高速鐵路道岔區(qū)無砟軌道傷損現(xiàn)狀及分類研究

黃傳岳，溫 浩，楊懷志，易忠來，張志遠(yuǎn)，洪 劍

(1.中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司 工務(wù)部，上海 200071；2.中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 鐵道建筑研究所，北京 100081；3.高速鐵路軌道技術(shù)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100081；4.京滬高速鐵路股份有限公司，北京 100844)

鐵路道岔作為列車實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)線和跨線運(yùn)行的重要線路設(shè)備，是影響列車行車速度和安全的關(guān)鍵，在鐵路建設(shè)和運(yùn)營過程中占有十分重要的地位。高速道岔與普通道岔相比，具有容許通過速度高、舒適度和可靠性高的特點(diǎn)。高速鐵路道岔區(qū)無砟軌道軌下基礎(chǔ)常采用預(yù)制道岔板或長岔枕等與無砟道床相匹配的結(jié)構(gòu)形式，具有高平順性、高穩(wěn)定性特點(diǎn)，保證道岔具有合適的剛度，在整個(gè)道岔區(qū)實(shí)現(xiàn)剛度的均勻化，從而確保列車平穩(wěn)、舒適運(yùn)行[1]。

從實(shí)際運(yùn)營情況看，道岔區(qū)集合了軌道設(shè)備中幾乎所有薄弱環(huán)節(jié)的結(jié)構(gòu)特征和幾何特征，同時(shí)也決定了其復(fù)雜的輪軌相互作用[2]，是高速鐵路無砟軌道結(jié)構(gòu)的特殊區(qū)，既是軌道結(jié)構(gòu)受不確定荷載作用概率的最高區(qū)，也是整條線路的易損區(qū)和線路養(yǎng)護(hù)與維修的重點(diǎn)區(qū)。高速鐵路道岔區(qū)無砟軌道結(jié)構(gòu)變形導(dǎo)致的軌道不平順將嚴(yán)重影響列車運(yùn)行的安全性、穩(wěn)定性和舒適性。因此，高速鐵路道岔區(qū)無砟軌道的服役狀態(tài)成為高速鐵路安全運(yùn)營及提速、發(fā)展的限制因素。

通過對我國多條高速鐵路道岔區(qū)進(jìn)行現(xiàn)場調(diào)研后發(fā)現(xiàn)，道岔區(qū)無砟軌道傷損問題已經(jīng)顯現(xiàn)，由此導(dǎo)致的列車過岔晃車現(xiàn)象已經(jīng)發(fā)生[3]?；诘啦韰^(qū)無砟軌道結(jié)構(gòu)服役過程所暴露出的現(xiàn)實(shí)問題及高速鐵路在設(shè)計(jì)使用年限內(nèi)安全服役的重大需求，開展了高速鐵路道岔區(qū)無砟軌道傷損現(xiàn)狀及傷損分類的研究。

1 高速鐵路道岔區(qū)無砟軌道結(jié)構(gòu)形式

道岔區(qū)無砟軌道按軌下基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)形式主要可分為預(yù)制板式(板式無砟道岔)和現(xiàn)澆混凝土式(長枕埋入式道岔)，按所處區(qū)段又可分為路基段無砟道岔和橋梁段無砟道岔。

路基段板式無砟道岔采用預(yù)制軌道板道床結(jié)構(gòu)，其結(jié)構(gòu)自上而下依次由道岔部件、預(yù)制道岔板、自密實(shí)混凝土底座板及找平層等部分組成[4]。橋梁段板式無砟道岔結(jié)構(gòu)自上而下依次由道岔部件、預(yù)制道岔板、砂漿墊層、底座、滑動層和側(cè)向擋塊、高強(qiáng)度擠塑板等部分組成[5]。長枕埋入式道岔是目前應(yīng)用最成熟、最廣泛的道岔區(qū)無砟軌道形式[6]。路基段長枕埋入式道岔由道岔部件、長岔枕、道床板和支承層等組成。橋梁段長枕埋入式道岔由道岔部件、長岔枕、道床板、中間分隔層和底座板等組成[7-8]。目前，預(yù)制板式和現(xiàn)澆長枕埋入式無砟道岔2種結(jié)構(gòu)形式在我國高速鐵路中均有大量應(yīng)用。從施工管理、工效、結(jié)構(gòu)整體性等方面對板式道岔與長枕埋入式道岔進(jìn)行了對比，見表1。在實(shí)際工程中，需從施工方面、可維護(hù)性方面、地理位置適用性、工程經(jīng)濟(jì)性等多角度綜合考慮，選取適合的道岔區(qū)無砟軌道結(jié)構(gòu)形式。

板式無砟道岔與正線無砟軌道相比，具有如下特點(diǎn)：①道岔區(qū)無砟軌道是一切最不利因素的集中載體，必須保證足夠的力學(xué)性能和穩(wěn)定性；②板式道岔無砟軌道精度要求更高；③道岔板/道床板寬度更大，鋪設(shè)難度高。長枕埋入式道岔與正線雙塊式無砟軌道相比，具有如下特點(diǎn)：①均采用外露的桁架筋與現(xiàn)澆道床混凝土連接而成，但軌枕結(jié)構(gòu)不同。正線軌枕為雙塊式軌枕，中間由鋼筋桁架連接，道岔區(qū)軌枕為整體預(yù)應(yīng)力長軌枕。②岔枕鋪設(shè)位置精度要求更高。

表1 預(yù)制板式、現(xiàn)澆長枕埋入式無砟道岔性能對比

2 高速鐵路道岔區(qū)無砟軌道傷損類型

結(jié)合不同結(jié)構(gòu)形式無砟道岔的特點(diǎn)，通過選取部分線路高速道岔作為傷損觀測點(diǎn)，對無砟道岔傷損情況進(jìn)行現(xiàn)場調(diào)研后發(fā)現(xiàn)：道岔區(qū)無砟軌道傷損現(xiàn)象已經(jīng)顯現(xiàn)，傷損情況呈現(xiàn)形式多樣、形態(tài)各異的特點(diǎn)。

2.1 路基段板式無砟道岔傷損現(xiàn)狀

路基段板式無砟道岔主要傷損形式包括道岔板與自密實(shí)混凝土離縫、道岔板與自密實(shí)混凝土層間冒漿、混凝土破損等。

1)道岔板與自密實(shí)混凝土離縫

道岔板與自密實(shí)混凝土間易出現(xiàn)離縫傷損，見圖1。預(yù)制道岔板與現(xiàn)澆自密實(shí)混凝土間新老混凝土結(jié)合部分脫離、分層。

圖1 道岔板與自密實(shí)混凝土離縫

2)道岔板與自密實(shí)混凝土層間冒漿

道岔區(qū)無砟軌道傷損常伴隨線間/路肩封閉層嵌縫防水失效、板間接縫離縫、砂漿/自密實(shí)混凝土離縫等病害，水進(jìn)入岔區(qū)無砟軌道結(jié)構(gòu)內(nèi)部，列車對砂漿層產(chǎn)生拍打作用，導(dǎo)致積水?dāng)y帶析出物被拍產(chǎn)生流漿，析出物在離縫外側(cè)堆積，部分離縫逐漸發(fā)展為層間冒漿，見圖2。

圖2 道岔板與自密實(shí)混凝土層間冒漿

3)自密實(shí)混凝土破損

自密實(shí)混凝土破損是路基段道岔區(qū)板式無砟道床的常見病害。自密實(shí)混凝土澆筑時(shí)，道岔板兩側(cè)外露部分頂面高于道岔板底1～2 cm，高出部分自密實(shí)混凝土靠近道岔板一側(cè)極易出現(xiàn)破損情況。

4)道岔板混凝土破損

道岔板破損多出現(xiàn)在板端位置，由于相鄰兩道岔板間填充接縫混凝土，道岔板在溫度力作用下擠壓接縫混凝土，易導(dǎo)致道岔板表層混凝土或接縫混凝土擠壓破損。

2.2 橋梁段板式無砟道岔傷損現(xiàn)狀

與路基段無砟軌道不同，橋梁段道岔區(qū)板式無砟軌道采用水泥乳化瀝青砂漿作為充填層。其主要傷損常見于水泥乳化瀝青砂漿充填層。

1)砂漿層與道岔板離縫

與正線CRTS Ⅱ型板式無砟軌道采用的縱聯(lián)結(jié)構(gòu)不同，橋梁段板式無砟道岔采用單元結(jié)構(gòu)。從現(xiàn)場情況看，砂漿層易與道岔板出現(xiàn)離縫情況。

2)砂漿層碎裂、竄出

部分地段砂漿層出現(xiàn)離縫后，列車通過時(shí)對砂漿層產(chǎn)生拍打作用，導(dǎo)致砂漿層出現(xiàn)豎向裂縫，逐漸發(fā)展為砂漿層碎裂、竄出，見圖3。

圖3 砂漿層碎裂、竄出

3)板間接縫混凝土破損

橋梁段道岔區(qū)板式無砟軌道道岔板間底部采用接縫混凝土封閉，可以有效防止水進(jìn)入砂漿層。接縫混凝土受到兩側(cè)道岔板擠壓和振動作用，易產(chǎn)生開裂破損情況。

2.3 長枕埋入式道岔傷損現(xiàn)狀

道岔區(qū)長枕埋入式無砟軌道由預(yù)應(yīng)力岔枕、道床板、底座板或支承層等部分組成，主要傷損形式包括道床板與底座板間離縫、冒漿，岔枕與道床板間離縫、冒漿，道床板缺損，岔枕裂縫等。

1)道床板與底座板間離縫、冒漿

道床板與底座板分次現(xiàn)場澆筑，板間結(jié)合面易產(chǎn)生離縫。道床板與底座板間離縫、冒漿病害主要集中在路基地段，與水進(jìn)入道床板與底座板間隙有關(guān)，見圖4。

圖4 道床板與底座板間離縫、冒漿

2)岔枕與道床板間離縫、冒漿

由于岔枕為工廠預(yù)制結(jié)構(gòu)部件，且表面光滑，道床板為現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)，兩者的界面易出現(xiàn)離縫，部分離縫發(fā)展為冒漿病害，見圖5。

圖5 岔枕與道床板離縫、冒漿

3)道床板缺損

道床板缺損多發(fā)生在岔枕與道床結(jié)合部位，岔枕振動導(dǎo)致道床混凝土表層破損。道床板的破損區(qū)域常沿岔枕與道床接縫處向外發(fā)展。

4)岔枕裂縫

岔枕出現(xiàn)裂縫的情況相對較少，個(gè)別岔枕因凍脹產(chǎn)生裂縫。該處岔枕開裂是由于岔枕底部存在空洞，水進(jìn)入空洞，冬季凍脹導(dǎo)致岔枕開裂。

3 高速鐵路道岔區(qū)無砟軌道傷損特點(diǎn)分析

通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，高速鐵路道岔區(qū)無砟軌道傷損呈現(xiàn)以下特點(diǎn)：

1)施工期無砟道岔傷損已顯現(xiàn)。道岔區(qū)無砟軌道結(jié)構(gòu)雖然具有免維修和少維修的特點(diǎn)，但是從現(xiàn)場調(diào)研情況看，部分線路道岔區(qū)無砟軌道結(jié)構(gòu)在運(yùn)營初期就出現(xiàn)了傷損現(xiàn)象，特別是一些塑性裂縫、層間離縫、接縫破損等，在建設(shè)施工階段即出現(xiàn)，而盡早修復(fù)這些早期傷損，對于確保道岔區(qū)無砟軌道結(jié)構(gòu)服役壽命，防止傷損進(jìn)一步發(fā)展具有重要意義[9]。

2)傷損狀態(tài)呈動態(tài)變化。從調(diào)研情況看，相同位置的裂縫寬度往往隨著季節(jié)氣溫的變化而呈現(xiàn)周期性的變化，同時(shí)裂縫在高速列車疲勞荷載作用下，也使裂縫出現(xiàn)張合。道岔區(qū)無砟軌道結(jié)構(gòu)的裂縫往往是動態(tài)變化的，這對無砟軌道結(jié)構(gòu)的修補(bǔ)提出了更高的技術(shù)要求。某線路道岔板混凝土裂縫寬度隨溫度變化規(guī)律見圖6。由圖6可見，在不同的季節(jié)、不同溫度下裂縫寬度明顯不同。

圖6 某線路道岔板混凝土裂縫寬度隨溫度的變化規(guī)律

3)傷損形式多樣、形態(tài)各異。通過現(xiàn)場調(diào)研發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)場傷損形式具有復(fù)雜多樣的特點(diǎn)，而且傷損形態(tài)也各異;同時(shí)由于道岔板寬度大，道岔結(jié)構(gòu)精密，因此，在針對道岔區(qū)無砟軌道傷損修復(fù)時(shí)，必須針對具體情況具體分析，采取有針對性的方案、合適的修補(bǔ)工藝和修補(bǔ)材料，而非一概而論。

4 高速鐵路道岔區(qū)無砟軌道傷損分類

目前，國內(nèi)道岔區(qū)無砟道床傷損分類的主要依據(jù)是鐵運(yùn)〔2013〕29號《高速鐵路無砟軌道線路維修規(guī)則(試行)》[10]。該規(guī)范對道岔區(qū)無砟道床的傷損形式及判定標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了分類劃分。道岔區(qū)軌枕埋入式無砟道床傷損形式及傷損等級判定標(biāo)準(zhǔn)見表2，道岔區(qū)板式無砟道床傷損形式及傷損等級判定標(biāo)準(zhǔn)見表3。

在鐵運(yùn)〔2013〕29號《高速鐵路無砟軌道線路維修規(guī)則(試行)》中，道岔區(qū)無砟道床的傷損管理標(biāo)準(zhǔn)及作業(yè)方法主要是參考正線無砟軌道管理標(biāo)準(zhǔn)和作業(yè)方法而制定的，尚未能結(jié)合道岔區(qū)無砟軌道的特性，提出有針對性的分類方法。然而，道岔區(qū)無砟軌道結(jié)構(gòu)形式多樣，每種結(jié)構(gòu)形式的組成部件也各不相同，無砟軌道結(jié)構(gòu)傷損情況復(fù)雜多樣，要深入研究道岔區(qū)無砟軌道傷損修復(fù)技術(shù)，需要對道岔區(qū)無砟軌道結(jié)構(gòu)傷損類型進(jìn)行分類。

表2 道岔區(qū)軌枕埋入式無砟道床傷損形式及傷損等級判定標(biāo)準(zhǔn)

表3 道岔區(qū)板式無砟道床傷損形式及傷損等級判定標(biāo)準(zhǔn)

4.1 按照道岔區(qū)無砟軌道結(jié)構(gòu)形式劃分

按照道岔區(qū)無砟軌道結(jié)構(gòu)形式劃分可分為路基段板式無砟道岔傷損、橋梁段板式無砟道岔傷損、長枕埋入式道岔傷損等。

采用道岔區(qū)無砟軌道結(jié)構(gòu)形式劃分傷損類型比較清晰明了，實(shí)用性也比較強(qiáng)，但主要問題是傷損類型重復(fù)較多，比如各種道岔結(jié)構(gòu)形式的底座板/支承層結(jié)構(gòu)傷損情況比較類似，預(yù)制道岔板和長枕埋入式道床板的傷損也比較類似。

4.2 按照道岔區(qū)無砟軌道結(jié)構(gòu)部件劃分

按照道岔區(qū)無砟軌道結(jié)構(gòu)部件劃分，可以分為道岔板、岔枕、道床板、底座板、支承層、充填層、層間結(jié)合部傷損等。

采用這種分類方法，可以一定程度上減少按照道岔無砟軌道結(jié)構(gòu)形式劃分帶來的重復(fù)問題，但是還存在同類型病害重復(fù)問題，如道岔板、道床板、底座板/支承層結(jié)構(gòu)均存在裂縫和缺損的問題。

4.3 按照道岔區(qū)無砟軌道結(jié)構(gòu)部件組成材料劃分

按照道岔區(qū)無砟軌道結(jié)構(gòu)部件的組成材料劃分，可以分為混凝土結(jié)構(gòu)部件傷損、水泥乳化瀝青砂漿結(jié)構(gòu)部件傷損、高分子結(jié)構(gòu)部件傷損等。其中混凝土結(jié)構(gòu)部件又可分為預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)部件(道岔板、長岔枕等)、鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)部件(道床板、底座板等)和素混凝土結(jié)構(gòu)部件(支承層)等，高分子結(jié)構(gòu)部件主要包括接縫嵌縫材料等。這種劃分方式大幅減少了同類傷損的重復(fù)問題，但是對于不同軌道結(jié)構(gòu)部件間的層間離縫和板間接縫、離縫傷損會有遺漏。

4.4 按照道岔區(qū)無砟軌道傷損形態(tài)劃分

從道岔區(qū)無砟軌道結(jié)構(gòu)傷損的現(xiàn)狀分析來看，各種結(jié)構(gòu)形式的主要結(jié)構(gòu)部件多含有裂縫、離縫、缺損等傷損形態(tài)，以傷損形態(tài)劃分見表4。

表4 高速鐵路無砟軌道結(jié)構(gòu)傷損形態(tài)

由表4可見，2種不同道岔區(qū)無砟軌道結(jié)構(gòu)形式的各個(gè)部件均存在裂縫和缺損2種傷損形態(tài)，結(jié)構(gòu)部件的結(jié)合部也均存在離縫病害，因此可以按照傷損形態(tài)將道岔區(qū)無砟軌道結(jié)構(gòu)傷損劃分為裂縫、離縫和缺損3大類，通過對這3類病害的系統(tǒng)研究，結(jié)合各個(gè)結(jié)構(gòu)形式的特殊性，系統(tǒng)掌握高速鐵路道岔區(qū)無砟軌道結(jié)構(gòu)傷損的規(guī)律。

5 高速鐵路道岔區(qū)無砟軌道傷損原因分析

通過現(xiàn)場調(diào)研、施工資料匯總分析及室內(nèi)模擬試驗(yàn)，分析了高速鐵路道岔區(qū)無砟軌道傷損主要是由以下幾方面原因所致，即在建設(shè)過程中未能嚴(yán)格按照施工規(guī)范施工、路基沉降或凍脹上拱、環(huán)境荷載和列車荷載的耦合作用等，另外水進(jìn)入無砟軌道結(jié)構(gòu)體系中，將會加速道岔板傷損的發(fā)展和劣化。

1)施工過程控制

施工過程中管理控制不嚴(yán)，可能導(dǎo)致道岔板與自密實(shí)混凝土層間、長軌枕與道床板間黏結(jié)不牢固而出現(xiàn)初始傷損。

2)路基沉降或凍脹上拱

線下路基的變形不協(xié)調(diào)，導(dǎo)致軌道結(jié)構(gòu)受力不均勻，局部發(fā)生應(yīng)力集中，從而道岔板附近的各層軌道結(jié)構(gòu)變形不一致，進(jìn)而產(chǎn)生道岔區(qū)無砟軌道混凝土結(jié)構(gòu)開裂、離縫、上拱等病害。

3)溫度荷載和列車荷載

道岔區(qū)無砟軌道是由大體積鋼筋混凝土材料構(gòu)成的復(fù)合結(jié)構(gòu)，受溫度的影響較大。道岔板在溫度梯度作用下產(chǎn)生翹曲變形、列車荷載反復(fù)作用等均易導(dǎo)致砂漿層與道岔板之間產(chǎn)生層間脫開而形成離縫[11]，而當(dāng)離縫高度達(dá)到一定程度時(shí)，即使在列車荷載作用下，離縫區(qū)域上部道岔板也難以與砂漿層接觸，此時(shí)形成道岔板底局部脫空，對軌道結(jié)構(gòu)受力十分不利。

白天氣溫上升時(shí)，靠近上表面的區(qū)域溫度高于靠近下表面的區(qū)域，形成正溫度梯度；夜晚氣溫下降時(shí)，靠近下表面的區(qū)域溫度高于靠近上表面的區(qū)域，形成負(fù)溫度梯度。在溫度梯度作用下，道岔板發(fā)生翹曲變形，而下部砂漿層受到的溫度荷載較小導(dǎo)致變形較小，從而在層間黏結(jié)處產(chǎn)生拉應(yīng)力，隨著循環(huán)次數(shù)的增加，層間黏結(jié)性能將受到破壞而產(chǎn)生離縫。由于層間離縫的存在，充填層在垂向?qū)Φ啦戆宓南蛏下N曲約束作用會出現(xiàn)局部減弱的現(xiàn)象，從而造成了道岔板受力不均勻的情況。列車荷載是無砟軌道主要承受的荷載之一，當(dāng)存在離縫時(shí)，隨著列車荷載的循環(huán)作用，在離縫的尖端將產(chǎn)生非常大的剪切應(yīng)力，加速離縫面積的增大和脫空高度的增加。

由于道岔板層間初始傷損的存在，在列車荷載作用下，上下兩層的彈性模量不一樣，將會發(fā)生變形不協(xié)調(diào)現(xiàn)象。在道岔板的橫縱向約束與底部砂漿層黏結(jié)兩種約束作用下，道岔板下尤其板角處的砂漿承受較大的拉壓反復(fù)作用，隨著荷載作用次數(shù)的增多，板角處的砂漿與板間的黏結(jié)很容易遭到破壞而形成離縫。隨著離縫的增加，砂漿層的橫向拉壓應(yīng)力都增大，可見砂漿與道岔板的脫離使得砂漿層受力不均勻，導(dǎo)致剩余黏結(jié)面承受更大的應(yīng)力。軌道結(jié)構(gòu)出現(xiàn)離縫后，其鄰近區(qū)域砂漿的受力變得不利，可能會加速離縫的發(fā)展。道岔板離縫造成了軌道結(jié)構(gòu)界面黏結(jié)破壞，影響了軌道受力的整體性。砂漿層對道岔板翹曲的跟隨性和約束性能的降低對軌道結(jié)構(gòu)受力不利，長期的溫度疲勞荷載反復(fù)作用會增加砂漿層疲勞傷損的發(fā)展，可能導(dǎo)致整塊道岔板出現(xiàn)離縫。

4)水的作用

道岔板層間裂紋隨著列車的趨近與離開而發(fā)生周期性的張開與閉合。加載時(shí)，由于裂紋面相互靠近，使得裂紋內(nèi)水被排出，此時(shí)裂紋內(nèi)產(chǎn)生正壓力，并沿著出口方向呈減小趨勢，其最大值發(fā)生在裂紋尖端處；卸載時(shí)，由于裂紋面相互遠(yuǎn)離，使得裂紋外的水被吸回裂紋內(nèi)，此時(shí)裂紋內(nèi)產(chǎn)生負(fù)壓力，并沿著出口方向呈增加趨勢，其最小值發(fā)生在裂紋尖端處。在列車荷載作用下，裂紋內(nèi)部的水會產(chǎn)生一定的壓力和速度，并對裂紋表面進(jìn)行反復(fù)的沖刷，在裂紋出口處形成冒漿現(xiàn)象；之后，經(jīng)過長期的列車荷載與水的耦合作用，支承層與道岔板間縫隙逐漸增大，導(dǎo)致道岔板底被掏空；此外，產(chǎn)生的動水壓力垂直作用于裂紋表面，成為裂紋擴(kuò)展的驅(qū)動力，加速裂紋的擴(kuò)展。因此，水是加速道岔板離縫病害劣化的重要原因。

6 結(jié)論與建議

1)高速鐵路道岔區(qū)無砟軌道結(jié)構(gòu)傷損按照傷損形態(tài)可劃分為裂縫、離縫和缺損三大類，并呈現(xiàn)出傷損出現(xiàn)早、動態(tài)變化、形式多樣、形態(tài)各異的特點(diǎn)。

2)通過現(xiàn)場調(diào)研、施工資料匯總分析及室內(nèi)模擬試驗(yàn)等，分析了高速鐵路道岔區(qū)無砟軌道傷損主要原因?yàn)椋航ㄔO(shè)期未能嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)、規(guī)范施工；路基沉降或凍脹上拱；溫度荷載和列車荷載的耦合作用等；水進(jìn)入道岔區(qū)無砟軌道結(jié)構(gòu)體系中，也將加速道岔板傷損的發(fā)展和劣化。

3)道岔區(qū)無砟軌道與正線無砟軌道相比，具有精度要求高、鋪設(shè)難度大、維修難度大的特點(diǎn)。鑒于兩者的差異性，建議根據(jù)道岔區(qū)無砟軌道特殊結(jié)構(gòu)形式，有針對性地開展道岔區(qū)無砟軌道快速修復(fù)技術(shù)研究。