VLCC市場(chǎng)：暫時(shí)波動(dòng)還是增長(zhǎng)前奏？

本刊記者 趙 博

VLCC供需出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)的同時(shí)，左右市場(chǎng)的不確定因素也頗為明顯，其具體走向理應(yīng)辯證地觀察。

當(dāng)前的油運(yùn)市場(chǎng)形勢(shì)與2014年前后上行周期情況類(lèi)似——市場(chǎng)運(yùn)價(jià)對(duì)供需的彈性得到驗(yàn)證，需求邏輯清晰、供給增速下滑——上行周期或可得到持續(xù)。這是申萬(wàn)宏源證券有限公司交通運(yùn)輸行業(yè)首席分析師閆海給出的看法。

基本面向好

“遙想當(dāng)時(shí)（2013～2015年）上行周期的主要驅(qū)動(dòng)力，在于2011～2013年全球油運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷，當(dāng)2013年出現(xiàn)供給低增速（1.6%）后，石油輸出國(guó)組織（OPEC）原油與全球頁(yè)巖油出口同時(shí)增加，油運(yùn)市場(chǎng)上行周期開(kāi)啟。再看如今情況，同樣是在連續(xù)三年（2016～2018年）市場(chǎng)走低后，供給出現(xiàn)了0.8%的低增速（2018年），美國(guó)石油出口政策（從凈進(jìn)口國(guó)向凈出口國(guó)轉(zhuǎn)變）又在某種程度上增加了市場(chǎng)平均運(yùn)距（邊際新增運(yùn)輸需求是傳統(tǒng)航線(xiàn)＜比如中東-遠(yuǎn)東航線(xiàn)＞距離的三倍）、‘對(duì)伊制裁’促使部分運(yùn)力退出市場(chǎng)、‘限硫令’加速老舊船舶淘汰（其中包括有效運(yùn)力因安裝脫硫裝置而暫時(shí)被撤出）……這一系列現(xiàn)象與因素的兌現(xiàn)和疊加，致使當(dāng)前全球油運(yùn)市場(chǎng)像極了當(dāng)時(shí)超大型油船（VLCC）運(yùn)價(jià)跳漲后的緩沖期?！?/p>

在閆?？磥?lái)，美國(guó)石油出口增加帶來(lái)的運(yùn)距增加對(duì)海運(yùn)需求的影響將高于市場(chǎng)擔(dān)憂(yōu)的原油需求。美國(guó)原油產(chǎn)能已經(jīng)連續(xù)多年出現(xiàn)增長(zhǎng)，但其原油出口量的上漲才剛剛開(kāi)始，進(jìn)口基礎(chǔ)設(shè)施及裝備正在被改裝為出口所用，隨著基礎(chǔ)設(shè)施及裝備改裝的推進(jìn)，未來(lái)兩年，美國(guó)的原油出口將需要更多的VLCC。與此同時(shí)，有效運(yùn)力也將因“限硫令”期限的日漸臨近及脫硫裝置集中安裝而收緊，周期改善或?qū)⒊掷m(xù)。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，VLCC目前的日租金水平已從淡季低位漲至盈虧平衡線(xiàn)附近，6月20日，中東至中國(guó)航線(xiàn)的VLCC日租金達(dá)到2.56萬(wàn)美元/天，且有較大的上升空間。另?yè)?jù)VesselsValue統(tǒng)計(jì)，2018年VLCC拆船總量達(dá)到近1000萬(wàn)載重噸的歷史最高，為此前紀(jì)錄兩倍（2013年為500萬(wàn)載重噸），這在某種程度上表明市場(chǎng)確有充足的造船產(chǎn)能，未來(lái)三年油船市場(chǎng)或再次回暖，從而推高資產(chǎn)價(jià)值?？死怂桑–larksons）發(fā)布的統(tǒng)計(jì)報(bào)告也顯示，今年5月份，油船新造船價(jià)格指數(shù)為155點(diǎn)，其中315000～320000載重噸級(jí)的VLCC新造船價(jià)格約為9300萬(wàn)美元。在這種情況下，租船人對(duì)VLCC的興趣與日俱增，某船舶經(jīng)紀(jì)人表示“對(duì)‘冬天’感到異常興奮”，他舉例稱(chēng)，于2007年建造的載重噸為306506噸的“Phoenix輪”可能將被出售，價(jià)格或接近3900萬(wàn)美元，這幾乎是最近五年以來(lái)二手VLCC獲得的最高報(bào)價(jià)，隨著新造船價(jià)格上揚(yáng)，老式油船中超大型船的資產(chǎn)價(jià)值得到支撐，在經(jīng)歷了幾年的慘淡后，VLCC市場(chǎng)的周期性增長(zhǎng)才剛剛開(kāi)始，該領(lǐng)域?qū)⒃?019年出現(xiàn)顯著改善，預(yù)計(jì)到明年年底，船齡為5年的VLCC二手船船價(jià)將上漲44%左右。這顯示出當(dāng)前市場(chǎng)的一種積極情緒。VesselsValue則根據(jù)其所積累的大量數(shù)據(jù)，分析出船齡為5年的VLCC市場(chǎng)價(jià)值曲線(xiàn)，認(rèn)為其價(jià)值自2018年5月至今增長(zhǎng)了16%。VesselsValue首席分析師Court Smith也指出，2018年下半年，VLCC租金走高助推了該細(xì)分市場(chǎng)的樂(lè)觀情緒，進(jìn)入2019年，全球范圍內(nèi)的油船訂造活動(dòng)也是相當(dāng)活躍，VLCC再次受到船東和租船人的青睞。截至5月份，至少已生成14艘VLCC訂單（9+5），而有跡象表明，還會(huì)有更多跟隨者或?qū)佅赂嘈麓唵巍?/p>

現(xiàn)象中的隱患

向好的基本面只是暫時(shí)變化還是VLCC市場(chǎng)持續(xù)增長(zhǎng)的前奏？雖然我們幾乎可以從經(jīng)驗(yàn)和現(xiàn)象捕捉到油船運(yùn)輸市場(chǎng)上行周期的確定性，但上揚(yáng)幅度的不確定性也是固然存在的。

這需分別從供給端和需求端討論?！肮┙o端的確定性在于新造船階段性交付高峰結(jié)束，今明兩年油船訂單雖有增加，但運(yùn)力增速呈下滑趨勢(shì)。2019年，油船運(yùn)力增速約為5.2%，2020年的運(yùn)力增速將驟降至2.2%，需求增速則分別同比增長(zhǎng)4.6%和6.6%。與此同時(shí)，由于船舶安裝脫硫裝置而引起運(yùn)力暫時(shí)退出市場(chǎng)的數(shù)量也有待再觀察，因其取決于傳統(tǒng)船用重油和低硫燃料油之間的價(jià)格差，以及船東的安裝意愿?！遍Z海說(shuō)，就目前而言，雖然還有約138艘VLCC計(jì)劃加裝脫硫裝置，但它們是否會(huì)集中于今年下半年安裝還是未知數(shù)?？死怂沙醪接?jì)算顯示，受“限硫令”影響，油船安裝脫硫裝置引發(fā)的臨時(shí)退出效應(yīng)，將使得全球油船運(yùn)力供給臨時(shí)下降1.4%。Court Smith也認(rèn)為：“VLCC的滿(mǎn)載噸海里需求量一直在緩慢增長(zhǎng)，這與越來(lái)越多的VLCC前往船廠安裝脫硫裝置的趨勢(shì)吻合，但市場(chǎng)存在的供過(guò)于求還是限制了VLCC運(yùn)價(jià)大幅提升的能力?！?/p>

“需求端的較高增長(zhǎng)因素之一，緣于美國(guó)原油管道及原油碼頭升級(jí)之后，其年出口量有望增加四成左右。國(guó)際能源署（IEA）在其發(fā)布的《2019石油市場(chǎng)報(bào)告》中稱(chēng)，2018年，美國(guó)石油供給增量達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的220萬(wàn)桶/日，2021年將成為石油凈出口國(guó)，2024年，美國(guó)石油生產(chǎn)增量將為400萬(wàn)桶/日，約占全球增量的70%，出口量接近沙特阿拉伯?！?/p>

美國(guó)原油出口對(duì)國(guó)際油運(yùn)市場(chǎng)而言意義非凡。2010～2015年，美國(guó)石油進(jìn)口量處于下滑區(qū)間，使得原油海運(yùn)周轉(zhuǎn)量增速低于全球海運(yùn)平均增速，對(duì)全球原油海運(yùn)需求造成了負(fù)作用。自2018年開(kāi)始，美國(guó)原油海運(yùn)出口增加正成為需求主邏輯。相較于2017年的數(shù)值，2019年美國(guó)原油出口將占全球原油海運(yùn)總增量的191%。閆海認(rèn)為：“在此現(xiàn)象的影響下，美國(guó)原油部分增量或?qū)⒂蒝LCC承擔(dān)，因?yàn)閂LCC的規(guī)模優(yōu)勢(shì)相當(dāng)明顯，其單位噸海里成本僅為蘇伊士型油船的一半，非常適合作為長(zhǎng)距離運(yùn)輸工具?！毕嚓P(guān)數(shù)據(jù)也顯示美國(guó)原油出口量正在激增。截至6月底，或?qū)⒂?1艘VLCC在墨西哥灣裝貨，數(shù)量遠(yuǎn)高于2019年的月均13艘及3月份創(chuàng)紀(jì)錄的17艘。

而市場(chǎng)上升幅度的不確定性則在于仍難判斷出口目的地，比如屆時(shí)會(huì)有多少增量出口至遠(yuǎn)東國(guó)家或地區(qū)。以下兩組數(shù)據(jù)可以對(duì)此做出解釋?zhuān)喝绻绹?guó)石油增量全部運(yùn)至遠(yuǎn)東，供需增幅差將為7.26%，而當(dāng)這些增量全部運(yùn)至歐洲時(shí)，情況會(huì)有大不同，供需增幅差則只為1.14%。不過(guò)，嚴(yán)苛的環(huán)保法規(guī)將引起“供給側(cè)改革”?？死怂芍赋觯琕LCC集中安裝脫硫裝置將使全球油船的閑置運(yùn)力上升1%～2%，同時(shí)，“限硫令”實(shí)施之后燃料油成本的增長(zhǎng)也將強(qiáng)化油運(yùn)企業(yè)減速航行趨勢(shì)，由于老舊船的燃油消耗差不多高于新造船的20%，盈利成本極高，那些船齡在17.5～20年的臨近特別檢驗(yàn)的VLCC，也存在剛性拆解的需求。

油運(yùn)市場(chǎng)航線(xiàn)和格局變化、供需狀況趨于平衡，以及VLCC排隊(duì)安裝脫硫裝置引起的有效運(yùn)力進(jìn)入暫緩，是最容易被提早預(yù)判和發(fā)現(xiàn)的現(xiàn)象。近期有多艘油船在中東地區(qū)遭襲，中東局勢(shì)異常緊張，一些油運(yùn)企業(yè)暫停該地區(qū)運(yùn)輸業(yè)務(wù)的行為，也刺激了VLCC租金大幅上漲，這進(jìn)一步減緩了油船運(yùn)力增長(zhǎng)壓力，讓2019年底油運(yùn)市場(chǎng)有效運(yùn)力下跌、運(yùn)價(jià)暴漲成為一種可期盼的可能。Court Smith解釋稱(chēng)：“如出現(xiàn)沖突，將對(duì)石油運(yùn)輸市場(chǎng)及相關(guān)船舶產(chǎn)生普遍的負(fù)面影響，因?yàn)閬?lái)往霍爾木茲海峽的船舶將會(huì)減少?！?/p>

VLCC為何偏愛(ài)脫硫裝置

目前，全球商船約有11%的船舶（以總噸計(jì)算）已經(jīng)安裝了脫硫裝置或正在進(jìn)行改造，且現(xiàn)有訂單的三分之一船舶將安裝脫硫裝置。由于大型船舶（尤其是油船和散貨船）燃料油消耗量較大，其在安裝脫硫裝置船舶(包括改造船舶)中所占比例較高，其中，VLCC占比超過(guò)20%。與此同時(shí)，計(jì)劃安裝脫硫裝置的在建超級(jí)油船（ULCC）和VLCC數(shù)量則超過(guò)該類(lèi)型船舶總數(shù)的71%。

VLCC安裝脫硫裝置比例如此之高的原因，在于可預(yù)期市場(chǎng)之下的收益。參照普氏能源（Platts）分析的遠(yuǎn)期曲線(xiàn)可知，自今年5月份開(kāi)始，船用輕柴油和高硫油之間的價(jià)格差與調(diào)和油（85%柴油/15%高硫油混合）和高硫油之間的價(jià)格差呈上升趨勢(shì)，未來(lái)一定期間內(nèi)，兩者差值或?qū)⒃?80美元/噸～340美元/噸之間。這在一定程度上預(yù)示船東的考慮將向安裝脫硫裝置傾斜，因?yàn)閮r(jià)差越大，安裝脫硫裝置就顯得越劃算。更重要的是，越大的船，其回收期越短。大型船舶單位燃料油耗較高，若以200美元/噸的價(jià)格差計(jì)算，40MW動(dòng)力推進(jìn)裝置船舶安裝開(kāi)式/閉式脫硫裝置的回收期分別是0.8年和1.1年，20MW動(dòng)力推進(jìn)裝置船舶安裝開(kāi)式/閉式脫硫裝置的回收期分別是1.3年和1.7年，10MW動(dòng)力推進(jìn)裝置船舶安裝開(kāi)式/閉式脫硫裝置的回收期分別是1.8年和2.5年。

“此外，安裝脫硫裝置的VLCC等價(jià)租期租金（TCE）可能將比未安裝脫硫裝置的VLCC高出約14000美元/天，即便到2023年油品價(jià)差收斂，也有4000美元/天的開(kāi)支節(jié)省，這也進(jìn)一步激發(fā)了船東對(duì)安裝脫硫裝置的熱情?！遍Z海說(shuō)。雖然不能忽略傳統(tǒng)船用重油與低硫燃料油之間的價(jià)格差低于預(yù)期的可能，譬如低硫燃料油短期供應(yīng)不足，船用輕柴油取而代之后，其價(jià)格大幅上漲，隨著低硫燃料油供應(yīng)增加，兩者之間的價(jià)格差緩慢收窄。但德路里（Drewry）分析稱(chēng)，在2023年后，即便低硫燃料油與高硫燃料油之間的價(jià)格溢價(jià)將落至75美元/噸左右，那些安裝脫硫裝置的船舶收益仍將高于未安裝脫硫裝置的同類(lèi)型船舶，且在燃油費(fèi)用方面依舊可與現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)型船舶（燃油效率已提高約15%）進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。

從投入產(chǎn)出方面來(lái)看，這是安裝或計(jì)劃安裝脫硫裝置的VLCC比例高于中小型油船的重要原因。我國(guó)某大型航運(yùn)企業(yè)旗下能源運(yùn)輸公司相關(guān)人員也表示，他們正在對(duì)VLCC改造（加裝）脫硫裝置項(xiàng)目進(jìn)行深入研究，并分析未來(lái)高硫燃料油和低硫燃料油的價(jià)格走勢(shì)及VLCC市場(chǎng)情況，以便可以在合適的時(shí)間通過(guò)合適的方式及路徑提升公司船隊(duì)競(jìng)爭(zhēng)力和盈利水平。

VLCC船東更愿意安裝脫硫裝置也許還有另一個(gè)隱藏的因素，那就是一些低硫調(diào)和油存在的質(zhì)量問(wèn)題或?qū)?dǎo)致船舶主機(jī)損壞，而處于無(wú)動(dòng)力狀態(tài)下的船舶可能會(huì)對(duì)海洋環(huán)境構(gòu)成嚴(yán)重的威脅。有媒體報(bào)道，2019年3月份，部分美國(guó)輕質(zhì)原油冶煉出的劣質(zhì)船用油已從休斯頓地區(qū)蔓延到新加坡及東南亞其他國(guó)家，這些劣質(zhì)油品將導(dǎo)致離心機(jī)內(nèi)的油渣淤積嚴(yán)重，使一些管道堵塞、燃油濾器重負(fù)。另有報(bào)道稱(chēng)，近期至少有三艘船舶在排放控制區(qū)（ECA）加注低硫油后出現(xiàn)了機(jī)械故障。一旦在海況不佳的水域失去動(dòng)力，與過(guò)往船舶相撞，將會(huì)造成重大海難和海水污染事故。

然而在可見(jiàn)的數(shù)字和投入產(chǎn)出關(guān)系面前，也出現(xiàn)了一個(gè)有意思的邏輯。在由波羅的海航運(yùn)交易所和遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議經(jīng)紀(jì)人協(xié)會(huì)主辦的油運(yùn)衍生品論壇期間，百力馬（Braemar）全球研究主管亨利·庫(kù)拉（Henry Curra）拋出觀點(diǎn)，他認(rèn)為業(yè)界在思考如何應(yīng)對(duì)“限硫令”時(shí)，應(yīng)再引入一個(gè)變量?！邦A(yù)計(jì)最近兩年，全球總共約有124艘VLCC改造安裝脫硫裝置，另外可能還有多達(dá)50艘裝有脫硫裝置的新VLCC投入運(yùn)營(yíng)，這些VLCC將帶來(lái)新的問(wèn)題?！痹诤嗬?kù)拉看來(lái)，一艘在裝有脫硫裝置的VLCC的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手或不再是那些使用低硫燃料油的VLCC，而將是另外一艘同樣安裝有脫硫裝置的VLCC，在評(píng)估脫硫設(shè)備的安裝時(shí)，這種情況似乎并沒(méi)有完全（在收益率中）有所體現(xiàn)，安裝脫硫裝置的VLCC越多，相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)在競(jìng)爭(zhēng)中恐會(huì)遞減。