城市道路輔路規(guī)劃設(shè)計策略探討

1 引言

隨著我國城鎮(zhèn)化不斷推進， 日益嚴(yán)峻的道路擁堵問題越來越受人關(guān)注，其中，城市主干道、次干道快速交通與慢行交通的沖突尤為突出。 筆者多次參加所在城市道路規(guī)劃設(shè)計評審，發(fā)現(xiàn)近年來新建的不少城市干道，主車道動輒設(shè)計為6 車道、8 車道，而輔路設(shè)計寬度僅3~4 m，項目單位往往更注重道路主車道設(shè)計，忽視輔路設(shè)計，這樣的道路建成后，輔路不具備分流慢行機動車輛功能，使用效率低，無法有效分解城市主次干道上的慢行交通，直接影響主車道的快速通行能力，大大降低了道路運行效率。 面對上述問題， 筆者從輔路的功能入手，對現(xiàn)有部分道路輔路設(shè)計存在的問題進行了分析，提出了城市道路設(shè)置輔路的策略，供城市道路規(guī)劃管理者參考。

輔路一般是指集散快速路及主干路交通， 設(shè)置于主路兩側(cè)，雙向通行的道路。 輔路的功能主要體現(xiàn)在以下方面。

1）集散道路慢行交通功能。 城市快速路、主次干路功能是以快速交通功能為主，兼顧慢行交通的道路，合理設(shè)置輔路，分流干道駛出并入的慢行機動車輛、公交車、非機動車等，能夠靈活地滿足快速交通、慢行交通等不同交通需求，增強城市通行方式多樣化能力， 極大地提高了主車道的通行速度和道路的通行安全。

2）便于設(shè)置公交車道。 輔路設(shè)置公交車道便于在人行道設(shè)置港灣式公交車站，極大地方便公交車乘客上下，減少行人穿行主車道或輔路的安全隱患，提高車輛的通行效率。

3）便于設(shè)置各種道路管網(wǎng)。 輔路為各種管線的布置提供了空間，減少在主車道埋設(shè)管道，提高主車道的通行安全，管線管廊維修時，不影響主車道的通行，進而提升城市車輛通行的安全和效率。

2 部分道路輔路設(shè)計存在的問題

2.1 輔路寬度過窄

道路橫斷面設(shè)計是道路的各項功能在路段上的集成和體現(xiàn)。 其布置直接影響道路的通行能力，道路沿線的土地利用，城市景觀，市政基礎(chǔ)設(shè)施的敷設(shè)等[1]。 某市臨江大道為城市主干道，道路規(guī)劃寬度60 m，其中，主車道為29 m（雙向8 車道），中分綠化帶10 m，但輔路設(shè)計寬度僅3.5 m，主輔路路幅尺度分配不合理，部分慢行車輛難以在輔路進行分流，導(dǎo)致主車道快慢行車輛混行，最終影響主車道通行效率，城市干道通行效率大大降低。

2.2 輔路未引入公交車道

不少城市干道規(guī)劃設(shè)計中，輔路未引入公交車道，公交車道及?？空驹O(shè)置在主道，無法實現(xiàn)利用輔路下上公交，公交通行的便利性、安全性降低。

2.3 主輔路開口設(shè)置不當(dāng)，影響主車道通行

部分干道主輔路開口設(shè)置不當(dāng)主要體現(xiàn)在兩個方面：一是當(dāng)運行在輔路上的公交車及其他機動車在前方路口需要左轉(zhuǎn)時，輔路與主道間的隔離帶開口距離路口過近，過渡交織長度不足，導(dǎo)致這部分車輛無法在交叉口變道轉(zhuǎn)換；二是當(dāng)運行在主道的車輛要進入輔路在前方路口右轉(zhuǎn)時， 主道與輔道間分隔帶開口位置距離右轉(zhuǎn)路口過近，主車道在路口欲右轉(zhuǎn)彎的車輛無法在輔路完成變道轉(zhuǎn)換，同樣影響主車道直行車輛運行。

2.4 輔路平面交叉口設(shè)計不當(dāng)

路口范圍內(nèi)必要的渠化設(shè)計能有效緩解左、 右轉(zhuǎn)車輛對直行車輛的干擾及行人與車輛的相互干擾[2]。部分道路輔路沒有渠化設(shè)置右轉(zhuǎn)車道， 主輔路右轉(zhuǎn)車輛無法提前并入輔路右轉(zhuǎn)車道，影響右轉(zhuǎn)車輛和輔路的通行能力。

2.5 輔路兩側(cè)行道樹栽植不當(dāng)，影響輔路通行

有的道路主道與輔道間綠化帶設(shè)置喬灌木冠徑過大，開枝點高度過低，影響主輔路通行；有的道路輔路人行道側(cè)行道樹栽植距離輔路路緣石過近，行道樹開枝點高度過低，枝葉影響輔路機動車通行。

3 輔路規(guī)劃設(shè)計策略

3.1 輔路應(yīng)有足夠的寬度

在城市道路設(shè)計中，應(yīng)關(guān)注安全性、舒適性以及人性化尺度[3]。 輔路分流車輛包括機動車和非機動車，必須保證有足夠的寬度，設(shè)有一條機動車道及非機動車道的輔路，建議寬度宜大于或等于5.5 m， 設(shè)有兩條機動車道及非機動車道的輔路，建議寬度宜大于或等于8.5 m。

3.2 公交車道盡量設(shè)置在輔路

城市主次干道的公交車道應(yīng)盡量布置在輔路， 在輔路上設(shè)置公交站臺，方便乘客上下，提高公交乘客的安全性和便利化，有條件的城市可以采取港灣式公交車站，雖然建設(shè)成本較高，但具備功能性強、美觀、安全性高的優(yōu)勢。

3.3 組織好主道輔路車輛的換道

當(dāng)運行在輔路上的公交車及其他機動車在前方路口需要左轉(zhuǎn)時，建議在輔路與主道間的隔離帶適當(dāng)位置開口，留有足夠的過渡交織長度，讓這部分車輛提前并入主道，便于在路口交叉轉(zhuǎn)換；當(dāng)運行在主道車輛要進入輔路在前方路口右轉(zhuǎn)時，建議在道路十字交叉口前50 m 左右的分隔帶適當(dāng)位置，設(shè)置從主車道進入輔路的單向車道。 將主車道在十字路口欲右轉(zhuǎn)彎的車輛提前引入輔路，減少對主車道直行車輛的影響。

3.4 關(guān)注道路交叉口設(shè)計

道路交叉口設(shè)計時，應(yīng)縮減隔離帶占用路面空間，設(shè)置掉頭車道，增加車道數(shù)量，減少主車道左轉(zhuǎn)彎和需要掉頭的車輛對主車道直行車輛通行的影響。 輔路渠化后設(shè)置右轉(zhuǎn)車道，主輔路右轉(zhuǎn)車輛提前并入輔路右轉(zhuǎn)車道， 提高右轉(zhuǎn)車輛的快速通行能力。

3.5 市政管網(wǎng)盡量布置在輔路

由于強弱電管網(wǎng)、給排水管網(wǎng)、燃?xì)夤芫W(wǎng)主要是為道路兩側(cè)城市功能服務(wù)的，盡量把這些管網(wǎng)布置在輔路，有利于減少管網(wǎng)工程量，同時也便于管網(wǎng)、管廊的維護，減少對主路通行能力的影響。

3.6 規(guī)范行道樹栽植

為便于車輛通行， 主輔路間綠化隔離帶不得栽植高大喬木，適宜栽植草坪、地被植物、球狀灌木。 為了不影響公交車輛的通行，人行道側(cè)行道樹不緊鄰輔路路緣石栽植，樹池外口距路緣石一般不小于60 cm，行道樹開枝點距地高度不低于3.5 m。

3.7 有條件的道路在人行道側(cè)增設(shè)非機動車道

當(dāng)城市干道在50 m 以上時，有條件的城市應(yīng)增設(shè)非機動車道，非機動車道寬度不低于3.5 m，進一步分流機動車非機動車，提高輔路機動車的通行效率，減少安全隱患。

4 輔路設(shè)計案例

4.1 道路概況

某市省級新區(qū)規(guī)劃一路、二路、三路，道路特征見表1。

表1 道路特征

4.2 輔路系統(tǒng)規(guī)劃

規(guī)劃一路為南北向城市主干路， 主要經(jīng)過該市省級新區(qū)工業(yè)發(fā)展用地區(qū)域，由于工業(yè)地塊容積率低，車流量較少，且工業(yè)地塊進出口均設(shè)置在東西向支路上， 不直接在主路設(shè)置進出口，因此，規(guī)劃一路設(shè)置輔路的必要性不大。

規(guī)劃二路位于省級新區(qū)核心區(qū)，主要通過規(guī)劃的大學(xué)城、生活居住用地區(qū)，是該省級新區(qū)南北向城市主干路，道路兩側(cè)建筑容積率高，人口密度大，快速交通、慢行交通交織，道路兩側(cè)開口需求大，需設(shè)置輔路，滿足地塊進出需求。

規(guī)劃三路情況與規(guī)劃道路二類似，為東西向城市次干道，該道路通過商業(yè)、學(xué)校密集區(qū)，大型商業(yè)綜合體、商業(yè)臨街門面較多，人流、車流較為密集，要求較高的可達性和較多的道路開口。 因此，有必要設(shè)置輔路，滿足用地范圍內(nèi)快慢出行要求，增加商業(yè)活力。

4.3 輔路詳細(xì)規(guī)劃

4.3.1 道路橫斷面規(guī)劃

規(guī)劃一路紅線寬度為66 m，不單設(shè)輔路；規(guī)劃二路紅線寬度60 m，輔路寬度10 m，公交車引入輔路；規(guī)劃三路紅線寬度50 m，輔路寬度7 m，公交車引入輔路,道路路段橫向規(guī)劃見表2。

表2 道路路段橫向規(guī)劃

4.3.2 主輔路路口規(guī)劃

規(guī)劃一路由于未設(shè)輔路，按常規(guī)兩塊板路口規(guī)劃。 規(guī)劃二路、三路設(shè)有輔道，規(guī)劃設(shè)計相對復(fù)雜，其中，主干路與主干路相交路口交通組織中， 輔路上需要在路口左轉(zhuǎn)的車輛應(yīng)提前通過打開主輔隔離綠化帶進入主車道， 主車道右轉(zhuǎn)車輛也需要提前通過打開的主輔隔離綠化帶并入輔路右轉(zhuǎn)車道， 同時路口做好渠化， 縮減中央隔離帶占用路面空間， 設(shè)置掉頭車道，增加車道數(shù)量，在路口處主車道設(shè)置獨立的機動車掉頭、左轉(zhuǎn)、直行車道，在輔路設(shè)置獨立的直行、右轉(zhuǎn)機動車道和非機動車道。 在規(guī)劃二路、三路主干路與支路相交與支路相交時交通組織中，路口輔路交通不直接并入主車道，支路機動車和非機動車右進右出，規(guī)劃二路示意見圖1。

圖1 規(guī)劃二路示意圖

4.3.3 主輔路管網(wǎng)規(guī)劃

規(guī)劃一路未設(shè)輔路，給排水、強弱電、燃?xì)夤芫W(wǎng)布置在車行道靠人行道側(cè)。規(guī)劃二路規(guī)劃建設(shè)綜合管廊，采用電力+給水、弱電雙倉結(jié)構(gòu)，布置在道路主車道下，考慮到經(jīng)濟性，雨污水、燃?xì)夤芫€不進入綜合管廊，沿道路輔路雙側(cè)布置；規(guī)劃三路不設(shè)綜合管廊，沿道路輔路雙側(cè)布置強弱電纜線管廊、雨污水、給水、燃?xì)夤芫W(wǎng)，道路主車道下除橫向連接支管外不布置干線管網(wǎng)。

4.3.4 輔路綠化規(guī)劃

規(guī)劃二路、 規(guī)劃三路主車道與輔路綠化分隔帶寬度為2.0 m， 綠化植物選擇草皮+ 紅繼木等地被植物+ 紅葉石楠球/ 千層金球（冠徑1.5 m）組合，人行道側(cè)栽植香樟、國槐（胸徑20~22 cm，冠徑3.5~4.0 m，開枝高度大于3.5 m），由于香樟、國槐冠徑較大，為防止樹冠影響輔路行車安全，人行道樹池邊緣距人行道路沿石60 cm。

5 結(jié)語

綜上所述， 本文分析了城市干道輔路的作用及現(xiàn)有部分輔路設(shè)計存在的問題，提出7 項城市輔路規(guī)劃設(shè)計策略，并根據(jù)某市典型城市干道輔路系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計案例進行研究， 得出以下結(jié)論：

1）城市干道應(yīng)充分考慮城市規(guī)劃、交通情況、市民出行等要素，建設(shè)符合城市需求的輔路系統(tǒng)。