PCC分時(shí)段納入供貨模式

□ 錢學(xué)鑫

(大連風(fēng)神物流有限公司 作業(yè)管理部，遼寧 大連 116600)

1 引言

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，中國(guó)汽車銷售行業(yè)變得日益繁榮，汽車制造行業(yè)同時(shí)也進(jìn)入快速發(fā)展的軌道。為在中國(guó)巨大汽車銷售市場(chǎng)占得一席之地，越來越多知名汽車制造企業(yè)來中國(guó)建廠投資生產(chǎn)，我國(guó)汽車產(chǎn)量已超越美國(guó)位居世界第一。然而我國(guó)汽車的銷售量和產(chǎn)量的飛速增長(zhǎng)，并不意味著我國(guó)已經(jīng)成為汽車強(qiáng)國(guó)。與汽車制造產(chǎn)量的大幅度增長(zhǎng)相比較，相關(guān)配套的汽車物流行業(yè)發(fā)展滯后，在世界日益看重供應(yīng)鏈管理和提升供應(yīng)鏈效率以爭(zhēng)取獲取更大的利潤(rùn)的局勢(shì)下，我國(guó)對(duì)汽車物流技術(shù)研究投入仍然不夠，還存在供應(yīng)鏈企業(yè)間信息交流不充分，庫存量居高不下等現(xiàn)象。問題歸根就是日益變化的市場(chǎng)需求與舊的生產(chǎn)管理理念的不匹配?，F(xiàn)如今從降低原材料和人力成本方面提高利潤(rùn)空間已經(jīng)很小，物流這個(gè)“第三方利益”源泉逐漸被重視。在所有物流行業(yè)中汽車物流被認(rèn)為是最具有技術(shù)性的、涉及范圍最廣的、復(fù)雜程度最高的一種物流領(lǐng)域。在汽車物流中，包含三部分：入廠物流、廠內(nèi)生產(chǎn)物流、整車運(yùn)輸物流，如圖1所示。零件入廠物流被認(rèn)為是至關(guān)重要的，是保證整個(gè)物流系統(tǒng)可以良好運(yùn)行的關(guān)鍵流程，也是持續(xù)改善及優(yōu)化的重要步驟。

如今，單件大批量生產(chǎn)已經(jīng)不能滿足顧客對(duì)汽車的需求，客戶日趨個(gè)性化的需求，作為把“一切滿足客戶需求”作為服務(wù)宗旨的汽車行業(yè)，為滿足客戶多樣化的需求，汽車制造企業(yè)正在實(shí)施多平臺(tái)、多車型的生產(chǎn)模式，以滿足客戶對(duì)汽車不同顏色、不同品種、不同配置的需求，因此，汽車生產(chǎn)需要數(shù)千種零部件，形狀、規(guī)格更不相同，倉庫面積巨大，這樣更加體現(xiàn)出零件入廠物流的復(fù)雜性及專業(yè)性。故深入研究零件入廠物流，能夠提高企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，提升企業(yè)的運(yùn)作效率，提升面積的利用率。鑒于此情況，本文針對(duì)入廠物流模式之一分時(shí)段納入供貨模式進(jìn)行深入研究。

圖1 汽車物流流程圖

2 現(xiàn)狀分析

2.1 供貨模式現(xiàn)狀分析

目前，主機(jī)廠零部件入廠物流模式采用的是Milk-Run模式，由主機(jī)廠委托多家第三方物流公司按照零部件生產(chǎn)需求量和采購訂單，到多個(gè)供應(yīng)商工廠處上門循環(huán)取貨，存放在各家物流公司在主機(jī)廠所在地的庫房中，最終根據(jù)事先規(guī)劃好的物流路線以及納期納時(shí)送往主機(jī)廠。該種模下，降低主機(jī)廠內(nèi)的庫存量，但未達(dá)到最優(yōu)化，同時(shí)存在運(yùn)輸車輛的機(jī)載率不足等問題。

圖2 零件物流入廠模式

2.2 作業(yè)流程現(xiàn)狀分析

目前，主機(jī)廠將如圖3所示的作業(yè)崗位全部委托由第三方物流公司進(jìn)行作業(yè)，PLC驗(yàn)收、PLC卸貨、PLC手工集配、PLC入庫、倉庫存儲(chǔ)、PLC包裝轉(zhuǎn)換、PLC供給均在主機(jī)廠內(nèi)完成，主機(jī)廠內(nèi)設(shè)立相應(yīng)區(qū)域進(jìn)行手工集配作業(yè)和包轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換作業(yè)。該兩個(gè)區(qū)域面積約占總面積的5%，前面作業(yè)在第三方物流公司倉庫中進(jìn)行。

圖3 作業(yè)流程圖

2.3 倉庫料道布局現(xiàn)狀分析

主機(jī)廠在設(shè)計(jì)料道時(shí)主要考慮兩方面因素，分別是零件類型，保證一料一位，以及零部件供場(chǎng)的位置，保證供給距離最優(yōu)化。通常體積較小的零部件會(huì)存放在各自不用型號(hào)的塑脂箱中，塑脂箱根據(jù)零件使用量存放在不同的地方，例如，使用量較低，SNP較大的零件塑脂箱入庫時(shí)采用混載，手工集配作業(yè)人員將其分揀放在斜坡料架上存放，使用量較大，SNP較小的零件會(huì)采用整托出貨，主機(jī)廠目前倉儲(chǔ)面積共14682平方米，倉儲(chǔ)面積占用量較大，在庫金額量大，需加以改善。

3 分時(shí)段納入供貨模式分析

主機(jī)廠現(xiàn)零部件入場(chǎng)物流模式，存在如下的問題：①倉庫庫存占地面積大；②線邊庫存量多，線邊擁擠，不利于作業(yè)人員作業(yè)，存在安全隱患；③倉庫存儲(chǔ)量大，盤點(diǎn)作業(yè)繁多，導(dǎo)致盤點(diǎn)精度偏低；④現(xiàn)場(chǎng)5S管理難度提升。為更好地解決以上的問題點(diǎn)，提出新的零部件入廠模式——分時(shí)段納入供貨模式。

3.1 分時(shí)段納入供貨模式概念介紹

3.1.1 供貨模式變更

分時(shí)段納入供貨模式是前端物流供貨模式不變，仍然采取各家第三方物流公司按照生產(chǎn)用量從零件供應(yīng)商處取貨送往統(tǒng)一的大集配庫中，集配庫數(shù)量由多個(gè)集配庫合并成一個(gè)大型集配庫，再由某一物流公司將集配庫中的零部件按照先前指定的時(shí)間段送往主機(jī)廠。如圖4所示。將所有零部件暫存到一個(gè)集配庫后，建立統(tǒng)一的信息平臺(tái)，汽車制造企業(yè)與第三方物流公司實(shí)現(xiàn)信息交互透明，便于安排和調(diào)整生產(chǎn)計(jì)劃。

圖4 分時(shí)段納入供貨模式

3.1.2 作業(yè)流程變更

分時(shí)段納入供貨模式將主機(jī)廠內(nèi)的手工集配作業(yè)以及包裝轉(zhuǎn)換作業(yè)前移至大集配庫中進(jìn)行，大集配中增加兩項(xiàng)作業(yè)，如圖5所示。手工集配作業(yè)人員在大集配庫中將零件按照先前制定好的納時(shí)進(jìn)行集配。

圖5 分時(shí)段納入供貨模式作業(yè)流程圖

3.1.3 倉庫料道設(shè)計(jì)變更

圖6 理想料道布局模型

分時(shí)段納入供貨模式導(dǎo)入后，倉庫料道是依據(jù)時(shí)間段進(jìn)行區(qū)分的，一個(gè)料道上堆放的為同一時(shí)間段納入的不同種零部件，如圖6所示。該時(shí)段進(jìn)行供給時(shí)，只需對(duì)應(yīng)一個(gè)料道，按順序進(jìn)行叉車集配即可。

3.2 分時(shí)段納入供貨模式模型建立

3.2.1 研究對(duì)象選定

目前，主機(jī)廠共生產(chǎn)兩種車型，共有1558點(diǎn)零部，涉及11個(gè)到場(chǎng)分別為3個(gè)PA1到場(chǎng)、3個(gè)PA2到場(chǎng)、3個(gè)PB1到場(chǎng)、2個(gè)PB2到場(chǎng)，以及3個(gè)KD卸貨坑。車間零件安全庫存為1.5天，倉儲(chǔ)面積為14682平方米。涉及零件種類多，零件供應(yīng)商繁多、庫存面積范圍廣泛，第三方物流公司眾多等問題，所以將針對(duì)于1558點(diǎn)零件進(jìn)行篩選，選取某一家物流公司配送的零部件為研究對(duì)象，便于調(diào)整供給編制、倉庫布局、易于模型測(cè)試。

3.2.2 供給頻次、一次供給量設(shè)定

主機(jī)廠現(xiàn)工作體制為10.5H+10.5H，產(chǎn)量為A車型日產(chǎn)量為100臺(tái)，S車型日產(chǎn)量為600臺(tái)。線邊料架能力(A)為某種零件線邊料架可存放最大箱數(shù)。為保證線邊庫存為零，達(dá)到消除線邊庫存的目的，一次供給量(箱/次)需滿足：

1/2*線邊料架能力A<=一次供給量(箱/次)L<=線邊料架能力

(1)

在此范圍內(nèi)對(duì)一次供給量進(jìn)行調(diào)整，使日供給頻次滿足為偶數(shù)，保證供給雙班作業(yè)量一致，且日供給頻次不得大于8次/日，日供給頻次計(jì)算結(jié)果向上取整：

日供給頻次(次/日)P=(日零件需求量/SNP)/一次供給量L

(2)

日零件需求量=600*S車需求零件數(shù)(個(gè)/臺(tái))+100*A車需求零件數(shù)(個(gè)/臺(tái))

(3)

3.2.3 零件納時(shí)設(shè)計(jì)

主機(jī)廠一輛牽引車可牽引5節(jié)1.2m*1.4m臺(tái)車，每節(jié)臺(tái)車上可容納一個(gè)尺寸為1100mm*1100mm*1100mm的托盤，每輛牽引車供貨量為：

牽引車供貨量Q(立方)=臺(tái)車節(jié)數(shù)*1100mm*1100mm*1100mm

(4)

牽引車供貨量為6立方米/輛。保證臺(tái)車節(jié)數(shù)充分利用，每個(gè)納時(shí)納入貨量為6立方米，零件日需求貨量為172立方米，即需要設(shè)計(jì)30個(gè)納時(shí)。

根據(jù)如下原則將零件按要求均勻分布在30個(gè)納時(shí)里：

①依據(jù)供給頻次，按照從高到低，將零件均勻分布在30個(gè)納時(shí)里，優(yōu)先安排供給頻次高的零件，其他供給頻次在安排完第一條后，再進(jìn)行安排。

②需保證每個(gè)納時(shí)的納入量均衡，可用供給頻次為1的零件進(jìn)行調(diào)節(jié)。

考慮到道路位于開發(fā)區(qū)內(nèi)，目前開發(fā)區(qū)處于建設(shè)階段，重載交通量大，揚(yáng)塵多，故在站石開口處設(shè)置沉砂池，沉淀大顆粒雜物。降雨時(shí)，雨水通過路緣石開口，進(jìn)入沉砂池進(jìn)行沉淀處理，超出沉砂池容積的雨水溢流進(jìn)入下沉式綠化帶，利用植被、沙土、微生物的作用，截留和凈化雨水。沉砂池?cái)r截沉砂等大顆粒后，需要定期進(jìn)行清理維護(hù)，以保證其功能，同時(shí)避免二次污染。

③在安排納時(shí)的同時(shí)，需考慮供給線路最短，相近供場(chǎng)放在同一納時(shí)納入。

按此原則將零件，安排在30個(gè)納時(shí)里，如表1所示。

表1 零件納時(shí)對(duì)應(yīng)表

3.2.4 倉庫料道設(shè)計(jì)

物流公司運(yùn)輸車輛為9.8米展翼貨車，單次可運(yùn)輸34立方貨量，分時(shí)段納入其目的是提升貨車的機(jī)載率，因此，根據(jù)公式⑤，設(shè)定5個(gè)循環(huán)，6個(gè)料道，如圖7所示。

納入循環(huán)C(次)=零件日需求貨量(立方)/單次可運(yùn)輸貨量(立方/輛)

⑤

圖7 料道設(shè)計(jì)

3.2.5 供給線路設(shè)計(jì)

本次研究所選定的零件，涉及22個(gè)不同的供場(chǎng)，需重新對(duì)供給線路進(jìn)行規(guī)劃，根據(jù)供給線路最短、作業(yè)班組位置及30分鐘可完成一次供給循環(huán)的要求，將零件編排成5條供給線路，分別如下所示：

線路A：D04→F05→E04(KIT4班組)

線路B：S01 (樹脂車間)

線路C:F01→Z08→Z09→Z11→Z01→Z02(KIT3班組)

線路D:C31→B08(C1班組)

線路E：B07(C2班組)

4 分時(shí)段納入供貨模式結(jié)論分析

分時(shí)段納入供貨模式導(dǎo)入后，將為主機(jī)廠帶來許多顯著改善成果。

①庫存量削減，庫存盤點(diǎn)精度提升，原試點(diǎn)到場(chǎng)所選取零件1.5天安全庫存庫存量是2118箱，分時(shí)段納入模式導(dǎo)入后，6個(gè)料道的庫存量是443箱，庫存盤點(diǎn)時(shí)，盤點(diǎn)箱數(shù)削減為原值的20%，庫存盤點(diǎn)箱數(shù)遞減，盤點(diǎn)時(shí)錯(cuò)誤發(fā)生率降低，從而庫存盤點(diǎn)精度提升。

②主機(jī)廠安全庫存值為1.5天，具體PA2到場(chǎng)所涉及零件倉儲(chǔ)面積如表2所示。涉及10個(gè)不同的發(fā)點(diǎn)，零件存儲(chǔ)面積一共為220.13平方米，若集中放置，倉庫面積利用率為30%，倉庫所需面積為611.47平方米。

表2 零件倉儲(chǔ)面積

分時(shí)段納入后不再需要安全庫存，安全庫存值為零，6個(gè)料道的所需面積為130平方米，分時(shí)段納入供貨模式導(dǎo)入后節(jié)省面積481.47平方米，庫存面積降為原來的21%。

③原模式下，單次供給量大于線邊料架能力，導(dǎo)致KIT線邊堆積大量零部件，KIT線邊作業(yè)擁擠，叉車道路通常會(huì)被占用1米用于堆放零部件托盤，通道變窄，存在安全隱患。導(dǎo)入后KIT線邊庫存取消，單次供給量小于等于線邊料架能力，再次納入時(shí)，料架上的零件恰好用完，KIT線邊5S管理更加整潔，且叉車供給作業(yè)人員作業(yè)更加安全快捷。

④削減在庫金額，原庫存量為156450個(gè)零件，導(dǎo)入后庫存量?jī)H為6個(gè)料道的庫存量31290個(gè)零件，大幅度削減在庫金額。

⑤對(duì)于主機(jī)廠內(nèi)作業(yè)流程將取消手工集配和包裝轉(zhuǎn)換崗位，降低作業(yè)量。目前，手工集配崗共16名作業(yè)人員，包裝轉(zhuǎn)換崗共2名作業(yè)人員，一個(gè)作業(yè)人員是8599元/月，取消作業(yè)后，全年預(yù)計(jì)共節(jié)省1857384元。

⑥叉車集配作業(yè)移動(dòng)距離縮減，叉車集配一個(gè)納時(shí)只需對(duì)應(yīng)一個(gè)料道，無需產(chǎn)生尋找零件的時(shí)間，提升叉車集配作業(yè)效率。導(dǎo)入后作業(yè)時(shí)間為77.6秒，單次作業(yè)可縮短26.92秒，如表3所示。

表3 叉車集配時(shí)間前后對(duì)比表

5 分時(shí)段納入供貨模式應(yīng)用展望

分時(shí)段納入供貨模式與目前主機(jī)廠的供貨模式，僅是將手工集配作業(yè)與包裝轉(zhuǎn)換作業(yè)前移至集配庫中進(jìn)行，且根據(jù)時(shí)間段對(duì)零部件進(jìn)行配送。通過分時(shí)段對(duì)零件進(jìn)行供貨，解決了倉庫庫存面積大等問題。該模式為其他主機(jī)廠倉庫面積削減提供了基本思路和關(guān)鍵方案。在以后的零部件入廠物流中，分時(shí)段納入供貨模式具有遠(yuǎn)大的前景。實(shí)施分時(shí)段納入供貨時(shí)對(duì)運(yùn)輸、包裝、主機(jī)廠三方面都有所改善，需各大物流公司與主機(jī)廠聯(lián)合改善，最終達(dá)到庫存面積削減、盤點(diǎn)精度提升、運(yùn)輸車輛機(jī)載率提升等目標(biāo)。使主機(jī)廠在日益競(jìng)爭(zhēng)激烈的汽車行業(yè)中，提升競(jìng)爭(zhēng)能力，提升全供應(yīng)鏈上的利潤(rùn)。

6 總結(jié)

本文對(duì)零部件入廠物流的作業(yè)流程、倉庫料道設(shè)計(jì)原理等都提出了相應(yīng)的改善對(duì)策。為主機(jī)廠的倉庫面積削減，供應(yīng)鏈的利潤(rùn)等提供了一定幫助。推動(dòng)主機(jī)廠的零部件入廠物流進(jìn)入新的時(shí)代。

分時(shí)段納入供貨模式是一種較為理想化的模式，且目前為止，較少的公司采用該種入廠物流模式，研究課題新穎，但分時(shí)段納入供貨模式的成功實(shí)施，可能存在以下的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，廠內(nèi)庫存量降低，庫存盤點(diǎn)精度要求提升，大集配庫中需配置TM WM CATS系統(tǒng)，保證系統(tǒng)與主機(jī)廠內(nèi)無偏差，若無法保證主機(jī)廠內(nèi)與大集配庫的系統(tǒng)無偏差，將產(chǎn)生EOP。分時(shí)段納入供貨模式降低了庫存量，但同時(shí)也增加了相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)，無法快速的應(yīng)對(duì)供給異常。這些風(fēng)險(xiǎn)解決措施將是分時(shí)段納入供貨模式日后的研究方向。