申通快遞先發(fā)優(yōu)勢盡失

方力

2019年第一季度，申通快遞（002468.SZ）收入為45.07億元，同比增速為55.1%;凈利潤為4.05億元，同比增速為7.22%。

盡管凈利潤同比增速是個位數(shù)，但這是近幾年申通快遞收入增長最快的一個季度，然而營業(yè)收入的同比高增長無法掩蓋目前申通快遞發(fā)展落后的事實。

市場份額持續(xù)下滑

中國的快遞行業(yè)產(chǎn)生于改革開放初期，至今僅有30多年的歷史。

1985年，中國郵政成立了經(jīng)營速遞業(yè)務(wù)的企業(yè)——中國速遞服務(wù)公司（EMS），成為唯一從事國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)的企業(yè)。

隨后，其他國際快遞巨頭，如DHL、TNT、FedEx及UPS等，紛紛通過合資、委托代理等方式進(jìn)入中國。但是，隨著市場經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展，民營快遞企業(yè)迅速崛起，1993年，順豐速運(yùn)和申通快遞分別在珠三角、長三角成立;1994年初，宅急送在北京成立。

隨著電子商務(wù)的快速發(fā)展，民營快遞企業(yè)的市場地位日益鞏固，已經(jīng)成為中國快遞業(yè)的重要組成部分。

2018年，中國快遞業(yè)務(wù)市場規(guī)模為6038億元，快遞業(yè)務(wù)量達(dá)到507.1億件。

作為最早成立的快遞公司之一，申通快遞并沒有保持領(lǐng)先優(yōu)勢，并且已經(jīng)開始落后了。

從規(guī)模來看，2018年，順豐控股（002352.SZ）的收入為909.43億元，同比增長為27.6%;凈利潤為45.56億元，同比增速為-4.57%。

同期，韻達(dá)股份（002120.SZ）的收入為138.56億元，同比增長38.76%;凈利潤為26.98億元，同比增長69.76%。

而圓通速遞（600233.SH）2018年的收入為274.65億元，同比增長37.45%;凈利潤為19.04億元，同比增長31.97%。

中通快遞（ZTO.N）2018年的收入為176.04億元，同比增長為34.8%;凈利潤為43.83億元，同比增長38.72%。

2018年，申通快遞的收入為170.13億元，同比增長34.41%;凈利潤為20.49億元，同比增長37.73%。和其他幾大快遞公司相比，申通快遞的收入和凈利潤在排名上都相對弱勢。

華創(chuàng)研究報告顯示，從業(yè)務(wù)量來看，2018年，中通業(yè)務(wù)量為85億件、韻達(dá)70億件、圓通67億件、申通51億件、百世55億件，申通的業(yè)務(wù)量要落后于主要競爭對手。

從業(yè)務(wù)量占比來看，2014年的時候，申通占比16.52%，是市場第一，中通占比13.01%、韻達(dá)占比11.23%、順豐占比11.54%、圓通占比11.23%、百世占比5.27%。由此可見，申通是當(dāng)時的王者。

但2018年，申通的業(yè)務(wù)量占比從當(dāng)時的16.52%下降到10.08%，目前是“三通一達(dá)”中的最后一名。昔日的領(lǐng)導(dǎo)者一去不返，申通在規(guī)模和市場占有率上已經(jīng)被其他對手超越。

運(yùn)轉(zhuǎn)中心直營化較晚

快遞是一個規(guī)模性強(qiáng)、網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)強(qiáng)的行業(yè)，主要比拼的是規(guī)模、成本和效率。申通不僅規(guī)模不及主要對手，在運(yùn)營效率上與主要對手相比也處于弱勢。

根據(jù)Wind數(shù)據(jù)，2018年，圓通速遞總?cè)藬?shù)為18888人，人均創(chuàng)收145萬元，人均創(chuàng)利10萬元;韻達(dá)股份的員工總數(shù)為8723人，人均創(chuàng)收159萬元，人均創(chuàng)利31萬元;中通快遞的員工總數(shù)為15700人，人均創(chuàng)收112萬元，人均創(chuàng)利28萬元。而申通快遞2018年年末的員工總數(shù)為14508人，人均創(chuàng)收117萬元，人均創(chuàng)利14萬元。

從“三通一達(dá)”來看，申通快遞2018年的人均創(chuàng)收和人均創(chuàng)利均為倒數(shù)第二，公司在人均效率上并不如其他競爭對手。

從業(yè)務(wù)來看，申通主要采用“中轉(zhuǎn)直營、網(wǎng)點加盟”的經(jīng)營模式。為了進(jìn)一步提升效率，2018年，公司大力推進(jìn)核心轉(zhuǎn)運(yùn)中心直營化步伐，累計使用了約15億元收購15個核心城市的轉(zhuǎn)運(yùn)中心，大力提升運(yùn)轉(zhuǎn)中心直營化比例。

2018年年末，申通快遞服務(wù)網(wǎng)絡(luò)共有轉(zhuǎn)運(yùn)中心68個，其中自營轉(zhuǎn)運(yùn)中心60個，自營率約為88.24%。從成果來看，申通快遞的轉(zhuǎn)運(yùn)中心自營化已接近尾聲。

轉(zhuǎn)運(yùn)中心的直營化可以有效地提升公司的運(yùn)營效率，在成本、收入、利潤端都會有明顯的改善作用。

2019年第一季度，申通快遞的收入為45.07億元，同比增速為55.1%。同期，順豐快遞收入為240.28億元，同比增速為16.68%;韻達(dá)股份收入為66.84億元，同比增速為151.6%;中通的收入為45.74億元，同比增速為29.05%。

在一季度的數(shù)據(jù)中，申通快遞的收入大幅增長，成為快遞企業(yè)中收入增長最快的企業(yè)之一（韻達(dá)因報表合并末端加盟商收入而大幅增長），這是運(yùn)轉(zhuǎn)中心直營化、效率提升的初步顯現(xiàn)。

但作為1993年成立的申通快遞，相比于其他競爭對手來說，運(yùn)轉(zhuǎn)中心直營化來的太晚了，這也是近幾年被對手超越的最重要原因之一。

回看2016年，順豐、韻達(dá)、中通基本實現(xiàn)直營，圓通除部分偏遠(yuǎn)地區(qū)之外也基本實現(xiàn)直營，申通則是直營和加盟并重。

對加盟制快遞企業(yè)而言，轉(zhuǎn)運(yùn)中心直營率越高，表明總部對轉(zhuǎn)運(yùn)中心和全網(wǎng)的管控力越強(qiáng)，轉(zhuǎn)運(yùn)中心直營化有利于提高全網(wǎng)的效率和穩(wěn)定性。直營制的順豐顯然網(wǎng)絡(luò)管控力最強(qiáng);加盟制快遞中，韻達(dá)和中通轉(zhuǎn)運(yùn)中心直營比率較高，分別為95%和92%;圓通和申通轉(zhuǎn)運(yùn)中心直營率較低，分別為73%和59%。

申通在運(yùn)轉(zhuǎn)中心直營化時間和直營化率上都落后于主要競爭對手，這也導(dǎo)致了申通市場份額的持續(xù)下滑。

大客戶集中度不斷提升

通達(dá)系快遞公司都是以加盟模式為主，它們的運(yùn)營模式非常類似，但從前五大客戶占比來看，似乎只有申通快遞在不斷提升。

2016-2018年，韻達(dá)股份前五大客戶占比為6.86%、6.9%、5.66%，不僅占比始終保持低位，而且逐年下降。

同期，競爭對手圓通速遞前五大客戶占銷售的比例為9.33%、7.51%、7.08%，與韻達(dá)股份呈現(xiàn)同樣的趨勢。

反觀申通股份，其同期前五大客戶占銷售的比例分別為21.93%、23.31%、29.75%，不但比例很高，而且占比逐年提升。

由于是加盟模式，前五名客戶占比的不斷提升說明了末端加盟商客戶的集中度越來越高，這意味著前五名以外的加盟商占比越來越低。

這對于快遞公司來說不是好事。

而且，在2018年的年報中，申通快遞已經(jīng)不再披露前五名客戶名稱，這更值得警惕。

與阿里合作姍姍來遲

我們來看美國快遞市場的情況。2017年，美國快遞業(yè)務(wù)市場規(guī)模大約1211億美元，折合人民幣約8120億元，快遞業(yè)務(wù)量達(dá)到148億件，過去8年CAGR為6.3%。2018年，中國快遞業(yè)務(wù)市場規(guī)模為6038億元，快遞業(yè)務(wù)量達(dá)到507.1億件，過去10年CAGR達(dá)42.07%。

相比于美國，中國的快遞市場處于快速發(fā)展階段，而美國已經(jīng)處于成熟期，美國CR3達(dá)到90%，2015年，日本CR3達(dá)93%，而中國CR3僅有44%。由此來看，中國行業(yè)集中度還會繼續(xù)提升。

但與其他國家不同，中國的快遞業(yè)格局很難形成CR3超過90%的高集中度情況，因為中國的快遞業(yè)格局在很大程度上是由電商公司決定的。

2003年，淘寶網(wǎng)成立，標(biāo)志電商件業(yè)態(tài)開啟。中國網(wǎng)絡(luò)購物GMV從2007年的520億元，一直增長到2018年的9.4萬億元，年復(fù)合增速60%。受此驅(qū)動，2007-2018年，中國的快遞業(yè)務(wù)量從12億件上升至507億件，年復(fù)合增速41%，快遞行業(yè)的主導(dǎo)力量從商務(wù)件轉(zhuǎn)變?yōu)殡娚碳?/p>

根據(jù)華創(chuàng)證券的報告，2018年，中國整體業(yè)務(wù)量為507億件，其中電商件為436億件，占比為86%;商務(wù)件為71億件，占比為14%;電商件占據(jù)整個業(yè)務(wù)量的主導(dǎo)地位。

從中國的快遞業(yè)務(wù)量結(jié)構(gòu)來看，如果快遞公司和電商平臺脫節(jié)，未來會有很大的經(jīng)營風(fēng)險，但如果和幾大電商公司合作，業(yè)務(wù)也會更快發(fā)展。

以圓通為例，2005年，其成為第一家與淘寶簽約的國內(nèi)快遞企業(yè)，將快遞價格砍掉1/3。2005-2008年，圓通網(wǎng)絡(luò)的淘寶日均件量從2000件暴增到28萬件，年均件量從72萬件到1.02億件，2008年淘寶件占圓通件量的47%，從而使得圓通市場份額達(dá)18%，目前圓通是“三通一達(dá)”中收入最高的公司。

由此來看，在中國特有的市場環(huán)境下，與電商平臺結(jié)為合作伙伴對于快遞公司的生存至關(guān)重要。

縱觀幾大物流公司，目前除了韻達(dá)股份以外，其他加盟模式的主要快遞公司都已加入阿里陣營，最先納入阿里物流生態(tài)體系的是百世物流，這家快遞物流企業(yè)在上市之前就獲得了阿里系合計6輪融資，阿里系的股份占比在其上市時已達(dá)29%，為第一大股東，投票權(quán)更是高達(dá)46.6%。

2015年，阿里283億元入股蘇寧云商，其中95億元用于蘇寧物流即天天快遞。隨后，阿里巴巴聯(lián)合旗下云鋒基金投資圓通速遞，當(dāng)時持股約11%，2016年10月，圓通速遞借殼上市，截至2019年1月31日，阿里巴巴系合計持有圓通速遞近17%的股份。雖然阿里在2019年一季度減持圓通逾50萬股，但仍是其第二大股東。

2018年5月，阿里系向中通快遞投資13.8億美元，持股約10%。目前，阿里巴巴對中通快遞持股約8.43%，為其第三大股東。

申通成立于1993年，是中國快遞行業(yè)最早成立的企業(yè)之一，但直到2019年，申通快遞才與阿里巴巴達(dá)成合作關(guān)系。

3月11日，申通快遞發(fā)布公告稱，阿里巴巴將投資46.65億元，入股申通快遞的控股股東公司，這則消息對目前業(yè)務(wù)發(fā)展落后的申通無疑是巨大的利好。

緊接著半個月之后，申通與阿里巴巴的合作又進(jìn)一步。3月26日，申通快遞發(fā)布公告稱，公司于當(dāng)日與菜鳥供應(yīng)鏈簽署了《業(yè)務(wù)合作協(xié)議》。按照協(xié)議，雙方將在信息系統(tǒng)和產(chǎn)品、全鏈路數(shù)字化升級、末端網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化、行業(yè)協(xié)同和戰(zhàn)略溝通和業(yè)務(wù)協(xié)調(diào)委員會等內(nèi)容進(jìn)行合作。

這預(yù)示著未來申通將會和阿里在業(yè)務(wù)層面展開更多合作。在目前的快遞格局中，與阿里合作要好過獨(dú)自發(fā)展，但這對于申通來說來的有些晚。

業(yè)務(wù)面臨激烈競爭

國家郵政局發(fā)布的《快遞業(yè)發(fā)展“十三·五”規(guī)劃》提出，在產(chǎn)業(yè)能力上，中國的快遞市場規(guī)模要穩(wěn)居世界首位，到2020年快遞業(yè)務(wù)收入達(dá)到8000億元（2018年已經(jīng)達(dá)到6000億元）;要積極打造“快遞航母”，形成三到四家年業(yè)務(wù)量超百億件（2018年，中通85億件、韻達(dá)70億件、圓通67億件、申通51億件、百世55億件）或年業(yè)務(wù)收入超千億元（2018年，順豐控股的收入為909億元）的快遞企業(yè)集團(tuán);培育兩個以上具有國際競爭力和良好商譽(yù)度的世界知名快遞品牌。政策不斷鼓勵航母級快遞的誕生，這會讓市場集中度不斷提升。

縱觀中國快遞業(yè)，目前已經(jīng)渡過爆發(fā)式增長階段，逐步走向成熟期，行業(yè)整體增速從2016年的51%下降到2018年的26%，行業(yè)平均單價從2007年的28.5元/件下降到2018年的11.9元/件，整體價格的不斷下行，快遞服務(wù)業(yè)差異化縮小，業(yè)務(wù)及區(qū)域的壁壘打破后，競爭將會愈發(fā)激烈。

政策的出臺、快遞價格的不斷下降以及中國特有的快遞格局決定因素，使得中小快遞公司加速出局。

2019年3月11日，如風(fēng)達(dá)官方發(fā)布了一則“暫停公司業(yè)務(wù)公告”，公告顯示，“為了達(dá)到戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，我司于2019年3月11日起暫停公司部分業(yè)務(wù)?！惫嬉怀觯麄€行業(yè)一片嘩然，員工紛紛上門討薪，繼而如風(fēng)達(dá)拖欠員工數(shù)月工資的消息甚囂塵上。

幾乎在同一個月，國通快遞也發(fā)布了一份內(nèi)部文件，文件顯示目前該公司處于嚴(yán)重虧損狀態(tài)，預(yù)計在未來公司仍將長期處于停工狀態(tài)。

此外，全峰快遞巔峰時期在全國有5000多個網(wǎng)點，日件量高達(dá)100萬件，可前不久，全峰快遞最后44輛運(yùn)輸車也被拍賣，這意味著全峰快遞已無法正常經(jīng)營了。

目前，中國的快遞格局主要有三種力量，即直營系、通達(dá)系、電商系。

直營系以順豐和德邦物流為代表，通達(dá)系以“三通一達(dá)”為代表，電商系以菜鳥、京東快遞為代表，這三種系別占據(jù)了超過80%的市場份額。

其中，阿里以菜鳥網(wǎng)絡(luò)為核心，積極入股不同產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)的其他快遞公司，實現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈布局。

京東以電商快遞為核心，從B2C市場慢慢進(jìn)入C2C快遞市場，以及通過收購的方式進(jìn)入細(xì)分快遞市場（例如，收購達(dá)達(dá)進(jìn)入同城快遞市場），京東快遞的業(yè)務(wù)邊界在不斷延伸。

“三通”通過與阿里合作不斷擴(kuò)大電商件市場，它們通過與電商公司合作的方式不斷壯大自身的市場規(guī)模。

因此，中國快遞格局在短時間內(nèi)很難像美國和日本那樣高度集中，但一定會在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上不斷提升。

阿里的入股并不意味著快遞企業(yè)可以高枕無憂，而恰恰是新一輪競爭的開始。在阿里入股的快遞企業(yè)中也有失敗案例，北京星晨急便速遞有限公司是原宅急送總裁陳平于2009年創(chuàng)立的一家加盟制快遞公司，2010年獲得阿里巴巴集團(tuán)注資，2011年與鑫飛鴻快遞公司合并，該公司主要為企業(yè)及電子商務(wù)客戶提供國內(nèi)小件包裹速遞服務(wù);但2012年3月，僅僅三年的時間，星晨急便被指關(guān)門，目前已經(jīng)停止運(yùn)營。

在新一輪的競爭中，最先被淘汰出局的一定是在規(guī)模、業(yè)務(wù)量、運(yùn)營效率、成本等方面處于弱勢的企業(yè)，毫無疑問，申通的未來面臨很大挑戰(zhàn)。

對于公司的業(yè)務(wù)、運(yùn)營效率、前五名客戶占比不斷提升等問題，《證券市場周刊》記者已發(fā)信上市公司，但截至發(fā)稿公司沒有任何回復(fù)。