兄弟之爭

自從C63家族小改款之后，它們車型之間的分工似乎越發(fā)明確了。特別是在我們第一次試駕之后認為：轎跑版將作為C63家族里最具運動氣息的車型與對手廝殺，而轎車版則會繼續(xù)擔(dān)任一個扮豬吃老虎的角色。然而，我們都被第一印象欺騙了…

在C63轎跑版和轎車版到達我們編輯部車庫做進一步測試之前，這場C63家族內(nèi)部爭斗似乎勝負早已決出：因為在7月份的時候，奔馳AMG就在Bilster Berg賽道發(fā)布了小改款的C63系列車型。我們編輯部派出了跑賽道最快的Guido Naumann同事前去參加。期望他用他那敏感的屁股在這條上下起伏的賽道上，仔細感受那經(jīng)過改良的懸架以及新加入的9速自動變速箱。試駕會當(dāng)天不僅天氣狀況非常好，能讓C63系列車型的性能充分發(fā)揮，而且Bilster Berg賽道的設(shè)計也和我們大本營測試用的Sachsenring賽道在布局上相近，都是帶有眾多上下坡路段的。與此同時，這位與我同名的同事每個星期都要在Sachsenring賽道上跑圈并計時，可以說是對這種設(shè)計的賽道相當(dāng)熟悉，所以派他去是再合適不過的了。

Guido在全力駕駛?cè)舾扇χ?，給出了—個大概的結(jié)論：轎車版的C63會過早出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度的情況，懸架的設(shè)定對于真正的賽道工況來說有點過軟了。相比之下，轎跑版的C63則明顯更適合在賽道上行駛：“因為方向盤的轉(zhuǎn)向手感勾起了我開AMG GT時的記憶，不僅轉(zhuǎn)向響應(yīng)比轎車版來得更加直接，在極限狀態(tài)下，也不那么容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度的情形?！边@是當(dāng)時Guido和我說的。

就我們同事的結(jié)論來看，這兩臺車的分工還挺合理。那來我們這里的Sachsenring賽道做一場圈速測試口巴？對比，我一開始想，這應(yīng)該也就是例行公事而已，結(jié)果也不會有什么驚喜的。畢竟奔馳AMG時常都會在Sachsenring賽道上舉辦客戶駕駛培訓(xùn)課程，而且他們官方也在賽道上做出了官方的最快圈速，這個圈速就打印在了我們測試車的媒體資料頁上。所以按理來說，這次的測試也應(yīng)該是循規(guī)蹈矩的一次對比了。

既然我們都認為沒有懸念了，那這兩臺車就先在日用環(huán)境下開幾天看看吧。在這幾天里，我們每次都會手動開啟排氣的閥門——因為我們想知道，新車在加裝了排氣顆粒捕捉器之后，是否依然有那雄厚的V8聲浪——此外，我們還會體驗新款和老款在普通道路上行駛的區(qū)別。待這一切都完成后，Guido才會帶著這兩臺C63去Sachsenring賽道測圈速。

在這順帶提一句的是，AMG為了讓C63這個車型家族更加豐富多彩，投入可以說是相當(dāng)巨大。從這次小改款就可以看出，除了轎車版和轎跑版外，敞篷版和旅行版也做了更新，而且這四種車型都有普通版和高性能S版之分。這么多的車型選擇，奧迪和寶馬也都無法做到。與此同時，入門級的C43系列也同樣迎來了小改款?？紤]到奔馳的更新周期越來越短，再加上每次都要同時發(fā)布那么多新車型，AMG工程師的壓力有多大，可想而知。想到這里，我們不禁要對工程師們肅然起敬。

回歸正題，在小改款過后，C63轎車版和轎跑版之間的區(qū)別依然沒什么變化：雙門版的車型依然保留了自己專屬的后橋，前軸和后軸的輪距依然比轎車版更寬，終傳比也比轎車版要大。雖然兩者的軸距是一樣的，但轎跑版的輪距要寬上4厘米之多，此外轎車版的輪胎也更窄。這樣做雖然可以使轎跑版在動態(tài)性能上得到提升，但也犧牲了日常使用的舒適性，—來行駛噪音會更大，二來巡航時發(fā)動機轉(zhuǎn)速也會更高。

和轎車版對比之后就會發(fā)現(xiàn)，后者開起來明顯會舒服不少：在V8發(fā)動機那充沛低扭的支撐下，小終傳比這個設(shè)定得到了更有效的利用。發(fā)動機在保持低轉(zhuǎn)速行車的同時，依然能給駕駛員提供滿意的加速感。特別是在無限速高速上高速巡航時，轎車版這套動力總成開起來更加和諧。在舒適模式下，雖然兩臺C63的調(diào)教都不太到位，只有在油門開度很小的情況下才會提早升檔。但當(dāng)路況不好的時候，轎車版的懸架舒適度明顯更上—層樓。而這舒適的感覺僅有在時速超過220公里/小時時才會被破壞，因為這時A柱附近會傳來明顯的風(fēng)噪聲。

V8發(fā)動機那排山倒海般的扭矩會讓你時刻記得，你開的是一臺真正的性能車。不過在靜止加速到100公里/小時的測試中，雙門版車型卻慢了0.1秒。究其原因：雖然轎跑版有更寬的后輪，也裝配了新的9速變速箱來取代了上—代的7速MCT變速箱，但整整700牛·米的扭矩經(jīng)變速箱以及更大的終傳比放大之后，加寬的后輪也承受不了而開始打滑了。所以在起步控制方面，轎跑版會比轎車版掙扎一些，進而導(dǎo)致了成績落后。更大的終傳比同時還帶來了另一個缺點：就是當(dāng)在紅線區(qū)域升擋時，下一檔的發(fā)動機轉(zhuǎn)速總是會落在5000轉(zhuǎn)/分之上，而在這個轉(zhuǎn)速下，ECU已經(jīng)指示讓渦輪降壓了，輸出扭矩也相應(yīng)地開始下降。所以在此影響之下，從0加速到200公里/小時，轎車版反而還快了0.3秒。就靜止加速的表現(xiàn)來看，這兩臺小改款的C63和上—代的車型完全處于同一個水平。有趣的是，雖然兩者換裝了一樣的新變速箱，齒比的分配也更合理，但轎跑版在中途加速的項目中卻扳回一城，跑得明顯比轎車版要快。

在車輛凈重上，對比上—代車型，這小改款的C63都有將近20千克的增長。轎車版的車重從1751千克增加到了1805千克，已經(jīng)是兩者中較輕的那一臺了。不過前后軸的重量配比并沒有受到影響，依然保持在55：45的水平。

讓我們先回顧一下上—代車型的表現(xiàn)。在小改款之前，雖然轎跑版也是比轎車版更加注重彎道性能上的提升，但問題就在于，前者一直沒法將這彎道性能有效地應(yīng)用在賽道上，表現(xiàn)一直沒能達到我們的預(yù)期：在入彎時后軸的抓地力過于強大，強悍到幾乎可以將車尾釘在了賽道上。與此同時，前輪的轉(zhuǎn)向雖然精準(zhǔn)，但無法和后輪形成配合，讓車體變的靈動起來，幫助車輛入彎。而在隨后的彎中，出現(xiàn)了C63較為致命的一點，那就是過于敏感的主動式限滑差速器和輪胎之間總是會較勁，限滑差速器在彎中總是會積極介入，想消除任何一切的內(nèi)輪空轉(zhuǎn)現(xiàn)象。但這樣做的后果就是，整個后軸就在出彎的時候就會很不穩(wěn)定，進而會出現(xiàn)突然打滑的情況。就這樣，不需幾圈，轎跑版的C63就讓后輪承受了巨大的負荷，產(chǎn)生了嚴重的磨損，僅有在最后賽道沖線前的直道在才稍微挽回那么一點時間上的損失。就這樣看來，奔馳AMG為區(qū)分這兩個車型而做的努力，似乎并沒有在賽道上體現(xiàn)出什么優(yōu)勢來。反而體現(xiàn)出了奔馳缺乏在軟件上的調(diào)教經(jīng)驗，沒辦法將轎車版上那種和諧的操控與轎跑版上加寬車身所帶來的動態(tài)優(yōu)勢有機地結(jié)合到一塊。當(dāng)時我們不禁想問，AMG在這方面路子是不是—開始就走錯了呢？

而小改款車型上改進的東西似乎給了我們一絲的希望：在新聞媒體稿上，奔馳指明了它已經(jīng)對自適應(yīng)的懸架做了新的動態(tài)幾何調(diào)整，以此來提高懸架側(cè)傾角的剛度，保持彎道中的穩(wěn)定性。此外車輪架也是開發(fā)的，前軸支撐懸架的下擺臂也采用了魚眼軸承的設(shè)計，而后軸副車架的襯套也經(jīng)過了調(diào)整。

另外，作為提升車輛的行駛穩(wěn)定性和操控性的核心配置，這次C63也加入了之前在AMGGTR上已經(jīng)展示過的，可9級調(diào)節(jié)的牽引力控制系統(tǒng)。有了這套系統(tǒng)，駕駛員可以更加細膩地控制這蠻牛般的V8發(fā)動機，不用擔(dān)心浪費每—馬力的功率。

在Sachsenring賽道上，AMG給我的建議是駕駛模式放到Race，而牽引力控制則開到第8級。

首先上場的是轎車版。在牽引力控制開到第3級的情況下，它在彎中的時候出現(xiàn)了極為明顯的轉(zhuǎn)向不足。當(dāng)我們把牽引力控制往中間擋位調(diào)節(jié)過后，這個推頭的現(xiàn)象才得到了緩解，但在出彎時的表現(xiàn)卻和上—代車型—?！獦樱篤8發(fā)動機的動力響應(yīng)過于靈敏，若在彎心處踩下油門加速出彎的話，則需要駕駛員多次反打方向盤進行路線修正，用來平衡后輪向外飄的姿態(tài)，以及降低前輪的負荷。在第7級設(shè)定的時候，這個轉(zhuǎn)向過度的情況得到了更好的控制。就牽引力控制這方面來說，這套系統(tǒng)的確起到了相當(dāng)好的作用，但就車輛自身的原因來說—一也就是前后軸在抓地力方面設(shè)定不合理——似乎依然沒有得到良好的解決。對比起我們最近一次測試的上—代C63 S轎跑版，小改款的最塊圈速甚至比上一代慢了將近0.3秒。

隨后輪到轎車版上場。相比之下，轎車版的信心明顯要強不少，因為懸架在經(jīng)過路肩的時候不會給你帶來緊張。之前Guido認為在Bilster Berg賽道上過軟的懸架設(shè)定，在Sachsenring賽道反而相當(dāng)合適。更加平衡的車身設(shè)定，能讓駕駛員更充分地利用輪胎的抓地力，營造出略微轉(zhuǎn)向過度的姿態(tài)幫助過彎。扎實的方向盤忠實地傳遞著地面的信息，此外由于魚眼軸承的加入，前輪不再有響應(yīng)上的延遲，車頭可以非常精準(zhǔn)地切中彎心。在和轎跑版應(yīng)用了同樣模式設(shè)定的情況之下，這臺轎車版一上來就跑出了一個低于1分37秒的最佳圈速，而這個圈速也比上—代的轎車版要快上0.3秒。

綜上所述，轎車版的C63S不僅更適合日常使用，在賽道上它也能跑得飛快，是一臺非常出色的性能車。