設(shè)置輔路的城市主干路交叉口設(shè)計方法

孔健

（南昌市城市規(guī)劃設(shè)計研究總院，江西 南昌 330000）

0 引言

城市主干路作為連接城市各主要片區(qū)的道路，以交通功能為主，擔(dān)負(fù)城市主要客貨運任務(wù)，是城市道路網(wǎng)中的骨架，在城市道路交通系統(tǒng)中起著不可忽視的作用。由于城市主干路存在著大量的通過性交通，一般要求較高的通行速度，若所有沿線支路和出入口均直接進(jìn)入主車道，對主車道的通行效率和通行安全將產(chǎn)生不利影響。故對于交通量大的干線性城市主干路，一般通過設(shè)置輔路對沿線生活性支路和單位進(jìn)出口起到控制和集散作用以保證沿線主線交通的快速通行。設(shè)置輔路的道路的交叉口的交通組織設(shè)計較為復(fù)雜，其為整個道路設(shè)計的咽喉所在，成功與否直接影響整條道路的通行功能?，F(xiàn)通過南昌市九龍湖學(xué)府南大道新建工程探討設(shè)置輔路的城市主干路交叉口設(shè)計方法。

1 工程概況

學(xué)府南大道位于南昌市紅谷灘新區(qū)的西客站、九龍湖片區(qū)，其北起南昌市城市南二環(huán)快速路祥云大道，與紅角洲片區(qū)已建成的學(xué)府大道對接，向南進(jìn)入西客站地區(qū)至龍興大街，再往南進(jìn)入九龍湖新城起步區(qū)直至生米大道，全長約8 km，為西客站、九龍湖片區(qū)一條重要的南北向骨架型城市主干路，是南昌市鐵路西客站和九龍湖新城進(jìn)出主城區(qū)的重要通道之一，設(shè)計速度60 km/h。

學(xué)府南大道設(shè)計兼顧交通功能和生活功能，為保證主車道快速通行，道路在主車道外側(cè)設(shè)置了輔路，橫斷面設(shè)置如圖1所示：道路寬度60m，為對稱式四幅路雙向6快2輔車道形式，具體分幅為中央7.0m中央分隔帶，兩側(cè)各11.5m車行道和3.0m分隔帶，兩邊各7.5m的輔道和4.5m人行道，其中兩側(cè)7.5m輔道主要服務(wù)于兩側(cè)用地進(jìn)出和公交、非機(jī)動車通行。

圖1 學(xué)府南大道橫斷面布置圖（單位：m）

道路由北向南依次與與祥云大道、西站大街、西站西街、龍興大街、騰龍大街、隱龍路、龍湖大道、環(huán)湖西路、生米大道等共計20條主、次干路、支路相交，故交叉口的設(shè)計至關(guān)重要，直接影響道路的使用功能和通行效率。

2 設(shè)置輔路的城市主干路交叉口方案的比較

設(shè)置輔路的城市主干路一般均為骨架型交通性主干路，其沿線交叉口按類型可分為平A1類和平B1類交叉口，對于沿線相交支路，可選支路右進(jìn)右出的平B1類非信號控制交叉口[1]；對于沿線相交主干路、次干路，則選擇平A1類渠化信號控制交叉口。

針對與主、次干路相交的平A1類信號控制交叉口，結(jié)合學(xué)府南大道道路特性，提出四種帶輔路交叉口設(shè)計方案：

方案一：主輔路相對獨立，在交叉口前不匯合，主路設(shè)置左轉(zhuǎn)、直行、右轉(zhuǎn)車道，輔路車道僅考慮直行和右轉(zhuǎn)，不考慮左轉(zhuǎn)，見圖2所示。

圖2 方案一示意圖

該方案適合輔路交通量較少，輔路上車輛左轉(zhuǎn)需通過路網(wǎng)繞行的情況。該方案交叉口主路右轉(zhuǎn)彎車輛與輔路直行車輛有一定的交織。

方案二：主輔路在交叉口處匯合，主路設(shè)置左轉(zhuǎn)、直行、右轉(zhuǎn)車道，輔路機(jī)動車在交叉口前適當(dāng)位置匯入主路，輔路在交叉口處僅保持非機(jī)動車道，見圖3所示。

圖3 方案二示意圖

該方案適應(yīng)性好，但輔路在交叉口前提前結(jié)束，輔路的延續(xù)性不好，且輔路左轉(zhuǎn)、直行車輛在交叉口前與主路車輛在路段上有一定的交織。

方案三：主路設(shè)置左轉(zhuǎn)、直行車道，輔路設(shè)置直行、右轉(zhuǎn)車道，主路右轉(zhuǎn)車輛在交叉口前適當(dāng)位置匯入輔路，在輔路進(jìn)行右轉(zhuǎn)彎，見圖4所示。

圖4 方案三示意圖

該方案輔路車輛不考慮左轉(zhuǎn)，輔路左轉(zhuǎn)車輛需通過路網(wǎng)繞行或在交叉口前較長距離提前進(jìn)入主路。

方案四：主路設(shè)置左轉(zhuǎn)、直行車道，輔路設(shè)置左轉(zhuǎn)、直行、右轉(zhuǎn)車道，主路右轉(zhuǎn)車輛在交叉口前適當(dāng)位置匯入輔路，在輔路進(jìn)行右轉(zhuǎn)彎，見圖5所示。

該方案主路右轉(zhuǎn)彎車輛提前進(jìn)入輔路，與輔路左轉(zhuǎn)和直行車輛有一定的交織。且交叉口中同時存在內(nèi)外兩股直行車流、兩股左轉(zhuǎn)車流，信號配時時需考慮車輛延時影響，存在一定的通行時間損失。四個方案比較見表1所列。

圖5 方案四示意圖

表1 設(shè)置輔路的城市主干路交叉口方案比較表

3 學(xué)府南大道交叉口設(shè)計方案的選擇

學(xué)府南大道由北向南依次與祥云大道、茶園街、海寶街、禮莊街、西站大街、西站西街、富鄉(xiāng)街、龍興大街、規(guī)劃G2路、騰龍大街、隱龍路、龍湖大道、規(guī)劃N3路、規(guī)劃N5路、環(huán)湖西路、規(guī)劃N7路、回龍路、規(guī)劃D1路、規(guī)劃D2路、生米大道共20條道路相交，均為平面交叉口形式，具體類型及組織方式見表2所列。

學(xué)府南大道主路為九龍湖片區(qū)和西客站片區(qū)進(jìn)出南昌市主城區(qū)的重要通道之一，輔路為沿線單位進(jìn)出和公交車行駛通道，通過對上述方案中輔路左轉(zhuǎn)彎功能及交叉口通行效率等多方面綜合比較后，最后確定了該工程交叉口設(shè)計方案。學(xué)府南大道與主、次干路交叉口采用信號燈組織、并選用上述方案二的交通組織方式；與支路交叉口采用支路右進(jìn)右出的交通組織方式，見圖6、圖7所示。

4 道路建成效果

該工程作為南昌市西客站和九龍湖片區(qū)的重要骨架道路之一，為省市重點工程。其中西客站段于2012年建成通車，九龍湖段于2016年建成通車。南昌鐵路西客站作為江西省最大的鐵路客運站，客流量巨大，學(xué)府南大道作為南昌市區(qū)進(jìn)出鐵路西客站重要的通道之一，建成后即交通量巨大。由于道路特別是交叉口的合理設(shè)計，道路功能得到較好發(fā)揮，車輛通行順暢，成為市民進(jìn)出鐵路西客站的首選道路，并成為區(qū)域內(nèi)道路建設(shè)的樣板和標(biāo)桿。

圖6 學(xué)府南大道與主、次干路交叉口設(shè)計示意圖

圖7 學(xué)府南大道與支路交叉口設(shè)計示意圖

5 結(jié) 語

傳統(tǒng)的三幅路或四幅路道路最外側(cè)板塊用于非機(jī)動車交通，不論在路段上或者交叉口，設(shè)計上較容易做到快慢分離，各行其道。帶輔路的城市道路，其外側(cè)板塊同樣通行機(jī)動車，在路段上各行其道較容易實現(xiàn)，但到了平面交叉口存在主路、輔路兩股車流，使得交叉口處的交織點和沖突點成倍增加，成為道路交通的咽喉所在、瓶頸所在。在設(shè)計中，應(yīng)結(jié)合工程自身建設(shè)條件，因地制宜地進(jìn)行交叉口交通組織設(shè)計，盡可能減少或消除主、輔路交通的交織和沖突，提高交叉口通行能力和效率。本文結(jié)合實際工程案例，提出了帶輔路城市主干路的交叉口設(shè)計方法，可為日后同類型道路的設(shè)計提供經(jīng)驗參考。