fā)展。

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