地鐵車輛段綜合體交通系統(tǒng)規(guī)劃研究

黃曉東

摘 要：以探索地鐵車輛段綜合體交通規(guī)劃方法為目的，分析車輛段綜合體的交通特征，提出交通規(guī)劃思路，總結(jié)車輛段綜合體交通系統(tǒng)規(guī)劃方法和要點，包括公交系統(tǒng)、小汽車系統(tǒng)、自行車和行人系統(tǒng)，將地鐵車輛段綜合體較好的融入到周邊城市環(huán)境中，為其它城市地鐵車輛段綜合體交通系統(tǒng)規(guī)劃提供經(jīng)驗借鑒。

關(guān)鍵詞：地鐵車輛段；綜合體；交通系統(tǒng)；規(guī)劃研究

中圖分類號：U239.5 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2019）15-0133-02

0 引言

隨著我們國家城市軌道交通發(fā)展進入快車道，地鐵車輛段用地選址逐漸成為城市的突出矛盾。為解決突出的用地矛盾，籌集軌道交通建設(shè)和運營補虧資金，針對地鐵車輛段具有容積率小、用地強度低、建筑密度小、占地面積大等特征[1]，國內(nèi)各大城市如北京、上海、深圳、廣州等地，率先在軌道交通車輛段上蓋進行規(guī)?；木C合物業(yè)開發(fā)，拓展城市發(fā)展空間。本文結(jié)合理論和實踐，針對常見的地鐵車輛段綜合體開發(fā)項目（上蓋以居住、商辦功能為主），提出交通系統(tǒng)規(guī)劃思路與方法，旨在為類似車輛段綜合體設(shè)計提供經(jīng)驗借鑒。

1 地鐵車輛段綜合體交通特征

1.1 車輛段綜合體的概念

在車輛段用地的上空增加建設(shè)樓板，并以該樓板為基地進行綜合性物業(yè)開發(fā)的建設(shè)項目，就是地鐵車輛段綜合體。其實質(zhì)上是采用合理加密城市空間、復(fù)合利用土地資源、增厚地表的建設(shè)方式[2]。車輛段綜合體一般由地鐵車輛段層、結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層、上蓋開發(fā)層、白地開發(fā)部分等構(gòu)成。

1.2 車輛段綜合體的開發(fā)模式

根據(jù)上蓋開發(fā)區(qū)與地鐵站的空間關(guān)系，車輛段綜合體開發(fā)模式一般分為遠離式、接近式和聯(lián)合式三種[3]。遠離式：軌道車站位于上蓋開發(fā)范圍之外，需設(shè)置擺渡巴士使兩者銜接。接近式：常用的開發(fā)模式，軌道車站與上蓋開發(fā)區(qū)在合理的距離范圍內(nèi)，通過銜接轉(zhuǎn)換通道，人流實現(xiàn)便捷互換。聯(lián)合式：軌道車站與上蓋物業(yè)相結(jié)合，車站非獨立布局，通過豎向交通設(shè)施進出車站和上蓋平臺，如香港將軍澳車輛段。在有足夠的內(nèi)部集散空間情況下，采用聯(lián)合式最為有利。

1.3 車輛段綜合體的交通特征

不同的開發(fā)項目和開發(fā)模式，車輛段綜合體交通特征有所差異，但都具有以下共性特征：

（1）交通可達性差。車輛段一般選址位于交通網(wǎng)絡(luò)盡端或城市外圍地域，周邊交通設(shè)施建設(shè)滯后，交通可達性差，尤其是公交可達性更差，需協(xié)調(diào)區(qū)域規(guī)劃系統(tǒng)完善片區(qū)交通。

（2）交通組織復(fù)雜。一是上蓋用地復(fù)合開發(fā)，產(chǎn)生的交通流混雜且交通出行相對集中，需多個進出通道；二是車輛段上蓋平面與地面豎向存在較大高差（約16米），不同層面交通空間組織和不同交通方式轉(zhuǎn)換相對復(fù)雜。

（3）停車銜接困難?？紤]傳統(tǒng)的地下、地面停車空間受到限制，綜合體一般在上蓋建筑和地面車輛段之間設(shè)置夾層停車庫，但停車庫與周邊道路缺乏直接聯(lián)系。

2 地鐵車輛段綜合體交通規(guī)劃路徑

車輛段綜合體交通規(guī)劃的總目標是解決車輛段上蓋高密度開發(fā)和大尺度空間形成的城市“孤島”問題，理順各層豎向交通和平面交通的關(guān)系，解決周邊交通與上蓋出入交通的銜接問題。因此，其交通系統(tǒng)規(guī)劃路徑如下：

（1）空間分層。結(jié)合車輛段結(jié)構(gòu)特點，合理布局地鐵車輛段、停車庫、上蓋物業(yè)以及配套設(shè)施等，保障各功能空間互不干擾、人車分離，確保車輛段運行正常，為上蓋項目提供良好的交通條件和優(yōu)質(zhì)的生活環(huán)境。

（2）交通分流。注重交通分流設(shè)計，將不同性質(zhì)和類型的交通流組織到適宜的交通系統(tǒng)中去，避免不同性質(zhì)交通流交織、沖突等問題。

（3）立體交通。向地下或空中開發(fā)空間的交通形式，通過整合、銜接不同平面的交通方式，合理布局公共交通設(shè)施、小汽車停車場、非機動車停車場、空中連廊、扶梯或電梯等設(shè)施，形成立體化綜合交通網(wǎng)絡(luò)布局，實現(xiàn)便捷換乘，提高運輸效率，滿足交通需求[2]。

（4）建筑交通一體。對城市空間與交通空間一體整合，優(yōu)化組織車流、人流在交通系統(tǒng)與城市建筑中有序疏散和流通，將城市交通和建筑內(nèi)部交通進行無縫對接。

（5）綠色出行。優(yōu)先提供公共交通設(shè)施和開放空間，鼓勵采用軌道/公交+步行綠色出行方式，建立完善的步行和公交系統(tǒng)，優(yōu)化停車設(shè)施布局與規(guī)模，加快智能交通系統(tǒng)的發(fā)展。

3 車輛段綜合體交通系統(tǒng)規(guī)劃

根據(jù)上述路徑，結(jié)合地鐵車輛段綜合體的空間布局和開發(fā)模式，具體各子系統(tǒng)規(guī)劃的要點如下。

3.1 構(gòu)建多層次、競爭力強的公交系統(tǒng)

地鐵車輛段上蓋開發(fā)項目的最重要競爭力在于依托地鐵服務(wù)，融合城市空間打造TOD功能區(qū)。因此，應(yīng)優(yōu)先選擇接近式或聯(lián)合式開發(fā)，縮短上蓋行人到達地鐵站的時間，完善公交、出租車等接駁設(shè)施，提高出行可達性。規(guī)劃要點如下：

（1）合理布局地鐵站出入口，擴大站點500米范圍對上蓋各功能區(qū)和白地開發(fā)地塊的覆蓋。

（2）在周邊的銜接道路上設(shè)置公交停靠站和出租車上下客點，優(yōu)化公交線路服務(wù)。

（3）針對平臺規(guī)模大、公建設(shè)施為主的上蓋開發(fā)項目，在二層結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層打造合理規(guī)模的公共交通中心，提升人流通暢性，減少步行距離。

3.2 建立內(nèi)外銜接順暢的小汽車系統(tǒng)

交通系統(tǒng)規(guī)劃的重要內(nèi)容之一是小汽車系統(tǒng)。根據(jù)周圍道路網(wǎng)與上蓋平臺的連接方式，可分為匝道銜接式和主線貫穿式兩種。匝道銜接方式是指城市道路與上蓋平臺通過線路較長、坡度較大的高架匝道銜接，在大城市外圍地區(qū)較為常見。主線貫穿式是指城市道路以高架形式直接連接并貫穿上蓋平臺，如深圳前海車輛段[4]。本文重點對采用匝道銜接的小汽車系統(tǒng)規(guī)劃進行分析。主要從銜接道路、銜接匝道和內(nèi)部通道三個方面來考慮。

（1）銜接道路方面。車輛段上蓋大規(guī)模建設(shè)開發(fā)，需要布局銜接道路作為項目基地交通集散的載體。地鐵車輛段層一般不少于2個機動車出入口，上蓋開發(fā)層一般不少于3個機動車出入口，宜結(jié)合車輛段規(guī)劃建設(shè)環(huán)繞銜接道路，優(yōu)化車輛出入口與市政道路的銜接，便捷各方向的抵離。同時考慮項目及周邊用地開發(fā)，合理確定銜接道路的紅線寬度，并對銜接道路連接上蓋出入口的核心節(jié)點進行綜合渠化設(shè)計，大幅度降低車流交織的沖突。

（2）銜接匝道方面。上蓋車庫與地面大部分存在9米的高差，應(yīng)規(guī)劃不少于3對出入匝道。規(guī)劃要點如下：

充分利用周邊的地形條件，利用與車庫高差較小的道路或節(jié)點規(guī)劃銜接匝道。利用車庫與高架路直接相連，方便銜接道路與車庫層之間的交通轉(zhuǎn)換，有效減少車輛進出對市政道路的影響。

受地形或規(guī)劃管控限制，在征地紅線內(nèi)設(shè)置匝道時，坡度要適當，減少對上蓋邊緣的空間切割和臨街商鋪的影響。結(jié)合市政道路和建筑停車庫設(shè)計規(guī)范，建議匝道坡度采用6%、坡長150米，提供優(yōu)質(zhì)的通行條件。

銜接匝道宜沿著上蓋邊界平行設(shè)置，與市政道路形成T字型交叉時，起坡點與市政道路之間要保持適當?shù)木彌_距離，不宜小于50米[5]，匝道出入口與市政道路之間宜局部拓寬，設(shè)置平行匯入車道，減小匝道車輛匯入對主線交通的干擾。受條件限制，匝道需平行匯入市政道路掉頭時，匝道出入口與掉頭位置應(yīng)保持足夠的交織長度。

（3）內(nèi)部道路方面。優(yōu)化服務(wù)分區(qū)的布局，設(shè)置環(huán)形主通道連接各個車庫進出口，內(nèi)部設(shè)置多條次要通道與主要通道相銜接，結(jié)合進出口，合理安排機動車出入組織。

3.3 環(huán)保的自行車交通系統(tǒng)

一般情況下，車輛段位于城市外圍區(qū)域，上蓋居民與周邊區(qū)域的出行需求較大，應(yīng)打造環(huán)保的自行車交通系統(tǒng)。規(guī)劃要點如下：

（1）自行車停車場宜設(shè)置在地面層，不宜與小汽車共用匝道，可結(jié)合高架橋或銜接匝道下方空地布局，在各個方向的行人進出口設(shè)置。

（2）周圍的銜接道路，需要設(shè)置自行車道，并與其它自行車通道連成網(wǎng)絡(luò)。方便自行車通行。

（3）當上蓋尺寸較大時，應(yīng)在上蓋層規(guī)劃布置自行車或公共電瓶車租賃系統(tǒng)，方便人流的快速集散。

3.4 人性化的步行系統(tǒng)

車輛段綜合體交通系統(tǒng)規(guī)劃最重要目的是解決上蓋居民的交通問題，優(yōu)化步行環(huán)境，減小步行距離，縮短上蓋項目與周圍空間的時空距離感，促進與周圍區(qū)域的融合。結(jié)合人的活動需求，上蓋步行需求可以分為三類：與公共交通設(shè)施、停車庫之間的步行需求、與白地和周邊地塊的步行需求、上蓋內(nèi)部各功能區(qū)之間的步行需求。對應(yīng)的規(guī)劃設(shè)計要點如下：

（1）針對至公共交通設(shè)施、停車庫的步行需求，合理設(shè)置行人出入口和豎向交通設(shè)施，包括垂直電梯、自動扶梯、步行梯等，將基地各層標高相連接，組成立體步行系統(tǒng)，使行人方便快捷的到達公共交通車站和停車庫，滿足對外機動化出行需要。

（2）針對至白地和周邊地塊的步行需求，設(shè)置人行天橋、空中連廊、地下隧道等水平交通設(shè)施，將車輛段上蓋與白地建筑、配套商業(yè)等建筑連成整體，并向公交站和地鐵站延伸，打造交通建筑一體的步行網(wǎng)絡(luò)，滿足居民交流、交往需要。

（3）結(jié)合上蓋范圍內(nèi)各功能區(qū)布局，布設(shè)人行主通道和次要悠閑道，加強公共活動中心、居住區(qū)、教育區(qū)之間的聯(lián)系，營造舒適宜人的生活、休閑空間。

（4）組合運用水平和豎向交通設(shè)施，實現(xiàn)上蓋內(nèi)外步行系統(tǒng)的連續(xù)，打造寬敞大氣的行人出入口，作為景觀性門戶，營造良好的換乘環(huán)境。

4 結(jié)語

為集約高效利用城市土地資源，建設(shè)軌道沿線高品質(zhì)城市功能區(qū)，促進經(jīng)濟、社會、環(huán)境可持續(xù)發(fā)展，對車輛段進行綜合開發(fā)是必要的。本文結(jié)合車輛段綜合體的特點，總結(jié)出常見地鐵車輛段綜合體交通系統(tǒng)規(guī)劃方法，可以將地鐵車輛段較好的融入到周邊環(huán)境中。在車輛段綜合體交通系統(tǒng)規(guī)劃中，還應(yīng)結(jié)合車輛段項目區(qū)位、物業(yè)特點和功能需求，對交通空間進行整體化、人性化、細節(jié)化設(shè)計，主動塑造友好交通環(huán)境引導(dǎo)城市空間合理組織。

參考文獻

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