車聯(lián)網(wǎng)仿真測試的研究與分析

王旭東 陳?；? 李國棟 王衛(wèi)東

摘 要：簡述車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)技術(shù)發(fā)展的趨勢，介紹了車聯(lián)網(wǎng)仿真測試的方法和內(nèi)容，對車聯(lián)網(wǎng)仿真工具和仿真建模進(jìn)行了詳細(xì)研究，并通過仿真案例說明測試的意義。

關(guān)鍵詞：車聯(lián)網(wǎng)；車輛間通信；SUMO；VEINS

中圖分類號：U463.6 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1671-2064（2019）15-0017-06

0 引言

車聯(lián)網(wǎng)是汽車、電子、信息通信、道路交通運(yùn)輸?shù)刃袠I(yè)的深度融合的新業(yè)態(tài)形式。2017年9月工信部發(fā)布的《車聯(lián)網(wǎng)白皮書（2017）》對車聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)路線、關(guān)鍵技術(shù)、系統(tǒng)架構(gòu)等方面都提供規(guī)劃。2018年4月工信部、公安部和交通運(yùn)輸部三部委聯(lián)合發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范》，該規(guī)范對智能網(wǎng)聯(lián)測試的主體、車輛、測試管理等多個方面進(jìn)行了詳細(xì)規(guī)定。車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)越來越受到行業(yè)關(guān)注和深入研究。

車聯(lián)網(wǎng)測試技術(shù)是車聯(lián)網(wǎng)整個技術(shù)中驗(yàn)證、測試和性能評估的重要環(huán)節(jié)，測試車聯(lián)網(wǎng)在各種實(shí)際場景中都可以安全、可靠和高效的工作。車聯(lián)網(wǎng)測試的主要目標(biāo)是評估車聯(lián)網(wǎng)協(xié)議和應(yīng)用性能，常用的測試方法現(xiàn)場運(yùn)行試驗(yàn)（Field Operational Test，簡稱FOT）和仿真試驗(yàn)兩大類。現(xiàn)場運(yùn)行試驗(yàn)是最直觀和有效的測試方法，但由于測試受成本因素、環(huán)境因素、可重復(fù)性、安全性和法律許可等多方面因素的制約，使得仿真技術(shù)在車聯(lián)網(wǎng)測試評估中得到長足發(fā)展。本文將對車聯(lián)網(wǎng)仿真測試的概念和內(nèi)容進(jìn)行介紹，對車聯(lián)網(wǎng)仿真測試仿真工具和仿真建模標(biāo)進(jìn)行詳細(xì)研究和分析，并列舉測試案例。

1 仿真測試內(nèi)容與方法

1.1 概念和策略

1.1.1 仿真測試介紹

仿真測試是選用一種編程語言，通過編程方式實(shí)現(xiàn)測試模型、定制運(yùn)動環(huán)境和測試指標(biāo)三個部分。

通常選型的編程語言或平臺被稱之為仿真工具。仿真工具是仿真測試基礎(chǔ)，對測試的時(shí)間效率、數(shù)據(jù)精確度和模型建立的容易程度影響最大。車聯(lián)網(wǎng)仿真平臺主要由網(wǎng)絡(luò)仿真工具和道路交通仿真工具組成。

車聯(lián)網(wǎng)仿真模型車輛運(yùn)動仿真相對于人類移動模型更復(fù)雜和難以重現(xiàn)，車輛移動仿真需要體現(xiàn)車輛跟隨狀態(tài)，變車道超車狀態(tài)，復(fù)雜交匯路口等狀態(tài)。需要建立和反映人類行為的模型，如駕駛員對交通信號燈的反應(yīng)及反應(yīng)時(shí)間；車輛之間通信受到大型建筑物及周邊車輛的干擾和限制。

仿真測試指標(biāo)的合理性、可比性和可重復(fù)性也是仿真測試中一個重要問題。車聯(lián)網(wǎng)的多業(yè)態(tài)融合性使其復(fù)雜度和冗余度大大升高，使得仿真試驗(yàn)的可比性和重復(fù)性變的非常難以實(shí)現(xiàn)。

1.1.2 仿真測試的影響因素

仿真測試是對客觀自然世界的抽象化和模型化，其測試結(jié)果的準(zhǔn)確收到諸多因素的影響，其中主要的幾個影響因素包括：車輛移動模型、通信信道模型和車輛間通信（Inter-Vehicle Communication，簡稱IVC）的模型。

1.2 仿真軟件

車聯(lián)網(wǎng)仿真主要由網(wǎng)絡(luò)仿真工具和道路交通仿真工具兩類組成。

1.2.1 網(wǎng)絡(luò)仿真

網(wǎng)絡(luò)仿真工具采用離散時(shí)間仿真方式（Discrete-event Simulation，簡稱DES），仿真器提供有序的預(yù)定時(shí)間序列，每個時(shí)間被安排在特定的仿真時(shí)間進(jìn)行觸發(fā)，觸發(fā)通常改變仿真的狀態(tài)和觸發(fā)相應(yīng)規(guī)劃的新事件。事件可以代表設(shè)置的任何事件，例如：車輛正在接受交通燈控制器的信息，或電信號從0V到5V的電壓水平。

網(wǎng)絡(luò)仿真中的三種主流仿真器分別是ns-3、OMNeT + +和JiST。表1網(wǎng)絡(luò)仿真器一覽表對網(wǎng)絡(luò)仿真器的程序語言、默認(rèn)模型庫和編程語言等進(jìn)行行了介紹。

ns-3是歷史最悠久的仿真器，ns-3沒有是沒有集成開發(fā)環(huán)境和圖形處理環(huán)境，仿真器數(shù)據(jù)記錄到存儲器后，利用網(wǎng)絡(luò)動畫工具和Wireshark對運(yùn)動軌跡進(jìn)行可視化模擬再現(xiàn)。ns-3典型特征是可以無縫被測試平臺或者整合測試平臺。

OMNeT + +的開發(fā)始于1992年，是一款開源付費(fèi)軟件。OMNeT + +是搭載可選的集成開發(fā)環(huán)境的完整仿真環(huán)境，支持手動編寫模型代碼、批處理模式和圖形界面的運(yùn)行方式等，OMNeT + +最新版本發(fā)展到目前是V4.6，典型的OMNeT + +模型庫的例子有用于精確多信道多技術(shù)物理層建模的MiXiM，融合網(wǎng)絡(luò)仿真的Over-Sim及車載網(wǎng)絡(luò)仿真的Veins工具。

JiST是三個網(wǎng)絡(luò)仿真測試工具中發(fā)展最晚的，JiST是Java in Simulation Time的簡稱，開發(fā)用來作為SWANS無線自組織網(wǎng)絡(luò)仿真器的基礎(chǔ)。

1.2.2 道路交通仿真

道路交通仿真的軟件根據(jù)測試所需要的顆粒度，提供相應(yīng)的模型，包括構(gòu)造運(yùn)動模型約束，交通模型等。道路交通仿真工具主要按照時(shí)序步進(jìn)的方法，以固定的時(shí)間增量推進(jìn)仿真測試的進(jìn)程，車輛的運(yùn)動狀態(tài)、交通信號燈控制器狀態(tài)和道路狀態(tài)都會隨時(shí)序不斷計(jì)算更新。

目前存在的較成熟的道路交通仿真器有SUMO、Vissim、PARAMICS、TransModeler、TRANSIM等。最常用的兩款軟件是SUMO和Vissim。

SUMO（Simulation of Urban Mobility的簡稱）是車聯(lián)網(wǎng)研究中最熱門的道路交通仿真工具包。SUMO誕生于2000年，其界面如圖1所示，軟件采用EPL（Eclipse Public License）公共許可協(xié)議的開源軟件，目前SUMO逐漸發(fā)展成為一個多模式仿真工具包，包含了交通仿真引擎、綜合網(wǎng)絡(luò)生成工具。SUMO最吸引測試用戶的基于GUI圖形界面下的微觀交通仿真器，研究人員可以對仿真測試運(yùn)行中的道路數(shù)據(jù)交互修改。該軟件還支持IDM（Intelligent Driver Model的簡稱）、Kerner三相模型和Wiedemann模型等不同汽車運(yùn)動模型的選擇。

Vissim是一款運(yùn)行在Windows平臺上的交通仿真工具，其開發(fā)仿真界面如圖2所示，Vissim的微觀交通仿真器是基于Wiedemann的汽車運(yùn)動模型，并對其進(jìn)行完善和擴(kuò)展后的多模式仿真工具。同時(shí)，Vissim可以模擬車輛可視度和人類感知與單個行人的運(yùn)動仿真。Vissim支持圖形化編輯、需求建模、網(wǎng)絡(luò)和模型的導(dǎo)入、2D/3D仿真視頻渲染等功能。

2 IVC仿真平臺

IVC網(wǎng)絡(luò)仿真平臺都是基于網(wǎng)絡(luò)仿真工具和道路交通仿真工具建立起來的，不同的平臺對兩種仿真工具的深度耦合采用不同的解決方案，目前一般根據(jù)耦合結(jié)構(gòu)將網(wǎng)絡(luò)仿真平臺分為分離式、嵌入式、雙耦合式和集成式四類。

下面我們介紹雙耦合式IVC仿真框架中最為成功的三個平臺：Veins、iTetris和VSimRTI。

2.1 Veins

Veins（Vehicle In Network Simulation的簡稱）仿真框架的結(jié)構(gòu)如圖3所示。

Veins基與1.2.1的網(wǎng)絡(luò)仿真工具OMNeT + +和1.2.2道路交通仿真工具SUMO。OMNeT + +調(diào)度仿真執(zhí)行控制、數(shù)據(jù)信息采集和測試事件，其基于MiXiM的模型庫提供電磁波的DES抽象，提供多通道多方式傳播的干擾影響。Veins支持IEEE IVC棧協(xié)議模型、模擬ETSI ITS-G5協(xié)議棧信道模型、IEEE 802.11p、IEEE 1609.4DSRC/WAVE、集成蜂窩網(wǎng)絡(luò)模型庫。Veins允許網(wǎng)絡(luò)交通和道路交通雙向耦合，通過SUMO提供多種車輛移動模型，SUMO的TraCL服務(wù)器運(yùn)行測試實(shí)例與Veins進(jìn)行實(shí)時(shí)交互，保證移動仿真移動模型的實(shí)現(xiàn)。

2.2 iTetris

iTetris是在歐盟FP7研究項(xiàng)目（Integrated Wireless and Traffic Platform for Real-Time Road Traffic Management Solutions）的背景下開發(fā)的仿真平臺。軟件采用免費(fèi)開源的方式發(fā)布。iTetris是由四個耦合的功能模塊共同組成的IVC測試平臺，它們分別是：中心控制系統(tǒng)iCS、網(wǎng)絡(luò)仿真工具ns-3、道路交通仿真工具SUMO和應(yīng)用管理程序iAPP。iTetris框架結(jié)構(gòu)如圖4所示。

iCS實(shí)現(xiàn)應(yīng)用層iAPP與ETSI ITS設(shè)備層、仿真組件的數(shù)據(jù)采集、緩存和轉(zhuǎn)發(fā)。iTetris仿真器擴(kuò)展了IVC特定信道的模型、ETSI ITS層的定制模型、車輛的排放模型、ADAS模型，支持IEEE 802.11P、WiMAX等多種無線網(wǎng)絡(luò)通信協(xié)議。

2.3 VSimRTI

VSimRTI（V2X Simulation Runtime Infrastructure的簡稱）提供了一種更新穎的解耦組件仿真框架。如圖5所示，VSimRTI仿真框架圍繞一個輕量級核心結(jié)構(gòu)構(gòu)建，管理所連接的仿真器同步、生命周期、數(shù)據(jù)交互等。VSimRTI開發(fā)的目標(biāo)是提供一種耦合領(lǐng)域特有仿真器的通用框架，為更多仿真工具提供接口組件，如Vissim、SUMO、OMNeT + +、ns-3和JiST/SWANS的接口組件?？梢詫Φ缆奋囕v運(yùn)動、蜂窩網(wǎng)絡(luò)LTE、V2X仿真做到很好的支持。

3 仿真建模

3.1 車輛移動建模

車聯(lián)網(wǎng)仿真很難建立一種數(shù)學(xué)模型來準(zhǔn)確描述道路網(wǎng)絡(luò)中車輛的移動方式。經(jīng)過多年的研究發(fā)現(xiàn)道路交通科學(xué)有很好的車量移動模型，在車聯(lián)網(wǎng)仿真中我們主要聚焦與道路交通的微觀模型，即準(zhǔn)確描述事件中每一輛車的移動行為。本文主要研究車載自組織網(wǎng)絡(luò)VANET（Vehicular Ad-hoc Network的簡稱）的移動模型，VENET移動建模的發(fā)展時(shí)間從世紀(jì)90年代到目前主要經(jīng)歷了四個階段：隨機(jī)節(jié)點(diǎn)運(yùn)動、真實(shí)車輛軌跡、道路交通微觀仿真和雙向耦合仿真。

典型VENET的移動建模架構(gòu)圖如圖6所示，圖中包括所有上述四種移動模式。

3.1.1 隨機(jī)節(jié)點(diǎn)運(yùn)動

為了簡化運(yùn)動模型，研究初期假定運(yùn)動節(jié)點(diǎn)是一個完全隨機(jī)的方式無約束運(yùn)動，隨機(jī)節(jié)點(diǎn)移動模型大量應(yīng)用在MANET（Mobile Ad-hoc Networks的簡稱）仿真中?，F(xiàn)在測試證明，隨機(jī)節(jié)點(diǎn)移動模型大量應(yīng)用在MANET（Mobile Ad-hoc Networks的簡稱）仿真中?，F(xiàn)在測試證明，隨機(jī)節(jié)點(diǎn)移動模型與更先進(jìn)的車輛運(yùn)動模型仿真結(jié)果相差非常大，甚至在有些測試中無法達(dá)到測試穩(wěn)態(tài)，現(xiàn)在精確的仿真很少采用隨機(jī)節(jié)點(diǎn)運(yùn)動模型。

3.1.2 實(shí)際移動軌跡

實(shí)際移動采用的是實(shí)際運(yùn)動真實(shí)車輛的運(yùn)動軌跡應(yīng)用到仿真中，車輛運(yùn)動軌跡的數(shù)據(jù)主要來自城市公共交通、大型貨車車隊(duì)、出租車應(yīng)用中心、GPS導(dǎo)航系統(tǒng)的服務(wù)商等，他們將多年記錄的車輛運(yùn)行軌跡進(jìn)行處理后，公布給研究機(jī)構(gòu)作為真實(shí)的仿真測試數(shù)據(jù)。

實(shí)際移動軌跡在仿真中按照設(shè)定時(shí)間，將軌跡數(shù)據(jù)更新到仿真場景中，這種數(shù)據(jù)在網(wǎng)絡(luò)仿真中產(chǎn)生與現(xiàn)實(shí)運(yùn)動最為相符的車輛移動數(shù)據(jù)。但是由于可被利用的軌跡都屬于相對特殊的車輛，數(shù)量有限，不能真實(shí)反映路上所有車輛的軌跡，所以應(yīng)用也受到很大的限制。

3.1.3 微觀移動仿真

微觀移動模型主要是以單個車輛為單位，采用車輛運(yùn)動仿真工具進(jìn)行仿真，其移動仿真的真實(shí)性主要由所選用的仿真器的復(fù)雜度和精確度所決定。如：簡單的無碰撞節(jié)點(diǎn)移動模型和基于功能齊全的多智能體移動仿真工具。

微觀移動仿真的優(yōu)點(diǎn)是能夠模擬非常真是的運(yùn)動軌跡，移動參數(shù)可以根據(jù)測試目的自由調(diào)整。但在很多自組織網(wǎng)絡(luò)VANET框架仿真中微觀移動仿真也是難以實(shí)現(xiàn)測試。例如：節(jié)點(diǎn)運(yùn)動影響網(wǎng)絡(luò)的連接，進(jìn)而影響網(wǎng)絡(luò)中的交通，反過來網(wǎng)絡(luò)交通也會對節(jié)點(diǎn)運(yùn)動產(chǎn)生影響，一旦反向影響產(chǎn)生，立刻使已經(jīng)完成的計(jì)算和軌跡失效。

3.1.4 雙向耦合仿真

在前面三種模型不能滿足的條件下，需要建立道路交通仿真和網(wǎng)絡(luò)交通仿真雙向交流的耦合仿真工具。這就是上文所述的雙向耦合仿真平臺。雙向耦合仿真不僅對網(wǎng)絡(luò)交通的影響及網(wǎng)絡(luò)交通的反饋?zhàn)饔糜懈?xì)的仿真測試，而且不受仿真運(yùn)行時(shí)間的制約和影響。

VANET雙向耦合仿真時(shí)，網(wǎng)絡(luò)仿真工具和道路交通仿真工具同時(shí)運(yùn)行，不斷的雙向傳遞數(shù)據(jù)和參數(shù)，進(jìn)程相互依存，主要有兩個相互交替的階段構(gòu)成。一種是網(wǎng)絡(luò)仿真器運(yùn)行時(shí)，它實(shí)時(shí)將參數(shù)變化傳送到道路交通仿真器，改變駕駛?cè)笋{駛行為或道路特征，從而改變車輛的運(yùn)動決策路徑。另一種是道路交通仿真利用網(wǎng)絡(luò)仿真器傳遞的新參數(shù)進(jìn)行交通運(yùn)動計(jì)算，并將車輛運(yùn)動數(shù)據(jù)更新到網(wǎng)絡(luò)仿真器。

3.2 信道模型

3.2.1 自由空間模型

自由空間傳播模型是假定無線電波在沒有阻擋、沒有衰減、單一途徑的理想狀態(tài)下傳播，自由傳播空間傳播模型中無線電波的損耗只和傳播距離d和電波頻率λ有關(guān)系，由此得到自由空間模型的路徑損耗模型如公式為

Lfreespace[dB]=20log10（4π） （1）

式中Lfreespace為自由空間路徑損耗；d為傳播距離；λ為電波波長；

自由空間模型的經(jīng)驗(yàn)校正引入一個額外依賴于環(huán)境的路徑損耗指數(shù)α來考慮非理想的信道條件。這就是著名的Friis模型如公式為：

Lemp-freespace[dB]=10log10（16π2） （2）

式中Lemp-freespace為校正自由空間路徑損耗；d為傳播距離；λ為電波波長。

3.2.2 雙射線干涉模型

雙射線干涉模型是一種更接近實(shí)際的無線電傳播模型，它考慮了無線信號至少存在地面反射信號的干涉。一束地面反射后的無線電波束如圖7所示，直接視線傳播路徑長度dlos和地面反射的間接的視線路徑長度dref如公式為：

dlos=d2+（hs-hr）2 （3）

dref=d2+（hs+hr）2 （4）

式中：dlos直接的視線傳播路徑長度；dref為經(jīng)過地面反射的間接非視線的間接路徑長度；d為發(fā)射器和接收器之間的距離；hs為發(fā)射器的天線高度；he為接收器的天線高度；

根據(jù)dlos和dref差異計(jì)算得出干擾射線的相位差φ公式為：

φ=2π （5）

式中：φ為干涉相位差；λ為電波波長。

反射偏振電磁波的衰減系數(shù)Г，反射系數(shù)依賴于一個固定的εr，而且還主要依賴于入射角度θi。再根據(jù)發(fā)射器和接收器的高度、距離，計(jì)算入射角度的正余弦值，得出衰減系數(shù)Г的公式為：

Г= （6）

最后，我們得出由于相長干涉和相消干涉引起的信號強(qiáng)度相對變化可以通過對公式（1）修正得到，雙射線干涉路徑損耗模型公式為：

Ltri[dB]=20log10（4π|1+Гei?|-1） （7）

式中Ltri為雙干涉路徑損耗；

雙射線干涉模型在仿真項(xiàng)目初期的車聯(lián)網(wǎng)仿真中可以簡化模型，同時(shí)還要將精度保持在盡可能的容忍范圍內(nèi)。在理想的偏振和反射假設(shè)下，大距離d時(shí)的視線和反射信號之間的相互干涉的計(jì)算簡化公式為：

Ltri[dB]=20log10（） （8）

3.2.3 建筑物和車輛遮蔽模型

實(shí)際道路仿真中我們需要考慮建筑物和其它車輛引起的無線信號遮蔽的影響。這種情況下的模型就是無線信號遮蔽仿真模型。初期遮蔽模型采用隨機(jī)模型，典型是使用對數(shù)正態(tài)分布的遮蔽模型，隨機(jī)遮蔽模型的仿真精度及測試的重復(fù)性不可控制，遮蔽模型目前采用了更為精確的構(gòu)造幾何形狀遮蔽模型，典型的是采用導(dǎo)入顯示世界的地圖，例如導(dǎo)入OpenStreetMap的建筑物外墻數(shù)目及建筑物尺寸數(shù)據(jù)，在IVC仿真中為建筑物及相應(yīng)的無線信號遮蔽建模。

2011年來自美國卡耐基梅隆大學(xué)Mate Boban等人最先評估了其它車輛引起的無線電信號遮蔽的影響。研究證明了車輛阻擋無線電通訊影響是不可忽略的，并建議為IVC制定一個考慮車輛影響的通訊協(xié)議。經(jīng)過近幾年的研究最先進(jìn)的車輛遮蔽采用相似技術(shù)，對于一對車輛οs和οr之間的每一次信號傳遞，需要確定與它們直接視線相交叉的車輛，將這些所有交叉車輛點(diǎn)存儲為{ο1，ο2，…}，并將其相似于尋找阻礙建筑的問題，問題被轉(zhuǎn)換為紅藍(lán)交叉的問題，從而大大簡化減低了仿真計(jì)算的復(fù)雜度問題。

4 仿真案例

仿真工具的成熟和多種優(yōu)點(diǎn)，使得車聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營者、車輛制造商、道路規(guī)劃者、交通管理者等在項(xiàng)目研究者越來越多的使用仿真工具進(jìn)行項(xiàng)目驗(yàn)證和試驗(yàn)，下面我們介紹兩個仿真工具的應(yīng)用案例。

4.1 Veins動態(tài)路徑規(guī)劃

道路規(guī)劃的研究者為了評測VANET在城市智能交通動態(tài)路徑的效果，采用仿真工具Venis對西安交通地圖建模，在場景中完成車輛間通訊仿真，實(shí)現(xiàn)VAENT的動態(tài)路徑規(guī)劃仿真設(shè)計(jì)。

試驗(yàn)中選用OMNet++提供網(wǎng)絡(luò)通訊仿真工具，SUMO提供微觀的道路交通仿真，仿真中設(shè)定人的反應(yīng)參數(shù)以體現(xiàn)真實(shí)城市交通狀態(tài)仿真。仿真中設(shè)定“事故節(jié)點(diǎn)”測試事故發(fā)生后指定路徑上的車輛節(jié)點(diǎn)的動態(tài)規(guī)劃路徑效果。

測試結(jié)果驗(yàn)證了交通安全服務(wù)協(xié)議在VANET中的有效性，并有效提高平均車輛行駛速度和緩解擁堵。

4.2 Veins車路通信仿真

試驗(yàn)場景由兩條限速為80km/h的平行車道支持單車單主干路，該主干路限速100km/h，所有道路均以階梯形式連接。仿真中在主干路設(shè)定一起事故。IVC系統(tǒng)下，車輛間互相通知有關(guān)事故發(fā)生后道路的擁堵狀況，擁堵信息成功傳送到一輛跟隨車輛中，車輛可能會利用平行道路重新規(guī)劃路線行駛。試驗(yàn)中，為了評估兩個指標(biāo)重新規(guī)劃路徑的合理性，對車輛的制動距離和繞行距離進(jìn)行了合理修正。

試驗(yàn)結(jié)果顯示，IVC的啟用，在擁堵停車距離超過臨界點(diǎn)后具有明顯的減少行車時(shí)間和降低CO2排放的效果，但是這種優(yōu)化效果是對整個系統(tǒng)而言的，對于單個微觀車輛卻不一定是最優(yōu)的效果。

5 結(jié)語

車聯(lián)網(wǎng)作為國家發(fā)展和學(xué)科重點(diǎn)，是構(gòu)建智城市、智能道路、智能車輛的重要保證。仿真測試的方便性、安全性、可重復(fù)和低成本等優(yōu)點(diǎn)使其成為車聯(lián)網(wǎng)測試的一種常規(guī)手段，在幾十年車聯(lián)網(wǎng)研究發(fā)展中起到舉足輕重大的作用。本文對車聯(lián)網(wǎng)仿真測試研究的內(nèi)容、仿真工具、仿真模型和簡單的仿真案例進(jìn)行了研究。得出結(jié)論：雙耦合式的仿真平臺在車聯(lián)網(wǎng)仿真測試中效果最優(yōu)，微觀的車輛移動模型、基于建筑物和車輛遮蔽的信道模型是科學(xué)性、客觀性和精準(zhǔn)性是最優(yōu)的。

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