基于綠色交通理念的城市中心區(qū)空間優(yōu)化研究

陳光

【摘 要】本文是基于綠色交通理念的城市中心區(qū)空間優(yōu)化研究。建立城市中心區(qū)空間與綠色交通發(fā)展之間的聯(lián)系是所有城市在發(fā)展進(jìn)程中都將要面對(duì)的重要議題。綠色交通在城市發(fā)展中的重要性十分顯著，本文以武漢市為例，通過城市中心區(qū)空間優(yōu)化設(shè)計(jì)支持綠色交通的發(fā)展，優(yōu)化城市中心空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，對(duì)未來(lái)城市的可持續(xù)生態(tài)發(fā)展具有重要的理論和實(shí)踐意義。

【關(guān)鍵詞】綠色交通；城市中心；空間優(yōu)化；空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

引言

機(jī)動(dòng)化的迅猛發(fā)展，特別是在發(fā)展中國(guó)家的發(fā)展態(tài)勢(shì)，在全球范圍內(nèi)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。從本質(zhì)上來(lái)說(shuō)，機(jī)動(dòng)化是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的象征，有研究統(tǒng)計(jì)了世界上26個(gè)國(guó)家的小汽車擁有量和GDP發(fā)現(xiàn)，兩者之間呈現(xiàn)正相關(guān)關(guān)系。從不斷縮減的化石燃料供應(yīng)量以及增長(zhǎng)的溫室氣體排放量?jī)煞矫鎭?lái)看，我們賴以生存的環(huán)境吸收小汽車數(shù)量爆炸性增長(zhǎng)的能力是非常令人擔(dān)憂的。一項(xiàng)聯(lián)合國(guó)組織2014年的調(diào)查報(bào)告表明，從1990到2005年，城市的交通出行量增加了50%，1981年，世界上只有8%的人口擁有小汽車，世界上59個(gè)最貧窮的國(guó)家擁有的小汽車總量少于洛杉磯居民擁有的小汽車數(shù)量，但這些國(guó)家擁有世界上60%的人口。如果這些第三世界國(guó)家的機(jī)動(dòng)車擁有量開始增長(zhǎng)，并接近發(fā)達(dá)國(guó)家私人小汽車的使用強(qiáng)度，就會(huì)對(duì)自然資源和環(huán)境產(chǎn)生前所未有的壓力。報(bào)告顯示，如果在波蘭、俄羅斯、印度、印尼和中國(guó)小汽車的擁有率達(dá)到德國(guó)和美國(guó)的小汽車擁有率（520輛/千人，750輛/千人），那么對(duì)全球的環(huán)境將產(chǎn)生極大的影響。

1、當(dāng)代城市中心區(qū)交通現(xiàn)狀

（1）城市交通需求

隨著大城市人口持續(xù)聚集已經(jīng)城市不斷蔓延，城市人口迅速增加，人們對(duì)小汽車的需求量日益增長(zhǎng)。城市交通需求迅速增加，使城市交通路網(wǎng)難荷重負(fù)。城市交通管理者主要從增加交通供給角度制定交通擁堵治理措施，但是由于城市土地利用、城市空間結(jié)構(gòu)、政府財(cái)政預(yù)算等限制因素，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的范圍和力度有限，而且往往存在建設(shè)周期長(zhǎng)、建成路網(wǎng)滯后于城市發(fā)展等弊端。目前越來(lái)越多的城市管理者從供給與需求兩端發(fā)力，從交通擁堵本質(zhì)出發(fā)，通過對(duì)城市交通總需求的控制與管理，實(shí)現(xiàn)緩解交通擁堵的目標(biāo)。

（2）城市交通供給

城市交通供給通常認(rèn)為包括城市道路及車輛，但這僅僅片面描述城市交通的硬件供給，并不能全面地反映城市交通供給的全貌。本質(zhì)上講，交通供給是一種服務(wù)，因?yàn)槠洳痪哂心軌虮粌?chǔ)存起來(lái)以備高峰時(shí)期使用的物質(zhì)屬性。交通供給服務(wù)具有特定時(shí)間和地點(diǎn)消費(fèi)的特征，因此交通供給包括時(shí)間和空間的供給。

（3）城市交通需求與供給的關(guān)系

目前我國(guó)道路交通擁堵的根本原因是有限的時(shí)間和空間交通供給和日益增長(zhǎng)的需求之間的不平衡。交通供給與需求不平衡體現(xiàn)在以下方面：第一，城市交通擁堵具有負(fù)外部效應(yīng)特征，表現(xiàn)在交通堵塞、出行時(shí)間延長(zhǎng)、空氣環(huán)境污染等。第二，交通擁堵反映了政府失靈，城市政府提供的無(wú)效交通供給、落后的管理措施及傳統(tǒng)的治理理念都會(huì)引起交通擁堵。第三，交通擁堵反映了市場(chǎng)失靈，交通供給和需求難以通過市場(chǎng)機(jī)制從不平衡關(guān)系趨于平衡，現(xiàn)行的限行限號(hào)政策難以為繼。

城市交通需求與供給不平衡導(dǎo)致的交通擁堵給出行帶來(lái)了影響，尤其是我國(guó)公共交通發(fā)展的滯后制約著城市交通的發(fā)展，影響了城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)運(yùn)行效率。由于道路的交通供需系統(tǒng)是相輔相成，所以城市交通規(guī)劃、實(shí)施階段就要確保二者之間的平衡，不能僅僅考慮一個(gè)系統(tǒng)發(fā)展。只有全方位衡量城市交通供給與需求中存在的矛盾，結(jié)合實(shí)際情況制定解決方法后，才能從根本解決交通擁堵問題。

2、智慧流作用下城市中心區(qū)空間特征研究

2.1“交通流”作用下的城市中心區(qū)總體空間特征 公路是城市交通的最基本的組成部分，是城市群內(nèi)流通的核心，城市與城市相互流通的關(guān)聯(lián)的主要模式。截止2017年末，武漢市中心區(qū)高速公路環(huán)線約為560公里，為武漢市中心區(qū)內(nèi)各城市間的相互“汽車流”聯(lián)系提供較好的硬件條件，通過ArcGIS軟件，運(yùn)用自然間斷法分級(jí)方法，將武漢市中心區(qū)內(nèi)各城市的汽車客運(yùn)班次分為五個(gè)等級(jí)，并進(jìn)行可視化表達(dá)，具體如圖1所示。

2.2資金流”作用下武漢市中心區(qū)空間特征

在“資金流”作用下的流空間結(jié)構(gòu)中，武漢市、黃石市的網(wǎng)絡(luò)連接度相對(duì)較高，意味著武漢市、黃石市在資金流視角中的“流空間”結(jié)構(gòu)中處于比較重要的位置，孝感市次之，其余城市的網(wǎng)絡(luò)相對(duì)連接率普遍較低，可見這些城市在“資金流”視角下的“流空間”結(jié)構(gòu)的最低級(jí)節(jié)點(diǎn)。武漢市中心區(qū)“資金流”等級(jí)結(jié)構(gòu)明顯，但各等級(jí)間的“資金流”強(qiáng)度差異較大，大部分城市位于第四等級(jí)和第五等級(jí)。

3、城市中心區(qū)空間結(jié)構(gòu)問題及優(yōu)化策略研究

3.1城市中心區(qū)空間結(jié)構(gòu)問題

城市等級(jí)體系中，區(qū)域展不平衡從“信息流”、“交通流”、“資金流”、“快遞流”四種流的綜合分析來(lái)看，武漢市中心區(qū)呈現(xiàn)出“一強(qiáng)眾弱”的城鎮(zhèn)等級(jí)體系，缺乏各個(gè)城市之間相互協(xié)調(diào)發(fā)展的新局面。市中心區(qū)規(guī)模分布應(yīng)具有層次性，合理城鎮(zhèn)規(guī)模體系應(yīng)呈現(xiàn)“金字塔”型，但目前來(lái)看，武漢市中心區(qū)的城鎮(zhèn)等級(jí)規(guī)模中還有明顯的“斷層”，特大城市、大城市的培育明顯不足。

市中心區(qū)發(fā)育程度不高，同質(zhì)化嚴(yán)重武漢市中心區(qū)發(fā)育程度不高，目前還處于快速發(fā)育階段，這一階段的城市群發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁，發(fā)展速度較快，并且從“信息流”、“交通流”、“資金流”來(lái)看，各城市的橫向聯(lián)系的水平較低，許多優(yōu)勢(shì)的產(chǎn)業(yè)無(wú)法“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、分工協(xié)作”，使得整個(gè)城市中心的產(chǎn)業(yè)配套水平處于較低水平，產(chǎn)業(yè)之間的關(guān)聯(lián)度較小，專業(yè)分工不明顯，從而影響了整體的經(jīng)濟(jì)效益和區(qū)域優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮。各城市的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)選擇無(wú)明顯的特色，個(gè)別產(chǎn)業(yè)“扎堆”現(xiàn)象，同質(zhì)化特征明顯，機(jī)械、化工、建材、紡織、食品等己成為多個(gè)城市的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈配套不夠完善，不利于城市中心區(qū)協(xié)調(diào)高速發(fā)展。

3.2 城市中心區(qū)空間優(yōu)化策略研究

3.2.1充分利用長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)樞紐帶樞紐城市和“一帶一路”節(jié)點(diǎn)城市的疊加效應(yīng)

依托長(zhǎng)江黃金水道，航空網(wǎng)絡(luò)、高鐵網(wǎng)絡(luò)、公路網(wǎng)絡(luò)，加快市中心區(qū)對(duì)外國(guó)際通道的建設(shè)，進(jìn)步不擴(kuò)大對(duì)外開放。依托武漢天河國(guó)際機(jī)場(chǎng)這一重要的航空樞紐，積極開拓國(guó)際航線，促進(jìn)武漢市中心區(qū)國(guó)際客運(yùn)和貨運(yùn)的對(duì)接，積極融入國(guó)家“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略依托長(zhǎng)江黃金水道和長(zhǎng)江沿線交通走廊，向東打開出海通道，向西融入“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”。并逐漸增強(qiáng)其擴(kuò)散效應(yīng)，推動(dòng)區(qū)域空間結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，加強(qiáng)市中心區(qū)內(nèi)城市的交通、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)等方面的一體建設(shè)，帶動(dòng)市區(qū)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。

3.2.2積極發(fā)揮武漢“米”字形高鐵的輻射和帶動(dòng)作用

武漢國(guó)家鐵路網(wǎng)中及其重要的樞紐，“十三五”規(guī)劃中把進(jìn)一步暢通完善武漢樞紐，把武漢打造成為現(xiàn)代化立體式多種運(yùn)輸方式有效銜接的綜合交通樞紐，并按照“米”字形構(gòu)架來(lái)規(guī)劃武漢鐵路網(wǎng)，重點(diǎn)推進(jìn)高鐵經(jīng)過武漢在南北方向、西北東南方向、西南到東北方向的貫通。武漢市中心區(qū)的發(fā)展應(yīng)積極建設(shè)以武漢為中心，覆蓋長(zhǎng)江中游城市群長(zhǎng)沙、南昌等核心城市，貫通成渝城市群、長(zhǎng)江中游城市群、長(zhǎng)三角城市群等城際功能快速網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢(shì)，帶動(dòng)沿線城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。積極加強(qiáng)以武漢建成區(qū)地鐵為核心的覆蓋周邊城市組團(tuán)和市郊經(jīng)濟(jì)區(qū)的市域鐵路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。

結(jié)束語(yǔ)

當(dāng)代城市中心區(qū)空間因城市機(jī)動(dòng)化發(fā)展所帶來(lái)的環(huán)境、生態(tài)和社會(huì)問題而備受關(guān)注，城市中心區(qū)空間與交通的協(xié)調(diào)發(fā)展是所有城市都要面對(duì)的重要議題。交通智能化對(duì)居民出行效率有顯著影響，多元化的交通供給機(jī)制便于居民做出最優(yōu)選擇。加大力度投入到城市智能化交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，擴(kuò)大無(wú)線網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍，交通信息實(shí)時(shí)傳送，動(dòng)態(tài)監(jiān)管指揮出行路況等方式提高城市交通管控能力；建立統(tǒng)一的公共交通站牌指示系統(tǒng)、掌握車輛出行信息，提供適合居民的出行服務(wù)信息平臺(tái)，引導(dǎo)居民綠色出行，降低社會(huì)成本，優(yōu)化城市中心區(qū)空間。

參考文獻(xiàn)：

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