我國航空物流效率評價及其影響因素分析

李國棟（副教授），尚劉冰

一、引言

民航業(yè)是我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的重要戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，以航空運輸為核心的交通運輸體系突破了時間、空間上的局限性，實現(xiàn)了高效率的跨區(qū)域轉(zhuǎn)運與輸送，有助于世界范圍內(nèi)各種生產(chǎn)要素的快速流通，為促進(jìn)全球生產(chǎn)分工與資源配置提供了有力保障。特別是隨著經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易的全球化，國際間貿(mào)易量持續(xù)攀升，航空物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展空間不斷擴(kuò)大。

然而，長期以來我國航空物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展一直得不到應(yīng)有的重視，航空運輸企業(yè)“重客輕貨、貨隨客走”的現(xiàn)象較為突出，且機(jī)場建設(shè)及其配套保障等也均以優(yōu)先保障旅客運輸為前提，從而導(dǎo)致我國航空物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展長期處于“高成本、低效率”的狀態(tài)。2018年5月《民航局關(guān)于促進(jìn)航空物流業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》中明確提出，要找到制約航空物流效率提升的影響因素，從而促進(jìn)航空物流提質(zhì)增效發(fā)展。2018年12月《新時代民航強(qiáng)國建設(shè)行動綱要》中也提出實施航空物流“效率工程”，通過不斷提高安檢和通關(guān)效率，促進(jìn)航空物流加快發(fā)展。因此，對于我國航空物流產(chǎn)業(yè)而言，提升航空物流效率，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，不僅是實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型、航空物流企業(yè)升級的有效途徑，而且關(guān)系到新時代中國民航強(qiáng)國的戰(zhàn)略進(jìn)程。

基于以上現(xiàn)實情況與政策基礎(chǔ)，探究我國航空物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律，科學(xué)辨析我國航空物流效率現(xiàn)狀，并找準(zhǔn)制約我國航空物流效率提升的關(guān)鍵因素，對于促進(jìn)我國航空物流產(chǎn)業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展、提升航空物流企業(yè)的運營品質(zhì)具有重要意義。因此，本文首先基于國內(nèi)外相關(guān)研究成果，選取我國航空物流產(chǎn)業(yè)投入產(chǎn)出相關(guān)變量，并運用三階段DEA模型與Tobit 模型，分析我國航空物流產(chǎn)業(yè)運營效率，辨析制約航空物流效率提升的關(guān)鍵因素，以期為指導(dǎo)我國航空物流產(chǎn)業(yè)效率的提升提供參考。

二、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

目前，國內(nèi)外學(xué)者針對航空物流效率的研究仍較為匱乏。Gerald Reiner 等[1]采用 DEA 方法，利用五年面板數(shù)據(jù)對14 家獲得認(rèn)證的韓國物流供應(yīng)商的業(yè)務(wù)效率和生產(chǎn)效率進(jìn)行檢驗，其靜態(tài)和動態(tài)分析結(jié)果表明，Pantos Logistics 和 Hyundal Glovis 兩家企業(yè)運營業(yè)務(wù)效率最高，而Hanjin Transportation 公司則是物流運營最穩(wěn)定的公司。Markovits-Somogyi等[2]使用新的DEA-PC（成對比較）方法測試了29個歐洲國家的物流效率，同時還與使用原始DEA方法獲得的結(jié)果進(jìn)行了比較。此外，他們還根據(jù)物流績效指標(biāo)（LPI）對結(jié)果進(jìn)行了評估，這是一項對各國物流能力的重大國際調(diào)查。Zahran 等[3]使用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）法評估和分析了港口物流在創(chuàng)收方面的效率，在DEA 第二階段，探討了效率與港口規(guī)模之間的關(guān)系。Halvor、Clemet[4]使用DEA方法考察了丹麥、芬蘭、冰島、挪威、瑞典和英國等六國集裝箱港口效率，并在第二階段回歸分析中解釋了國家特定背景因素對DEA效率分?jǐn)?shù)的影響。國內(nèi)學(xué)者樊敏[5]則將研究焦點集中于區(qū)域物流運作效率評價方面，在對我國八大經(jīng)濟(jì)區(qū)域物流的運作效率進(jìn)行測算時考慮了環(huán)境噪聲、隨機(jī)因素的影響。張旭[6]針對廣東省生鮮冷鏈物流的效率開展了研究，并建立了三階段 DEA 模型，對 2012～2015年廣東省 22 個市的冷鏈生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流效率進(jìn)行了評價。汪晶晶[7]針對湖南省快遞效率開展了實證研究，結(jié)果表明經(jīng)過第三階段的改進(jìn)，湖南省及其地市的快遞技術(shù)效率與規(guī)模效率要高于第一階段的效率值，并認(rèn)為需要加大投入力度，提升快遞物流效率。

在對物流效率進(jìn)行評價的基礎(chǔ)上，國內(nèi)外部分學(xué)者就如何辨析物流效率影響因素以促進(jìn)物流效率提升展開了相關(guān)研究。Mcdonald[8]研究了在審查數(shù)據(jù)生成過程（DGP）和分?jǐn)?shù)據(jù)DGP 的背景下的第二階段DEA效率分析，其中效率分?jǐn)?shù)被視為樣本中單位相對性能的描述性度量。Wanke 等[9]重點介紹了巴西第三方物流（3PL）行業(yè)，通過運用兩階段DEA模型來確定哪些變量顯著影響第三方物流企業(yè)的規(guī)模效率，并基于Tobit模型分析了影響第三方物流的規(guī)模效率的背景變量，結(jié)果表明角色協(xié)調(diào)在物流績效中發(fā)揮著重要作用，并討論了托運人和第三方物流的管理影響。Wai等[10]在采用三階段DEA模型評估新加坡和馬來西亞物流公司效率的基礎(chǔ)上，使用Tobit模型探索了影響物流績效的因素，并針對性地提出促進(jìn)物流效率提升的對策和建議。倪志敏、高秀麗[11]在運用Tobit模型對影響廣東省港口物流效率影響因素剖析的基礎(chǔ)上，指出經(jīng)濟(jì)水平、經(jīng)濟(jì)開放程度、物流市場份額等因素對廣東省港口物流效率的影響相對較小，而地理位置、多種運輸方式聯(lián)運程度與港口物流效率正相關(guān)。戴萬亮、董智瑋[12]在基于Tobit 模型對我國各省域物流效率影響因素評價之后認(rèn)為，市場開放程度、地方政府政策支持力度、高等人才數(shù)量與物流效率有著密不可分的聯(lián)系。

綜觀已有的研究成果可以發(fā)現(xiàn)：一是相較于區(qū)域物流效率、港口等其他交通運輸方式物流效率的評價，國內(nèi)學(xué)者對于航空物流效率評價的相關(guān)研究相對較少，而提升航空物流效率作為民航強(qiáng)國戰(zhàn)略的重要內(nèi)容之一，加強(qiáng)對航空物流效率評價及其影響因素研究就顯得尤為重要。二是在航空物流效率評價方法的選擇上，當(dāng)前大多數(shù)采用DEA方法來測算物流效率值的研究集中在第一階段與第二階段上，對于第三階段的應(yīng)用并不常見，但從精確度來判斷，由于排除了環(huán)境噪聲的干擾，三階段的DEA 方法要比兩階段、一階段更加準(zhǔn)確。因此，本文將選擇2012～2016年我國 31 個省市航空物流方面的投入與產(chǎn)出數(shù)據(jù)，采用三階段DEA模型對我國航空物流效率進(jìn)行評價，并進(jìn)一步通過Tobit模型對我國航空物流效率的影響因素進(jìn)行辨析，以期為促進(jìn)我國航空物流效率的提升并推動民航強(qiáng)國戰(zhàn)略落地提供參考和依據(jù)。

三、實證設(shè)計

本文選擇三階段DEA 模型以減少環(huán)境噪聲對效率值的影響，從而能夠更加精確地測算出我國31個省市的航空物流效率值，使數(shù)據(jù)更加真實可靠。

1.三階段DEA 模型。DEA 模型是著名運籌學(xué)家Charnes和Copper等學(xué)者以“相對效率”概念為基礎(chǔ)而研究的。他們的第一個模型被命名為插入CCR模型。DEA模型最突出的特點就是無需設(shè)置任何權(quán)重，排除了很多主觀因素，具有很強(qiáng)的客觀性。

（1）第一階段：傳統(tǒng)DEA模型初始效率分析。在第一階段，本文使用原始投入與產(chǎn)出數(shù)據(jù)評估初始有效性。通常情況下，選用投入導(dǎo)向的BCC（規(guī)模報酬可變）模型。對于任意決策單元，投入導(dǎo)向下對偶形式的BCC模型表示如下：

其中：j=1，2，…，n 表示決策單元；X、Y 分別表示投入、產(chǎn)出向量。若θ=1，S+=S-=0，則決策單元DEA 有效；若 θ=1，S+≠0 或 S-≠0，則決策單元弱DEA有效；若θ＜1，則決策單元非DEA有效。

（2）第二階段：SFA回歸剔除了環(huán)境因素和統(tǒng)計噪聲。Fried 等[13]認(rèn)為，管理無效率、環(huán)境因素、噪聲統(tǒng)計這三大要素會對所有決策單元的績效準(zhǔn)確度造成影響，因此有必要分離這三種影響。

SFA回歸函數(shù)（以投入角度）為：

其中：Sni是第i 個決策單元第n 項投入的松弛值；Zi是環(huán)境變量；βn是環(huán)境變量的系數(shù)；νni+μni是混合誤差項；νni表示隨機(jī)干擾；μni表示管理無效率。其中ν～N（0，σv2）是隨機(jī)誤差項，表示隨機(jī)干擾因素對投入松弛變量的影響；μ是管理無效率，表示管理因素對投入松弛變量的影響。

分離管理無效率公式如下：

隨機(jī)誤差項μ的計算公式如下：

E[vni|（vni+μni）]=Sni-f（Zi，βn）-E[μni|（vni+μni）]

（3）第三階段：調(diào)整后的投入產(chǎn)出變量的DEA效率分析。調(diào)整公式如下：

2.Tobit模型。為了克服最小二乘法回歸估計的有偏性和非一致性，本文運用Tobit回歸模型來估計各影響因素對航空物流效率的影響。Tobit回歸模型可以表示為：

Yi=β0+β1X1j+β2X2j+…+βjXij+μ

其中：Yi為航空物流效率；β0為常數(shù)；β1，β2，…，βj為回歸系數(shù)；i 為統(tǒng)計年份（i=2012，2013，…，2016）；Xij為各影響因素變量；μ為誤差項。

四、數(shù)據(jù)來源與研究變量選取

1.樣本數(shù)據(jù)來源。本文研究我國航空物流效率的數(shù)據(jù)主要來源于《中國統(tǒng)計年鑒》、《中國交通運輸統(tǒng)計年鑒》、《中國物流年鑒》、各省市地方政府統(tǒng)計年鑒、國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計公報、全國機(jī)場生產(chǎn)統(tǒng)計公報等。

2.航空物流效率評價變量選取。通過總結(jié)現(xiàn)有涉及航空物流效率的投入產(chǎn)出變量，結(jié)合航空物流產(chǎn)業(yè)的特點，本文最終選取的投入變量為航空運輸業(yè)固定投資、飛機(jī)起降架次、民航業(yè)從業(yè)人數(shù)、教育投資，產(chǎn)出變量為貨郵吞吐量、民航貨運量、航空物流收入。

根據(jù)變量選取基本原則以及DEA 指標(biāo)選取同向性、相關(guān)性的特點，對上述選出的7 個變量進(jìn)行Pearon相關(guān)性檢驗，檢驗結(jié)果見表1。

表1 我國航空物流投入產(chǎn)出變量Pearson相關(guān)性檢驗結(jié)果

上述檢驗結(jié)果表明各個變量之間具有正相關(guān)性，相關(guān)系數(shù)表明變量之間的相關(guān)程度在中等以上，符合DEA指標(biāo)選取標(biāo)準(zhǔn)，變量有效可用。

3.航空物流效率影響因素變量選取。依據(jù)Tobit模型的基本特點以及我國航空物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，選擇2012～2016年我國31個省市的航空物流效率作為被解釋變量（Y），將各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（X1）、航空物流市場化水平（X2）、外貿(mào)水平（X3）、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（X4）作為影響航空物流效率的解釋變量（X）。

五、實證分析

1.DEA 第一階段效率分析。通過DEAP 2.1 軟件對我國2012～2016年31 個省市的航空物流效率水平進(jìn)行投入角度的分析，選用規(guī)模報酬可變模型，具體結(jié)果見表2。

根據(jù)表2可以發(fā)現(xiàn)：①2012～2016年，2013年的綜合技術(shù)效率均值、純技術(shù)效率均值、規(guī)模效率均值最高，分別為0.783、0.821、0.955。②從規(guī)模報酬來看，北京、河北、上海、河南、西藏連續(xù)5年均處于效率有效的前沿面，航空物流投入與產(chǎn)出效率穩(wěn)健。③廣東、江蘇、山東在2012～2016年的規(guī)模報酬整體上呈遞減趨勢，表明這3 個省份的投資規(guī)模超出了生產(chǎn)規(guī)模，導(dǎo)致出現(xiàn)持續(xù)規(guī)模報酬遞減的情況。④除廣東、江蘇、山東之外，其余的29個省市均處于規(guī)模報酬遞增階段，航空物流市場有待擴(kuò)大規(guī)模以獲取更高的效益。

表2 2012～2016年我國各省市DEA第一階段效率值

由于在第一階段的效率分析中未考慮環(huán)境因素與隨機(jī)誤差的影響，因此，測算出的效率可能會與最終的真實效率有所偏差。

2.DEA 第二階段SFA 分析。在第二階段中，重點關(guān)注第一階段投入變量的松弛變量，借助SFA 回歸，將其分解成環(huán)境、管理無效率、統(tǒng)計噪聲三大因素，調(diào)整各省市的投入冗余。使用Frontier 4.1軟件，通過最大似然法計算出回歸系數(shù)，結(jié)果見表3。

根據(jù)表3的結(jié)果可知，航空運輸業(yè)固定投資、飛機(jī)起降架次、民航從業(yè)人數(shù)、教育投資等4個投入要素對地區(qū)生產(chǎn)總值、第三產(chǎn)業(yè)占GDP 比重、進(jìn)出口總額3 個環(huán)境要素的單邊檢驗值均大于自由度為3的廣義似然比檢驗臨界值7.045。因此，該檢驗存在管理無效率，說明采用隨機(jī)前沿模型（SFA 模型）比較合理。

表3 我國航空物流效率投入項調(diào)整系數(shù)

3.DEA第三階段調(diào)整分析。運用調(diào)整后的投入產(chǎn)出變量再次測算各決策單元的效率，此時的效率已剔除環(huán)境因素和隨機(jī)因素的影響，因而能更真實和準(zhǔn)確地反映客觀規(guī)律。剔除環(huán)境因素后我國各省市效率值的分布情況見表4，第三階段效率值見表5。

表4 剔除環(huán)境因素后我國各省市效率值分布情況

（1）總體分析。根據(jù)表4 可知，各項效率值在各區(qū)間范圍內(nèi)的分布情況比較穩(wěn)定?？梢钥闯鲈谖覈?1個省市中，2012年、2014年、2016年的綜合技術(shù)效率值集中在0.4～0.6的區(qū)間范圍內(nèi)的省市數(shù)量分別達(dá)到11個、15個和13個，處于生產(chǎn)隨機(jī)前沿面的省市數(shù)量分別為6個、6個和5個，這表明在當(dāng)前階段，我國航空物流效率整體上處于較低水平。雖然在2016年，北京、河北、河南、重慶、上海處于生產(chǎn)技術(shù)前沿面，現(xiàn)有航空物流投入能實現(xiàn)最大的規(guī)模效益，但大部分省市仍處于效率無效面，且效率值多處于0.4～0.6 的效率區(qū)間。這表明，當(dāng)前在我國航空物流產(chǎn)業(yè)中應(yīng)首先通過壯大航空物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模以提升規(guī)模效率，從而實現(xiàn)綜合技術(shù)效率的提升，進(jìn)而推動我國航空物流效率的整體提升。

由表5 可知，從整體上看，剔除環(huán)境因素后，我國航空物流的綜合技術(shù)效率平均值、純技術(shù)效率平均值、規(guī)模效率平均值分別從2012年的0.686、0.853和0.799調(diào)整為2016年的0.681、0.878和0.778，由此可見2016年我國航空物流的綜合技術(shù)效率平均值、規(guī)模效率平均值均有所下降，而純技術(shù)效率平均值有所上升，規(guī)模效率對綜合技術(shù)效率的影響超出了技術(shù)效率。因此，要想提升我國航空物流綜合技術(shù)效率，首先應(yīng)從規(guī)模效率入手。

此外，在剔除環(huán)境因素之后，結(jié)合上述分析，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)階段我國各省市航空物流綜合技術(shù)效率整體較低，其主要原因是各省市航空物流規(guī)模效率整體偏低。進(jìn)一步地從規(guī)模效率階段來看，2012～2016年分別有 21 個、22 個、24 個、23 個和 23 個省市處于規(guī)模報酬遞增階段，表明這些省市的航空物流市場仍處于不飽和狀態(tài)，因此，可以通過加大航空物流方面的投入來帶動航空貨運量、貨郵吞吐量等產(chǎn)出要素值的增加。

（2）區(qū)域?qū)Ρ确治?。從?中我國七大地理區(qū)域?qū)Ρ冉Y(jié)果來看，2012～2016年，華北地區(qū)、華東地區(qū)在綜合技術(shù)效率平均值、純技術(shù)效率平均值、規(guī)模效率平均值上始終處于優(yōu)勢地位，顯著高于其他五大地區(qū)。而自2013年以后，華中地區(qū)的綜合技術(shù)效率平均值、規(guī)模效率平均值開始高于全國平均水平，特別是其規(guī)模效率平均值在2015年、2016年連續(xù)兩年排名全國第一，但其純技術(shù)效率平均值在2012～2016年始終落后于全國平均水平，甚至居于末位，這表明華中地區(qū)航空物流效率瓶頸問題更多地集中在純技術(shù)效率方面。因此，對于華中地區(qū)而言，后續(xù)如何提高航空物流管理水平、改進(jìn)航空物流技術(shù)將成為促進(jìn)航空物流效率提升的關(guān)鍵。研究結(jié)果表明，東北地區(qū)與華中地區(qū)也存在類似現(xiàn)象。

與華中地區(qū)形成鮮明對比的是，2013年以后華南地區(qū)的純技術(shù)效率平均值遠(yuǎn)高于規(guī)模效率平均值，表明其綜合技術(shù)效率主要受限于規(guī)模效率，意味著華南地區(qū)后續(xù)應(yīng)更多地通過擴(kuò)大航空物流規(guī)模來促進(jìn)規(guī)模效率的提升，進(jìn)而推動綜合技術(shù)效率的提升。西北地區(qū)與華南地區(qū)也存在類似現(xiàn)象。

西南地區(qū)的純技術(shù)效率平均值、規(guī)模效率平均值均高于綜合技術(shù)效率平均值，反映出在西南地區(qū)的航空物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中，物流管理并未與物流技術(shù)實現(xiàn)有效耦合，導(dǎo)致純技術(shù)效率平均值、規(guī)模效率平均值雖然單獨來看均處于較高水平，但兩者的合力作用并未實現(xiàn)“1+1＞2”的效果，從而反映出綜合技術(shù)效率反而相對落后的問題。

表5 2012～2016年我國各省市DEA第三階段效率值

表6 剔除環(huán)境因素后各地區(qū)規(guī)模報酬階段分布情況

表6顯示了剔除環(huán)境因素后各地區(qū)規(guī)模報酬階段分布情況，從整體上來看，我國31 個省市的航空物流發(fā)展多處于規(guī)模報酬遞增階段。其中，東北地區(qū)、西北地區(qū)均處于規(guī)模報酬遞增階段，表明這兩個地區(qū)可以通過進(jìn)一步加大航空物流投入來實現(xiàn)規(guī)模報酬遞增。華北地區(qū)、華中地區(qū)的發(fā)展態(tài)勢良好，其中北京、河北、河南三省市處于規(guī)模報酬不變階段，即航空物流的綜合技術(shù)效率位于生產(chǎn)效率前沿面。

針對各地區(qū)存在的規(guī)模報酬遞減情況，本研究為深入探究其原因進(jìn)行進(jìn)一步分析。研究發(fā)現(xiàn)，雖然西南地區(qū)的西藏在2012年處于規(guī)模報酬遞減階段，但后續(xù)由于西藏航空物流管理水平與物流生產(chǎn)技術(shù)水平之間的耦合問題得以解決，從而發(fā)展到規(guī)模報酬遞增階段。華東地區(qū)的江蘇、山東兩省因其航空物流管理水平與生產(chǎn)技術(shù)耦合不足問題一直較為明顯，從而導(dǎo)致其規(guī)模報酬遞減問題始終未得到有效解決。華南地區(qū)的廣東省2015年和2016年的純技術(shù)效率值均雖達(dá)到1.000，顯示出該省航空物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)整體較為合理，但2012～2016年其規(guī)模效率整體呈現(xiàn)出明顯下滑態(tài)勢，從而導(dǎo)致其航空物流綜合技術(shù)效率整體呈現(xiàn)出較大幅度的下滑，這表明未來廣東省應(yīng)著重提高航空物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)模效率，以提高其綜合技術(shù)效率。

4.航空物流效率影響因素分析。進(jìn)一步地，本研究對我國航空物流效率影響因素利用Tobit 模型進(jìn)行實證分析，具體結(jié)果見表7。

表7的結(jié)果顯示，地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對我國航空物流效率有顯著正向影響，并且通過了1%水平的顯著性檢驗，表明促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步健康發(fā)展、實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級是推動我國航空物流效率提升的關(guān)鍵和基礎(chǔ)。進(jìn)一步從Tobit模型的系數(shù)來看，地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的系數(shù)雖然為正值，但相較于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的系數(shù)0.809，地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平系數(shù)顯著偏小，這表明盡管地方經(jīng)濟(jì)總量對航空物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有正向推動作用，但地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)所體現(xiàn)的地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量相對于經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)模對于航空物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有更為重要的影響?？梢?，與公路運輸、鐵路運輸?shù)纫泽w積大、價值低的大宗貨物為主要服務(wù)內(nèi)容不同的是，航空物流承擔(dān)的則是體積少、價值高、時效性強(qiáng)的高附加值產(chǎn)品和高端產(chǎn)業(yè)運輸任務(wù)。因此，即便是地方經(jīng)濟(jì)總量龐大，但產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)層次若是偏低，地方經(jīng)濟(jì)以技術(shù)含量低、環(huán)境污染高、資源消耗大、附加值低的低端產(chǎn)業(yè)為主要經(jīng)濟(jì)構(gòu)成，航空物流產(chǎn)業(yè)將因為缺乏中高端產(chǎn)業(yè)而難以獲取產(chǎn)業(yè)發(fā)展動能。因此，通過轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式、加快推動地方產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由中低端向中高端邁進(jìn)，不僅是提升地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的重要內(nèi)涵，而且也是促進(jìn)航空物流等生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)快速發(fā)展的有力支撐，反過來航空物流產(chǎn)業(yè)等高端服務(wù)業(yè)的發(fā)展也將為地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供新的動能，只有兩者良性互動才能為地方經(jīng)濟(jì)的高質(zhì)量發(fā)展提供保障。

表7 我國航空物流效率影響因素Tobit回歸結(jié)果

此外，航空物流市場化水平、外貿(mào)水平與我國航空物流效率負(fù)相關(guān)，且均沒有通過任何水平的顯著性檢驗，反映出我國航空物流的發(fā)展速度雖然較快，對深度參與國際協(xié)作與分工、完成經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型發(fā)揮了重要作用，但在發(fā)展質(zhì)量上面臨專業(yè)程度不高、運轉(zhuǎn)效率較低、航空物流企業(yè)競爭力弱以及外部環(huán)境支撐不足等問題。因此，推進(jìn)我國航空物流市場化水平、外貿(mào)水平與航空物流效率提升相向而行，將成為后續(xù)需著力解決的問題。

六、研究結(jié)論與展望

提高航空物流效率既是促進(jìn)航空物流企業(yè)控制成本、提升運營品質(zhì)的重要手段，也是提高我國航空物流企業(yè)競爭能力、運營效率的重要保障，因此，科學(xué)評估我國航空物流效率并客觀甄別其關(guān)鍵要素將是掌握我國航空物流發(fā)展規(guī)律、促進(jìn)航空物流效率提升的重要基礎(chǔ)。本研究首先利用三階段DEA模型對我國2012～2016年航空物流效率進(jìn)行縱向和橫向?qū)Ρ确治?，發(fā)現(xiàn)我國超出2/3 的省市航空物流效率處于規(guī)模報酬遞增階段，但仍存在顯著的區(qū)域不均衡問題，華北、華東、華中、東北、西南、西北、華南地區(qū)的航空物流效率呈現(xiàn)出由高到低的區(qū)域差異特征。進(jìn)一步地，本研究通過Tobit 面板模型對航空物流效率的影響因素進(jìn)行實證分析，結(jié)果表明，相較于航空物流市場化水平、外貿(mào)水平等要素，地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對我國航空物流效率是更為關(guān)鍵的約束要素。因此，只有不斷提升地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量、持續(xù)優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，才能有效地促進(jìn)航空物流產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。