滬昆高鐵通道“空鐵聯(lián)運(yùn)”模式的經(jīng)濟(jì)模擬研究

郭 旸 于秋陽 陳昊洋

（1.3.復(fù)旦大學(xué)旅游學(xué)系，上海 200433；2.上海社會科學(xué)院應(yīng)用經(jīng)濟(jì)研究所，上海 200020）

一、引言

自從《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》首次規(guī)劃了“四縱四橫”的鐵路客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)，高速鐵路發(fā)展與建設(shè)進(jìn)入了發(fā)展快車道。2016年底，“滬昆高鐵”全線通車，高速鐵路網(wǎng)的空間布局全面成形。到2017年底，運(yùn)營里程占到全世界高鐵總量的66.3%，已成為世界上運(yùn)營規(guī)模最大的高速鐵路網(wǎng)。高鐵貫通能夠顯著提高沿線城市的交通可達(dá)性、要素流動性，促進(jìn)生產(chǎn)要素在沿線站點(diǎn)實(shí)現(xiàn)集聚發(fā)展，重塑區(qū)域發(fā)展格局。近年來民航客運(yùn)量保持增速不斷提升的發(fā)展勢頭，2017年我國民航業(yè)全年完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量1083億噸公里。2018年春運(yùn)期間，民航運(yùn)送旅客和執(zhí)行航班同比增長11.7%和9.5%。然而面對國內(nèi)群眾日益增長的商務(wù)和旅游出行需求，我國民航依舊在特定時段和特定地點(diǎn)面臨著運(yùn)力不平衡的問題。

隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷完善和民航航線的不斷擴(kuò)展，高鐵和民航擁有各自不相重合的優(yōu)勢，具備在競爭的同時進(jìn)行合作互補(bǔ)的條件?！翱砧F聯(lián)運(yùn)”是一種多模式交通聯(lián)運(yùn)的類型，即為航空與鐵路的聯(lián)合運(yùn)輸，是二者之間相互合作的表現(xiàn)形式。根據(jù)國內(nèi)外“空鐵聯(lián)運(yùn)”的實(shí)踐，其含義一般指通過航空和鐵路兩種運(yùn)輸方式將旅客運(yùn)送至目的地，通過軟件和硬件設(shè)施實(shí)現(xiàn)航空與鐵路的無縫換乘等內(nèi)容。目前上海虹橋樞紐集合了航空、高鐵、地鐵、城市公交等交通方式，實(shí)現(xiàn)了航空與鐵路的站內(nèi)換乘。?？诿捞m機(jī)場、三亞鳳凰機(jī)場、蘭州中川機(jī)場、貴陽龍洞堡機(jī)場等已實(shí)現(xiàn)了與高鐵的站內(nèi)換乘。東方航空與上海鐵路局推出長三角地區(qū)的“空鐵通”產(chǎn)品，標(biāo)志著國內(nèi)對于發(fā)展“空鐵聯(lián)運(yùn)”的初步嘗試。2017年國務(wù)院公布了《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》，規(guī)劃重點(diǎn)提出了優(yōu)化綜合交通樞紐布局的相應(yīng)措施。為了提升綜合客運(yùn)樞紐站場一體化的服務(wù)水平，按照零距離換乘要求，在全國重點(diǎn)打造150個開放式、立體化綜合客運(yùn)樞紐。同年《關(guān)于促進(jìn)交通運(yùn)輸與旅游融合發(fā)展的若干意見》直接提出積極推進(jìn)游客聯(lián)程聯(lián)運(yùn)，加快推進(jìn)“空鐵聯(lián)運(yùn)”產(chǎn)品的開發(fā)。在此政策背景下，未來航空與高鐵的換乘合作和“空鐵聯(lián)運(yùn)”模式，將是未來旅游交通的重要發(fā)展趨勢。

本文以“滬昆高鐵”通道為研究對象，從合作的研究視角出發(fā)，重新審視民航和高鐵的各自優(yōu)勢與競爭關(guān)系。之所以選擇“滬昆高鐵”，緣于它是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中“八縱八橫”高速鐵路主通道，也是中國東西向線路里程最長、速度等級最高、經(jīng)過省份最多的高速鐵路。因此選擇“滬昆高鐵”通道作為分析對象具有較好的代表性意義。文章嘗試通過分析“空鐵聯(lián)運(yùn)”模式下民航和高鐵的合作對于可達(dá)性指標(biāo)的影響，發(fā)掘“空鐵聯(lián)運(yùn)”在我國綜合交通網(wǎng)絡(luò)中的未來價值，探討民航和高鐵進(jìn)行深度合作的前景。在國家促進(jìn)交通運(yùn)輸與旅游融合發(fā)展的大背景下，有助于依托高鐵、民航加快構(gòu)建便捷高效的旅游交通網(wǎng)絡(luò)，提高旅游目的地的通達(dá)性和便捷性。

二、文獻(xiàn)綜述研究進(jìn)展

關(guān)于國外的文獻(xiàn)研究成果較為豐富。首先，是聚焦于“空鐵聯(lián)運(yùn)”可行性模型的研究。例如Allrad & Moura（2014）建立了“空鐵聯(lián)運(yùn)”運(yùn)營商和旅客的成本定量模型，發(fā)現(xiàn)高速鐵路的競爭力隨旅行花費(fèi)的上升逐漸下降。Sorroco & Viecens（2013）從機(jī)場視角建立空鐵聯(lián)運(yùn)模型，衡量具有容量限制和航司競爭弱勢的兩類機(jī)場的社會和環(huán)境影響。Chiambaretto& Decker（2012）以航空與鐵路之間的聯(lián)運(yùn)協(xié)議為研究對象，提出了空鐵聯(lián)運(yùn)協(xié)議競爭狀況評估中所要考慮并衡量的各類因素。其次，是關(guān)注“空鐵聯(lián)運(yùn)”產(chǎn)品運(yùn)營的旅客影響的研究。例如Voltes-Dorta & Rodriguez-Deniz等（2017）分析了以旅游客流為主的機(jī)場轉(zhuǎn)移離港旅客的能力。建立了不同線路間的聯(lián)運(yùn)協(xié)議、提升多種交通方式之間的換乘能力能夠有效減少對旅客的影響，進(jìn)而降低對航空公司忠誠度及目的地形象的負(fù)面影響。Roman、Martin（2014）從旅客偏好角度出發(fā)，研究空鐵聯(lián)運(yùn)的不同換乘模式，并針對不同的服務(wù)要素分別研究了旅客對其的支付意愿。最后，是通過案例對象切入展開的鐵路與航空系統(tǒng)關(guān)聯(lián)的研究。例如Givoni & Chen（2017）以上海虹橋樞紐為研究對象，評價了虹橋樞紐空鐵聯(lián)運(yùn)的層次和潛力。我國空鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的主要障礙來自鐵路和航空兩大系統(tǒng)的相互阻隔，以及市場的高度重合競爭。Albalate & Fageda（2016）基于面板數(shù)據(jù)分析了西班牙高速鐵路對旅游產(chǎn)出的影響。高速鐵路的開通對航空運(yùn)輸有一定負(fù)面影響，而航空運(yùn)輸和旅游產(chǎn)出呈密切正相關(guān)。Albalate& Bel等（2015）基于交通運(yùn)輸?shù)墓┙o視角，以德國、法國、西班牙和意大利為例，研究了高速鐵路的開通對于重合線路上航空公司所提供的航班頻率和座位數(shù)量的影響。

國內(nèi)學(xué)者對于“空鐵聯(lián)運(yùn)”的研究關(guān)注近年來越來越多。首先，關(guān)于“空鐵”模式競爭優(yōu)勢的研究。例如丁金學(xué)和金鳳君等（2013）建立了高鐵和民航運(yùn)輸市場的分擔(dān)模型，得出了不同運(yùn)輸距離下高鐵和航空的運(yùn)輸市場占有率情況。張旭（2012）基于運(yùn)輸價格、運(yùn)輸時間、程前程后時間與費(fèi)用等因素建立了民航高鐵競爭模型，確定了高鐵與民航各自的優(yōu)勢運(yùn)距以及在因素變化情況下競爭情況的改變。其次，關(guān)于“空鐵”模式互補(bǔ)效應(yīng)的研究。例如王姣娥和胡浩（2013）基于GIS的研究技術(shù)，發(fā)現(xiàn)高鐵站點(diǎn)和民航機(jī)場的服務(wù)范圍的重合度逐步加強(qiáng)。楊年和朱金福（2012）通過遺傳算法的驗(yàn)證，計算了不同的樞紐容量分配及聯(lián)運(yùn)高鐵的長度基礎(chǔ)上的旅客盈余量，提出了通過高鐵代替或補(bǔ)充樞紐機(jī)場支線來緩解樞紐機(jī)場容量壓力的可能性。最后，關(guān)于“空鐵聯(lián)運(yùn)”模式的運(yùn)力效果和旅游效應(yīng)的研究。例如李詣（2017）選用了城市間不同交通方式下的運(yùn)行時間、價格、折扣率、可提供座位數(shù)等指標(biāo)，構(gòu)建空鐵聯(lián)運(yùn)城市間運(yùn)力模型，選用運(yùn)行時間和價格因素構(gòu)建出行成本模型。徐鳳和朱金福等（2016）以民航與高鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)總成本最低為目標(biāo)函數(shù)，構(gòu)建了民航直航以及空鐵聯(lián)運(yùn)的數(shù)學(xué)模型，并以此確定了城市之間成本最小的通行路徑。汪德根（2013）從旅游空間格局、旅游流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)以及旅游區(qū)域發(fā)展空間差異三個方面探討，高鐵帶來的集聚效應(yīng)大于擴(kuò)散效應(yīng)，導(dǎo)致了區(qū)域旅游發(fā)展差異的進(jìn)一步擴(kuò)大。

目前關(guān)于“空鐵”關(guān)系的研究關(guān)注客運(yùn)分擔(dān)率視角的競爭關(guān)系，也有部分研究從覆蓋范圍的角度分析高鐵與民航系統(tǒng)的合作關(guān)系。這些文獻(xiàn)研究為“空鐵聯(lián)運(yùn)”深入研究的開展提供了堅實(shí)的理論參考。然而現(xiàn)有的研究成果主要集中于從交通銜接、旅客需求、交通規(guī)劃等角度對空鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)行必要性和可行性的分析，本文試圖從兩種“空鐵”交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展條件模擬經(jīng)濟(jì)效果，對比“空鐵聯(lián)運(yùn)”不同發(fā)展?fàn)顟B(tài)下的可達(dá)性效應(yīng)和旅游市場影響。

所謂兩種模擬發(fā)展條件指的是現(xiàn)實(shí)條件和理想條件。現(xiàn)實(shí)條件，是指滬昆高鐵通道目前已經(jīng)存在的聯(lián)運(yùn)條件；理想條件，是指模擬滬昆高鐵通道未來可能實(shí)現(xiàn)的優(yōu)化聯(lián)運(yùn)條件。在現(xiàn)實(shí)條件下，民航與高鐵場站換乘所需的時間和費(fèi)用選取當(dāng)前狀態(tài)下經(jīng)由公共交通方式進(jìn)行換乘所需花費(fèi)的最短時間以及其相對應(yīng)的費(fèi)用。在理想條件下，意味著通道內(nèi)的航空交通網(wǎng)絡(luò)可以作為高鐵網(wǎng)絡(luò)的補(bǔ)充，形成二者的綜合交通樞紐連接。也即假設(shè)通道內(nèi)的上海、杭州、南昌、長沙、貴陽、昆明，所有的6座省會城市及直轄市作為航空與鐵路交通的連接樞紐，均已實(shí)現(xiàn)了綜合交通樞紐的建設(shè)，以及“空鐵聯(lián)運(yùn)”無縫換乘的模擬狀態(tài)。以期通過對兩種條件下“空鐵”交通網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性分析，評價“空鐵聯(lián)運(yùn)”的現(xiàn)實(shí)實(shí)施效果，展望“空鐵聯(lián)運(yùn)”未來建設(shè)的發(fā)展方向。

三、理論模型與數(shù)據(jù)選擇

（一）可達(dá)性理論與模型方法

本文選擇可達(dá)性指標(biāo)量化空鐵聯(lián)運(yùn)視角下的民航與高鐵的競合關(guān)系?？蛇_(dá)性的概念由兩部分組成，一方面?zhèn)戎赜谖锢硪饬x上的可達(dá)性，采用體現(xiàn)交通距離、時間成本、費(fèi)用成本的空間阻隔模型衡量；另一方面?zhèn)戎赜诮?jīng)濟(jì)意義上的可達(dá)性，通過體現(xiàn)區(qū)域內(nèi)節(jié)點(diǎn)規(guī)模的空間相互作用模型進(jìn)行衡量。時間可達(dá)性的公式為：

潛力是指研究區(qū)域內(nèi)某城市受到的其他所有城市的合力，衡量的是某城市與其他城市在經(jīng)濟(jì)和旅游層面進(jìn)行交流的容易程度，與該城市的自身規(guī)模無關(guān)。經(jīng)濟(jì)交流潛力代表區(qū)域內(nèi)某城市與其他城市間的經(jīng)濟(jì)可接近性，代表能夠獲得的經(jīng)濟(jì)資源和發(fā)展機(jī)遇；旅游潛力代表區(qū)域內(nèi)某城市與其他城市間的旅游可接近性，代表城市居民能夠獲得的旅游資源和出游選擇。一般公式如下：

基于滬昆高速鐵路網(wǎng)、沿線城市高鐵車站節(jié)點(diǎn)、機(jī)場節(jié)點(diǎn)及民航航線數(shù)據(jù)，構(gòu)建“現(xiàn)實(shí)條件下”的空鐵交通網(wǎng)絡(luò)和“理想條件下”的空鐵聯(lián)運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)用GIS空間分析方法，將航線網(wǎng)絡(luò)，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)及兩種空鐵交通網(wǎng)絡(luò)抽象成為幾何網(wǎng)絡(luò)并構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)集，采取ArcGIS 10.2軟件的網(wǎng)絡(luò)分析技術(shù)，建立O-D成本矩陣，基于時間成本最小原則，對城市節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性進(jìn)行求解。

（二）研究區(qū)域的數(shù)據(jù)選取

“滬昆高鐵”通道作為我國高速鐵路網(wǎng)中的重要組成部分，其橫跨了上海、浙江、江西、湖南、貴州、云南六個省市，聯(lián)通了中國東部、中部和西部地區(qū)，是我國重要的東西交通大動脈。本文的研究范圍包括：滬昆高速鐵路、其經(jīng)過的5個省份中的21個地級市及1個直轄市（上海），以及高鐵沿線城市的機(jī)場。其中，上海虹橋機(jī)場與浦東機(jī)場前往研究區(qū)域內(nèi)城市的航線重合度高，因此合并為一座機(jī)場進(jìn)行考察。金華市、衢州市、上饒市的三座機(jī)場不具備與研究區(qū)域內(nèi)其他機(jī)場通航的條件，邵陽市的機(jī)場通航時間較晚，缺少研究數(shù)據(jù)，不在此次研究范圍之內(nèi)。本研究中所采用的交通數(shù)據(jù)由高鐵、民航、中轉(zhuǎn)三部分組成。不考慮出發(fā)地和目的地城市內(nèi)部的交通通勤時間，以及不同車次和班次間銜接所需要花費(fèi)的額外時間。

高鐵城際旅行時間由兩部分組成，分別為必要候車時間與高速鐵路運(yùn)行時間。必要候車時間選擇車站開始檢票的時間。民航城際旅行時間由三部分組成，分別為必要候機(jī)時間，平均延誤時間以及航線運(yùn)行時間。上海的民航高鐵中轉(zhuǎn)時間取自上海虹橋火車站到達(dá)層到虹橋機(jī)場出發(fā)層辦票大廳的步行時間實(shí)測值；其余城市的民航高鐵中轉(zhuǎn)時間選取經(jīng)由公共交通往來機(jī)場與高鐵站的最短時間。高鐵城際旅行費(fèi)用來源于鐵路網(wǎng)站車票價格。由于國內(nèi)機(jī)票是浮動票價，民航旅行費(fèi)用選取自中國民航局發(fā)布的“全國民航航班運(yùn)行效率報告”，以平均客運(yùn)收入水平結(jié)合運(yùn)行里程數(shù)計算得來。研究中選取的社會經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)為城市生產(chǎn)總值、城市年末常住總?cè)丝?；旅游業(yè)數(shù)據(jù)為城市旅游總收入、城市旅游者接待總數(shù)。數(shù)據(jù)均來源于各城市統(tǒng)計局發(fā)布的國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計公報。

四、空鐵聯(lián)運(yùn)效果經(jīng)濟(jì)模擬分析

（一）現(xiàn)實(shí)條件下空鐵交通網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性

通過計算現(xiàn)實(shí)條件下的空鐵交通網(wǎng)絡(luò)的平均旅行時間，可以分析出空鐵交通網(wǎng)絡(luò)對時間成本角度的可達(dá)性影響。計算結(jié)果發(fā)現(xiàn)，各城市平均旅行時間介于171分鐘至345.2分鐘，總平均旅行時間為224.8分鐘。而在單一高鐵網(wǎng)絡(luò)下，各城市平均旅行時間介于181.5分鐘至432.1分鐘之間，總平均旅行時間為250.2分鐘。從空間上看，空鐵交通網(wǎng)絡(luò)下的各城市的時間可達(dá)性呈現(xiàn)東西部地區(qū)可達(dá)性低、中部地區(qū)可達(dá)性高的特征?，F(xiàn)實(shí)條件下空鐵聯(lián)運(yùn)對于東西部地區(qū)的改善程度要好于中部地區(qū)。

通過計算現(xiàn)實(shí)條件的空鐵交通網(wǎng)絡(luò)的平均旅行費(fèi)用，可以分析空鐵聯(lián)運(yùn)對費(fèi)用成本角度的可達(dá)性影響。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，空鐵交通網(wǎng)絡(luò)的平均旅行費(fèi)用介于250.5元至679.5元，與單一高鐵網(wǎng)絡(luò)相比，并不具有費(fèi)用可達(dá)性的優(yōu)勢。從空間上看，東部和西部城市的費(fèi)用可達(dá)性分別降低20.3%和22.1%，中部城市降低6.3%。三個地區(qū)城市的費(fèi)用可達(dá)性降低程度均高于時間可達(dá)性的提升程度。

綜合來看，現(xiàn)有空鐵交通網(wǎng)的時間費(fèi)用組合成本高于高鐵網(wǎng)絡(luò)的城市有20座，僅有2座城市在總體可達(dá)性相對于高鐵具有優(yōu)勢。由此可見，現(xiàn)實(shí)條件下的空鐵交通網(wǎng)絡(luò)和高鐵網(wǎng)絡(luò)相比，在費(fèi)用成本和組合成本兩方面并沒有太大的經(jīng)濟(jì)競爭力。僅適合對時間敏感而對價格不敏感的旅客出行。

（二）理想條件下空鐵聯(lián)運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性

研究結(jié)果發(fā)現(xiàn)，理想條件的空鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)下的各城市平均旅行時間介于152.5至284.2分鐘之間。整體有了較為明顯的可達(dá)性提升，平均提升率為17.6%；可達(dá)性最高和最低的城市分別為長沙和曲靖。從空間分布上看，理想條件的空鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)下的最長和最短平均旅行時間的差值，東西部地區(qū)與中部地區(qū)的差距已經(jīng)明顯縮小。總體看，理想條件下空鐵聯(lián)運(yùn)對于滬昆高鐵通道兩端的城市在旅行時間成本方面的意義要大于通道中段的城市，對東部地區(qū)的上海、嘉興、杭州以及西部地區(qū)的貴陽、安順、曲靖、昆明作用最為明顯。理想條件的空鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)下的平均旅行費(fèi)用介于265.6至686.9元之間。費(fèi)用可達(dá)性和高鐵網(wǎng)絡(luò)相比大大下降。從空間分布上看，整體呈現(xiàn)東部和西部城市費(fèi)用可達(dá)性下降率高，中部城市可達(dá)性下降率低的特征。

結(jié)合時間可達(dá)性進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)在組合成本下，空鐵聯(lián)運(yùn)組合成本好于高鐵的城市有17座，占城市總數(shù)的77.3%，但組合成本的減少程度基本集中在15%以內(nèi)。因此，對于時間敏感的旅客，空鐵聯(lián)運(yùn)能夠有效滿足對于縮小時間成本的需求，對于綜合考慮時間和費(fèi)用成本的旅客，空鐵聯(lián)運(yùn)提供了另一種選擇。

圖1 時間可達(dá)性提升程度對比

理想條件下22座城市中，15座城市的經(jīng)濟(jì)交流潛力增長率低于平均值，顯示空鐵聯(lián)運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)對經(jīng)濟(jì)交流潛力總體貢獻(xiàn)不明顯。從經(jīng)濟(jì)交流潛力變化率的空間分布看，西部地區(qū)城市的增長率則要高于中部和西部地區(qū)。其中，昆明和貴陽分別取得了超過10%的增長率?？砧F聯(lián)運(yùn)對于特定地區(qū)的城市間的交流具有顯著的積極意義。

表1 經(jīng)濟(jì)交流潛力對比

同時，在理想條件下，區(qū)域內(nèi)總的旅游潛力值相較于高鐵網(wǎng)絡(luò)的提升率為2%。從空間上看，西部地區(qū)相對更顯著，4座城市的旅游潛力提升均高于平均水平。空鐵聯(lián)運(yùn)有效地減少了東西部城市之間的交流成本，提升了東西部城市之間居民長距離出游的能力。

綜上所述，通過實(shí)施空鐵聯(lián)運(yùn)，區(qū)域內(nèi)時間可達(dá)性的提升最為顯著，經(jīng)濟(jì)潛力和旅游潛力總體有所提升。在滬昆高鐵通道區(qū)域內(nèi)實(shí)施空鐵聯(lián)運(yùn)，對節(jié)約城市間旅行的時間成本作用顯著；從經(jīng)濟(jì)交流和旅游潛力的角度看，空鐵聯(lián)運(yùn)的實(shí)施對西部地區(qū)城市的意義大于東部和中部城市。

五、空鐵綜合交通樞紐的選擇與優(yōu)化

通過運(yùn)用ArcGIS軟件對現(xiàn)實(shí)條件的空鐵網(wǎng)絡(luò)以及理想條件的空鐵聯(lián)運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性的計算，可以獲得區(qū)域內(nèi)22座城市之間共462條O-D城市對，對這462條城市對進(jìn)行分析后發(fā)現(xiàn)和高鐵網(wǎng)絡(luò)相比，在空鐵網(wǎng)絡(luò)的現(xiàn)實(shí)條件下有34條城市對的可達(dá)性得到改善，而在空鐵聯(lián)運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)的理想條件下有108條城市對的可達(dá)性得到了改善，未來空鐵聯(lián)運(yùn)的實(shí)施能夠有效提升更多城市對間的交流能力。通過建立最短路徑矩陣，分別分析這現(xiàn)實(shí)條件下34條和理想條件下108條可達(dá)性提升的城市對的途徑點(diǎn)和途徑線情況，可以考察兩種條件下可達(dá)性提升時各綜合交通樞紐和民航航線的利用狀況，從而能為區(qū)域內(nèi)空鐵綜合交通樞紐和民航航線的優(yōu)化提供參考。

通過最短路徑矩陣分析O-D城市對遍歷的途徑點(diǎn)情況，可以得到現(xiàn)實(shí)條件下的空鐵網(wǎng)絡(luò)和理想條件下的空鐵聯(lián)運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)中的6座交通樞紐機(jī)場的O-D城市對遍歷頻次，如下表所示。

表2 樞紐機(jī)場O-D城市對遍歷頻次

在現(xiàn)實(shí)條件的空鐵交通網(wǎng)絡(luò)下，各樞紐機(jī)場的城市對通行遍歷頻次有比較大的差距，其中上海虹橋的空鐵出行利用率最高，為26組；南昌昌北的空鐵出行利用率最低，為0。這主要是由于在現(xiàn)實(shí)條件下，各樞紐機(jī)場與高鐵進(jìn)行換乘的能力有較大差距；同時，位于運(yùn)輸通道末端的城市，空中交通運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢要高于位于運(yùn)輸通道中段的城市。上海虹橋機(jī)場的換乘條件最好，能夠吸引到本地及嘉興的客流進(jìn)行空鐵出行；長沙黃花機(jī)場盡管能夠吸引周邊4座城市的客流進(jìn)行空鐵出行，但由于其位于運(yùn)輸通道中段，較高鐵相比具有優(yōu)勢的航線較少，航空出行目的地選擇受限，因此城市對的遍歷頻次并不高。而其余機(jī)場在空鐵換乘能力較差的情形下，只能吸引本地客流選擇空鐵出行，因此在整個區(qū)域內(nèi)利用率較低。

當(dāng)構(gòu)建了理想條件下的空鐵聯(lián)運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)后，各樞紐機(jī)場的空鐵換乘能力都在這一條件下有所提升，甚至達(dá)到了與上海虹橋樞紐相同的水準(zhǔn)。在這樣的情況下，各樞紐機(jī)場的O-D城市對的遍歷頻次有了比較明顯的變化。區(qū)域內(nèi)遍歷頻次最高的機(jī)場變?yōu)楹贾菔捝綑C(jī)場，在空鐵聯(lián)運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)下，有43組城市對之間的交通通行經(jīng)過該機(jī)場，而虹橋機(jī)場的遍歷頻次有所降低。原因主要在于，當(dāng)空鐵聯(lián)運(yùn)各換乘交通樞紐的條件相同時，臨近的杭州蕭山機(jī)場對于嘉興市的空鐵出行的輻射能力更強(qiáng)，選擇杭州蕭山機(jī)場進(jìn)行空鐵聯(lián)運(yùn)出行的組合成本更低，造成嘉興的客流經(jīng)過的樞紐機(jī)場出現(xiàn)了轉(zhuǎn)移。其余4座機(jī)場，城市對間通行的遍歷次數(shù)介于34至41次，均有顯著提高，同時各機(jī)場的遍歷頻次較為接近，其在區(qū)域內(nèi)的利用率相較于現(xiàn)實(shí)條件趨于平衡。

因此，在理想條件下的空鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中，區(qū)域內(nèi)的6座機(jī)場均應(yīng)作為空鐵綜合交通樞紐，以提高區(qū)域的交通可達(dá)性。該研究結(jié)果也進(jìn)一步驗(yàn)證了《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》中滬昆高鐵通道區(qū)域內(nèi)綜合交通樞紐的選取和定位的合理性。

圖2 空鐵聯(lián)運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)O-D城市對路徑示意圖

同時，基于最短路徑矩陣可以得到兩種條件下各樞紐城市間共24條航線的遍歷頻次，由此分析當(dāng)可達(dá)性提升時，各航線在現(xiàn)實(shí)條件的空鐵交通網(wǎng)絡(luò)和理想條件下的空鐵聯(lián)運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)中的利用狀況。

現(xiàn)實(shí)條件下，24條航線僅有杭州至昆明往返等10條航線得到了利用，10條航線中，除上海至長沙往返外，其余8條航線均為航程超過1500km的長距離運(yùn)輸航線。說明在當(dāng)前的條件下，區(qū)域內(nèi)的大多數(shù)航線很難與高速鐵路進(jìn)行競爭。而在理想條件的空鐵聯(lián)運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)下，24條航線中僅5條航線未被充分利用，分別為上海至南昌、長沙至貴陽往返、貴陽至昆明往返，皆為區(qū)域內(nèi)航程小于700km的中短途航線。其余航線伴隨著各樞紐機(jī)場的遍歷頻次的提升迎來利用率的上升。

綜合分析可以得知，空鐵聯(lián)運(yùn)的實(shí)施不僅較大程度上提升了研究區(qū)域內(nèi)的時間可達(dá)性，同時由于組合成本的降低，也能夠吸引沿線更多城市的旅客選擇航空與鐵路結(jié)合的方式進(jìn)行旅行，為各個樞紐機(jī)場帶來客流，提升各條航線的利用率。未來，隨著我國綜合交通樞紐建設(shè)的不斷推進(jìn)，航空與鐵路相關(guān)企業(yè)和部門也應(yīng)結(jié)合實(shí)際情況，基于現(xiàn)實(shí)中的客流變化，及時調(diào)整民航航線和列車班次結(jié)構(gòu)，以更好滿足研究區(qū)域內(nèi)沿線城市的出行需求?？砧F聯(lián)運(yùn)對于提升區(qū)域內(nèi)綜合交通樞紐以及民航航線的利用率有著顯著的作用，有助于民航和高鐵兩種交通運(yùn)輸方式的平衡發(fā)展，民航和高鐵可以通過發(fā)揮各自的優(yōu)勢達(dá)到合作共贏。

六、結(jié)論與建議

從滬昆高鐵通道內(nèi)民航和高鐵的競爭態(tài)勢看，民航與高鐵在區(qū)域內(nèi)部分城市之間的運(yùn)輸區(qū)間有重合的情形，但兩者在交通運(yùn)輸中的側(cè)重點(diǎn)不同，各自滿足不同需求的旅客。民航側(cè)重于在區(qū)域內(nèi)提供具有時間可達(dá)性優(yōu)勢的運(yùn)輸服務(wù)；高鐵側(cè)重于提供具有費(fèi)用優(yōu)勢的運(yùn)輸服務(wù)，能夠?yàn)閰^(qū)域內(nèi)的城市提供更好的交通覆蓋率、經(jīng)濟(jì)交流潛力和旅游潛力。

從滬昆高鐵通道內(nèi)民航和高鐵的合作看，現(xiàn)實(shí)條件下，既有空鐵交通網(wǎng)絡(luò)相比于高鐵網(wǎng)絡(luò)在時間可達(dá)性、經(jīng)濟(jì)交流潛力及旅游潛力沒有顯著優(yōu)勢，費(fèi)用可達(dá)性相比之下有所下降。理想條件下，空鐵聯(lián)運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)對時間可達(dá)性、經(jīng)濟(jì)交流潛力及旅游潛力均有進(jìn)一步提高，其中對時間可達(dá)性的提升最顯著，費(fèi)用可達(dá)性有所下降。滬昆高鐵通道區(qū)域內(nèi)的空鐵聯(lián)運(yùn)有助于縮小地區(qū)間時間可達(dá)性差異，對西部地區(qū)城市的經(jīng)濟(jì)交流潛力和旅游潛力的積極意義較顯著。

目前我國并不缺少空鐵聯(lián)運(yùn)的硬件設(shè)施。上海虹橋、?？诿捞m、鄭州新鄭、蘭州中川等機(jī)場都能夠?qū)崿F(xiàn)與高速鐵路的無縫換乘，未來北京新機(jī)場、杭州機(jī)場4號航站樓都將引入高鐵線路，空鐵聯(lián)運(yùn)交通樞紐的發(fā)展前景明朗。但同時，軟硬件設(shè)施與服務(wù)支持還有欠缺，影響空鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展。結(jié)合國外的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，國內(nèi)空鐵聯(lián)運(yùn)樞紐可以從中轉(zhuǎn)系統(tǒng)、行李系統(tǒng)、票務(wù)系統(tǒng)等方面進(jìn)行優(yōu)化。

從中轉(zhuǎn)系統(tǒng)的優(yōu)化層面，國內(nèi)的空鐵聯(lián)運(yùn)樞紐可以在機(jī)場和高鐵站的換乘通道中設(shè)置空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)中心，負(fù)責(zé)聯(lián)運(yùn)乘客的客運(yùn)手續(xù)辦理的指引工作，增加購票設(shè)施以滿足旅客即時出行的需求；設(shè)立能夠整合旅游資源和交通資源的旅游服務(wù)窗口，為中轉(zhuǎn)游客直接提供豐富多樣的旅游產(chǎn)品；改進(jìn)空鐵換乘通道，增設(shè)空鐵聯(lián)運(yùn)專用安檢通道，使高鐵站可以通過空鐵換乘通道與候機(jī)區(qū)域直接連通，節(jié)省旅客所需花費(fèi)的換乘時間。

從行李系統(tǒng)的優(yōu)化層面，可以參考德國法蘭克福機(jī)場的經(jīng)驗(yàn)，通過對機(jī)場行李傳輸設(shè)施的升級改造，將其延伸至空鐵聯(lián)運(yùn)換乘設(shè)施中，旅客可以在換乘的路途中直接完成行李托運(yùn)和提取。

從票務(wù)系統(tǒng)的優(yōu)化層面，目前鐵路票務(wù)和航空票務(wù)還處于相互獨(dú)立的系統(tǒng)中，能將二者聯(lián)系在一起的只有票務(wù)代理機(jī)構(gòu)，但目前的票務(wù)系統(tǒng)并不能夠滿足空鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展需要。未來有必要建立綜合交通運(yùn)輸票務(wù)體系，提供客票覆蓋全程的票務(wù)服務(wù)。在網(wǎng)絡(luò)化信息化時代，推進(jìn)客票無紙化。在此基礎(chǔ)上，根據(jù)交通運(yùn)行大數(shù)據(jù)，分析空鐵聯(lián)運(yùn)的重點(diǎn)區(qū)域和主要客流走向，在特定區(qū)域和特定線路上對高鐵車次和民航航班進(jìn)行協(xié)同匹配，最大限度地減少換乘的時間成本。

對于交通規(guī)劃部門而言，航空與高鐵的合作并不僅僅意味著客流的增長和受益的提升。建設(shè)快捷高效的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)，對經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展有著重要意義。通過對滬昆高鐵通道內(nèi)的民航高鐵合作研究結(jié)果可知，空鐵聯(lián)運(yùn)的實(shí)施能夠在一定程度上減小地區(qū)的交通可達(dá)性不平衡，促進(jìn)西部地區(qū)與東部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)交流潛力和旅游潛力。因此，在空鐵聯(lián)運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃中，應(yīng)著重考慮交通運(yùn)輸條件變化對經(jīng)濟(jì)交流條件的改變，在聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃中重點(diǎn)向經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展弱勢區(qū)域傾斜，以最大化地發(fā)揮交通對于縮小地區(qū)間差異的作用。