緊密一日交流圈視角下上海都市圈的跨城功能聯(lián)系*

鈕心毅 李凱克 NIU Xinyi, LI Kaike

0 引言

都市圈是城市群中的核心地域，是中心城市與周邊城市之間社會(huì)經(jīng)濟(jì)高度功能一體化的區(qū)域。都市圈各個(gè)城市之間的同城化范圍是界定都市圈的重要標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)于都市圈的界定，國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)有不同角度的研究，包括人口[1-2]、就業(yè)人口[3-5]、交通可達(dá)性[6-8]、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)[9-10]、多要素綜合[11-12]等角度。

上海是長(zhǎng)江三角洲城市群的核心城市，學(xué)界對(duì)上海都市圈的討論由來已久。于濤方等依據(jù)不同行業(yè)就業(yè)結(jié)構(gòu)和分布認(rèn)為上海都市區(qū)包括上海、蘇州、無錫和常州[3]。鄭德高等通過企業(yè)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系認(rèn)為上海都市圈范圍為上海、蘇州、無錫、南通、寧波、嘉興和舟山“1+6”范圍[13]。隨著長(zhǎng)三角一體化成為國(guó)家戰(zhàn)略，上海與周邊城市深度融合日益引發(fā)規(guī)劃業(yè)界的關(guān)注?！渡虾Ｊ谐鞘锌傮w規(guī)劃（2017—2035年）》提出上海及近滬地區(qū)的同城化發(fā)展，同時(shí)也示意性地劃定了上海同城化都市圈范圍，涉及上海、蘇州、無錫、常州、南通、嘉興、湖州、杭州、紹興、寧波和舟山11個(gè)城市。

美國(guó)、日本等國(guó)家使用通勤率作為都市區(qū)（Metropolitan area）范圍劃分標(biāo)準(zhǔn)。參照通勤率指標(biāo)，已有研究從上海與周邊城市通勤的角度理解上海都市圈內(nèi)部的功能聯(lián)系[14]。研究發(fā)現(xiàn)，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、區(qū)域快速交通體系形成，上海中心城區(qū)與近滬城市之間已經(jīng)存在較為緊密的通勤聯(lián)系。采用日本通勤率指標(biāo)值計(jì)算，上海市域外的花橋等地已經(jīng)能劃入上海都市區(qū)范圍。這使得按通勤聯(lián)系劃分的上海都市區(qū)開始部分跨越了上海市域，但是通勤標(biāo)準(zhǔn)仍不足以清晰描繪上海都市圈范圍[14]。

當(dāng)前我國(guó)規(guī)劃語境中的“都市圈”并不等同于西方國(guó)家基于中心城市與周邊通勤率劃分的“都市區(qū)”概念。當(dāng)前我國(guó)規(guī)劃語境中的“都市圈”更接近國(guó)際學(xué)術(shù)界中的城市區(qū)域（City region）。筆者認(rèn)為，未必一定要從通勤出發(fā)來認(rèn)識(shí)上海都市圈內(nèi)部的功能聯(lián)系。從同城化所代表的功能聯(lián)系出發(fā)來認(rèn)識(shí)上海與周邊城市之間的聯(lián)系特征，能更好地理解上海都市圈，為相關(guān)空間規(guī)劃對(duì)接、政策制定提供依據(jù)，進(jìn)而為長(zhǎng)三角高質(zhì)量一體化發(fā)展提供支持。

1 都市圈同城化與跨城功能聯(lián)系

1.1 同城化與跨城功能聯(lián)系

對(duì)城市密集地區(qū)的認(rèn)識(shí)有從形態(tài)、功能、治理3個(gè)維度[15-16]展開的相關(guān)研究，都市圈作為城市密集地區(qū)的一種類型，同樣可以從這3個(gè)方面去理解。其中的功能和治理維度與同城化密不可分。相比之下，治理的同城化不屬于空間規(guī)劃能解決的議題，而功能的同城化是空間規(guī)劃層面上應(yīng)該解決的議題。從功能維度認(rèn)識(shí)都市圈，就是要認(rèn)識(shí)都市圈內(nèi)部的緊密功能聯(lián)系特征。

目前上海都市圈的研究已經(jīng)漸成熱點(diǎn)，但是還都停留在以圈層結(jié)構(gòu)認(rèn)識(shí)上海與周邊城市關(guān)系的方式上[14]，大量研究以交通等時(shí)圈、企業(yè)總部分支聯(lián)系等表征上海和周邊城市聯(lián)系[13，17-19]，已有著眼于上海和周邊城市之間功能聯(lián)系的研究主要以通勤聯(lián)系研究為主[4，14]。根據(jù)對(duì)高鐵乘客的問卷調(diào)查，滬杭高鐵沿線不僅有工作的跨城流動(dòng)，更有以出差、購物、旅游、就業(yè)、就醫(yī)等為目的的跨城流動(dòng)[20]，而這些跨城功能流動(dòng)是都市圈內(nèi)不可忽視的功能聯(lián)系。在當(dāng)前長(zhǎng)三角一體化背景下，隨著區(qū)域快速交通體系的完善，不僅是滬杭高鐵沿線，而且在滬寧、滬通等方向上，上海和周邊城市已經(jīng)出現(xiàn)了原存于城市內(nèi)部的“居住—工作”“居住—游憩”等功能聯(lián)系擴(kuò)散到相鄰城市之間的情形。

當(dāng)最緊密的“居住—工作”聯(lián)系開始擴(kuò)散到不同城市之間時(shí)，其他功能聯(lián)系如“居住—游憩”等聯(lián)系也會(huì)擴(kuò)散到城市之間。從功能維度上，同城化的都市圈可以理解為原來在一個(gè)城市內(nèi)部完成的“居住—工作”“居住—游憩”“工作—工作”等功能聯(lián)系可以在都市圈內(nèi)部實(shí)現(xiàn)（圖1）。在一個(gè)城市內(nèi)部存在的功能聯(lián)系表現(xiàn)在出行上，是一種當(dāng)日內(nèi)可以完成且較為頻繁發(fā)生的往返出行。同城化都市圈內(nèi)部的跨城功能聯(lián)系也表現(xiàn)為一種當(dāng)日內(nèi)完成且較為頻繁發(fā)生的往返出行。

雖然沒有必要簡(jiǎn)單地參考西方都市區(qū)的通勤率標(biāo)準(zhǔn)來認(rèn)識(shí)當(dāng)前的上海都市圈，但是通勤率標(biāo)準(zhǔn)可以理解為一種同城化“居住—工作”聯(lián)系緊密程度的測(cè)算標(biāo)準(zhǔn)。這樣，從同城化目標(biāo)出發(fā)，通過測(cè)算相鄰城市之間的多種跨城功能聯(lián)系的緊密程度，能更好地認(rèn)識(shí)、理解同城化都市圈。

圖1 都市圈內(nèi)部的城市之間不同類型跨城功能聯(lián)系

1.2 一日交流圈與同城化都市圈

“一日交流圈”概念來源于日本，是指某城市出發(fā)一日往返可達(dá)的范圍。一般認(rèn)為，2.5 h或3 h公共交通方式能達(dá)到的范圍為“一日交流圈”[21]。國(guó)內(nèi)學(xué)者也參照日本的標(biāo)準(zhǔn)測(cè)算過上海、北京等城市一日交流圈及其變化[6，8，21-24]。

同城化都市圈內(nèi)部頻繁出行是城市內(nèi)部“居住—工作“”居住—游憩”等功能聯(lián)系轉(zhuǎn)到相鄰城市之間所形成的。這種跨城的功能聯(lián)系表現(xiàn)為不同類別的高頻次一日往返出行。由于這種高頻城際出行對(duì)時(shí)間長(zhǎng)短敏感性更高，對(duì)應(yīng)空間范圍顯然要小于一般意義上的“一日交流圈”。本文借用“一日交流圈”概念，認(rèn)為高頻次一日往返范圍是一種“緊密一日交流圈”，可以將緊密一日交流圈視作同城化都市圈內(nèi)跨城功能聯(lián)系的“代理”。從城際出行的時(shí)空特征出發(fā)，認(rèn)識(shí)都市圈內(nèi)部高頻次一日往返出行，再界定出城市之間跨城功能聯(lián)系的類型及特征，進(jìn)而界定上海的緊密一日交流圈。這樣能更好地認(rèn)識(shí)上海同城化都市圈內(nèi)城市之間的聯(lián)系特征。

2 上海的緊密一日交流圈

2.1 上海與周邊城市“一日往返”和通勤出行聯(lián)系

本文以上海及周邊15個(gè)城市為研究范圍，包括江蘇省的南京、蘇州、無錫、常州、鎮(zhèn)江、南通、泰州、揚(yáng)州8個(gè)地級(jí)市，浙江省的杭州、嘉興、湖州、寧波、舟山、紹興、臺(tái)州7個(gè)地級(jí)市?；A(chǔ)數(shù)據(jù)采用上述16個(gè)城市范圍內(nèi)中國(guó)聯(lián)通匿名手機(jī)信令數(shù)據(jù)，包括4G、3G、2G用戶。數(shù)據(jù)時(shí)間為2017年11月，共連續(xù)22個(gè)工作日和8個(gè)休息日。按用戶行為日間、夜間位置重復(fù)特征，通過測(cè)算用戶在連續(xù)一個(gè)月每日21: 00至次日7: 00的空間位置，以1個(gè)月內(nèi)該用戶夜間駐留時(shí)間最長(zhǎng)且重復(fù)天數(shù)不低于16天的位置作為該用戶常住地。對(duì)上述識(shí)別出常住地的用戶計(jì)算當(dāng)月22個(gè)工作日內(nèi)每日9: 00—17: 00的空間位置，以日間駐留時(shí)間最長(zhǎng)且重復(fù)天數(shù)不低于11天的空間位置作為該用戶工作地[14]。

圖2 上海出發(fā)（左）、上海到達(dá)（中）及上海中心城區(qū)（右）的緊密一日交流圈

在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步計(jì)算兩種類型城際出行聯(lián)系。第一種為在普通工作日內(nèi)，一日之內(nèi)往返于上海中心城區(qū)①此處將上海外環(huán)線以內(nèi)的街道（鎮(zhèn)）以及主體部分在外環(huán)線以內(nèi)的街道（鎮(zhèn)）的行政范圍作為上海中心城區(qū)。的出行。第二種是常住地、工作地分離在上海與周邊城市之間的用戶，每工作日往返于上海中心城區(qū)、周邊城市之間的跨城通勤出行。第1種出行聯(lián)系借用了“一日交流”概念，其中也包含了第2種“通勤”出行聯(lián)系。

在上述16個(gè)城市范圍內(nèi)，以鎮(zhèn)（街道）為基本空間單元，將一日內(nèi)從常住地出發(fā)，跨越空間單元出行后，當(dāng)日內(nèi)再返回常住地記為1次出行聯(lián)系。出行鏈中目的地識(shí)別是以當(dāng)日工作時(shí)間段（9: 00—17: 00）內(nèi)停留時(shí)間最長(zhǎng)且停留時(shí)間超過60 min以上的鎮(zhèn)（街道）空間單元作為“一日往返”出行目的地。由此得到上海中心城區(qū)與周邊城市的“一日往返”出行聯(lián)系。這包括由上海中心城區(qū)內(nèi)出發(fā)至周邊城市的“一日往返”聯(lián)系，也包括周邊城市出發(fā)至上海中心城區(qū)的“一日往返”聯(lián)系。在當(dāng)月22個(gè)工作日內(nèi)，由上海中心城區(qū)出發(fā)至周邊城市的“一日往返”出行聯(lián)系為26.23萬人次，以周邊城市出發(fā)至上海中心城區(qū)內(nèi)的“一日往返”出行聯(lián)系為22.09萬人次。

對(duì)于同時(shí)識(shí)別出常住地、工作地的用戶，如果其常住地、工作地分離在上海中心城區(qū)與周邊城市之間，并且滿足每周3個(gè)工作日及以上天數(shù)往返于常住地和工作地，被認(rèn)為是每日往返的跨城通勤者。從市域外部常住地進(jìn)入上海中心城區(qū)內(nèi)工作的流入通勤者為2 699人，自上海中心城區(qū)內(nèi)常住地至上海市域外工作的流出通勤者798人（以上均為識(shí)別得出的聯(lián)通用戶人數(shù)）。

2.2 上海緊密一日交流圈的特征

以上海中心城區(qū)為出行出發(fā)地，以鎮(zhèn)（街道）為目的地空間單元，將一日往返于上海中心城區(qū)與目的地的人流量，按大小排序，以前80%的目的地范圍作為上海出發(fā)的緊密一日交流圈范圍。同樣地，可得到到達(dá)上海的緊密一日交流圈范圍。將上述2個(gè)范圍合并，得到上海中心城區(qū)與周邊城市的緊密一日交流圈。該范圍包括蘇州全市，嘉興和南通近滬地區(qū)，無錫、常州、杭州、南京中心城區(qū)以及寧波、金華的部分地區(qū)（圖2）。對(duì)應(yīng)同期的上海中心城區(qū)緊密通勤范圍如圖3所示[14]。

利用手機(jī)信令數(shù)據(jù)測(cè)算的上海緊密一日交流圈范圍存在以下特點(diǎn)。第一，緊密一日交流圈范圍存在比較明顯的飛地現(xiàn)象，一日交流圈范圍不再是簡(jiǎn)單圈層擴(kuò)散模式。已有學(xué)者分析上海一日交流圈范圍時(shí)提出，在一日交流圈末端出現(xiàn)飛地的現(xiàn)象[6]?；谑謾C(jī)信令數(shù)據(jù)分析，可以明顯得到緊密一日交流圈范圍在靠近上海地區(qū)的蘇州全域、嘉興和無錫的近滬地區(qū)呈連續(xù)擴(kuò)散，而常州、杭州、南京的部分中心城區(qū)以飛地形式進(jìn)入緊密一日交流圈范圍。第二，緊密一日交流圈范圍存在較為明顯的沿高鐵線路分布的軸帶特征，從最高值的昆山—蘇州一線到杭州、南京、常州、寧波、金華的飛地，均呈現(xiàn)與高鐵站相關(guān)的特征。同時(shí)，高鐵給不同城市之間帶來了不同程度地時(shí)間距離壓縮。如圖4，各鎮(zhèn)（街道）不同程度偏離“距離—駕車時(shí)間”擬合線②利用互聯(lián)網(wǎng)地圖提供的API接口，計(jì)算不同鎮(zhèn)（街道）中心出發(fā)駕車到達(dá)上海外環(huán)的時(shí)間為到上海中心城駕車時(shí)間。，且在同一城市中，越靠近高鐵站的鎮(zhèn)（街道）帶來的時(shí)間壓縮越大。第三，上海緊密一日交流圈在出行者數(shù)量、距離衰減特征上，不同方向差異明顯。滬寧方向最密集值出現(xiàn)在最靠近上海區(qū)縣的位置，隨距離增大而出行人流量減?。▓D4中代表人流量的圓點(diǎn)變?。?，距離最遠(yuǎn)約達(dá)300 km；滬杭方向最密集值出現(xiàn)在約90 km的嘉興市區(qū)，距離最遠(yuǎn)約為180 km。滬通方向最密集值出現(xiàn)在近滬的啟東以及南通市區(qū)，并且集中在60—100 km的南通市域內(nèi)。上海中心城區(qū)的緊密一日交流圈與緊密通勤范圍差異較為明顯，顯然這說明上海與不同城市之間的主導(dǎo)功能聯(lián)系類型各有不同。

2.3 上海緊密一日交流圈與交通等時(shí)圈

以互聯(lián)網(wǎng)地圖（Webmap）為基礎(chǔ)，考慮以公路、高速鐵路等多種交通方式，計(jì)算上海中心城區(qū)出發(fā)的交通等時(shí)圈。基于城際出行的緊密一日交流圈范圍與基于互聯(lián)網(wǎng)交通可達(dá)性計(jì)算③基于互聯(lián)網(wǎng)地圖的交通可達(dá)性計(jì)算規(guī)則如下：（1）以鎮(zhèn)或街道到達(dá)最近高鐵站的駕駛時(shí)間加該高鐵站到上海站或虹橋站的最短列車時(shí)間間隔（如果需換乘則加15 min）為乘坐高鐵站到達(dá)上海的最短時(shí)間。（2）以鎮(zhèn)或街道出發(fā)駕車到達(dá)上海外環(huán)的時(shí)間為駕車到上海最短時(shí)間。（3）兩者取最小值，即為到達(dá)上海中心城區(qū)的最短時(shí)間。（4）考慮利用互聯(lián)網(wǎng)地圖計(jì)算的駕車時(shí)間會(huì)受擁堵影響，將計(jì)算時(shí)間段設(shè)定為22: 00—次日6: 00，以排除擁堵干擾，獲取出行理想時(shí)間。得到的交通等時(shí)范圍進(jìn)行比較（圖5），緊密一日交流圈范圍大部分位于90 min交通等時(shí)圈范圍內(nèi)，部分位于120 min范圍內(nèi)。就上海與周邊城市的實(shí)際緊密一日交流范圍計(jì)算來看，上海的緊密一日交流圈范圍大致相當(dāng)于2 h的一日交流圈。

圖3 上海中心城區(qū)的緊密通勤范圍

圖4 不同鎮(zhèn)（街道）到上海中心城空間、時(shí)間距離分布

3 上海同城化都市圈的跨城功能聯(lián)系

3.1 兩種跨城功能聯(lián)系反映了上海都市圈的同城化

同城化過程總是針對(duì)區(qū)域中心城市和周邊城市或次中心城市展開，是以中心城市為核心的一種互動(dòng)過程[25-27]，中心城市在同城化進(jìn)程中起到了主導(dǎo)作用。例如，日本的都市圈是使用至中心城市的通勤率來定義的。依靠發(fā)達(dá)鐵路網(wǎng)絡(luò)，東京外圍存在著承擔(dān)中心城臥城功能的城鎮(zhèn)，其與東京之間存在著明顯的單向流動(dòng)特征。因此，不僅與中心城市雙向流動(dòng)均衡的區(qū)域是中心城市都市圈同城化的區(qū)域，而且雙向流動(dòng)不均衡的區(qū)域也屬于都市圈內(nèi)特定功能緊密聯(lián)系的區(qū)域，也是都市圈內(nèi)同城化的表現(xiàn)。以上在普通工作日內(nèi)計(jì)算了兩種一日往返的跨城出行聯(lián)系。在上海都市圈內(nèi)，每個(gè)工作日往返于上海中心城區(qū)、周邊城市之間的跨城通勤出行，表示了不同城市之間的“居住—工作”功能聯(lián)系。在普通工作日內(nèi)一日之內(nèi)往返于上海中心城區(qū)與周邊城市的出行聯(lián)系，可能存在商務(wù)、游憩等多種目的，更多地反映了城市之間“工作—工作”“居住—游憩”等功能聯(lián)系。這兩種一日往返出行直接反映了上海與近滬城市之間的跨城功能聯(lián)系。上海緊密一日交流圈是上海中心城區(qū)與周邊城市功能聯(lián)系最緊密的地區(qū)。除了飛地以外，緊密一日交流圈主體部分可以視作上海同城化都市圈的現(xiàn)狀實(shí)際范圍。這一范圍包括了蘇州全域，無錫、嘉興和南通的近滬地區(qū)。

3.2 緊密一日交流圈內(nèi)跨城功能聯(lián)系特征的差異

將上海中心城區(qū)與一日交流圈涉及的蘇州、無錫、常州、南通、杭州、嘉興、湖州、南京等主要城市的中心城區(qū)之間跨城通勤、一日往返出行等兩種跨城出行進(jìn)行比較。上述城市與上海之間的出行聯(lián)系表現(xiàn)出不同的特征。以“每日往返”跨城通勤聯(lián)系計(jì)算，蘇州中心城區(qū)與上海中心城區(qū)的聯(lián)系最為緊密，占這些城市中與上?？绯峭ㄇ谌舜慰偭康?2.3%，其次是嘉興和無錫，分別占與上海中心城區(qū)跨城通勤總量的10.8%和4.7%。除去跨城通勤聯(lián)系，以“頻繁一日往返”計(jì)算，蘇州中心城區(qū)與上海中心城的一日往返占比依然最高，占47.2%，再次是杭州、嘉興、南京和無錫，分別占17.7%、9.1%、9.1%和7.7%（圖6）。杭州和南京作為長(zhǎng)江三角洲城市群的中心城市，在以一日往返所表示的高頻聯(lián)系上，與上海聯(lián)系的緊密程度較高。與上海直接相鄰的嘉興，不僅在通勤聯(lián)系強(qiáng)度上遠(yuǎn)不如區(qū)位相近的蘇州，而且在一日往返聯(lián)系強(qiáng)度亦低于杭州、蘇州、無錫等城市。這也使得緊密一日交流圈的范圍甚至沒有覆蓋到嘉興市域全部，僅包含上海接壤地區(qū)及嘉興中心城區(qū)部分街鎮(zhèn)，與相近區(qū)位的蘇州的差距較為明顯。

圖5 基于互聯(lián)網(wǎng)的交通可達(dá)范圍及緊密一日交流圈范圍

將上海中心城區(qū)分別與接壤上海的縣級(jí)城市昆山、太倉、吳江、嘉善、平湖、海門和啟東之間的跨城通勤、一日往返出行的跨城出行進(jìn)行比較。上述近滬城市與上海出行聯(lián)系特征各不相同。兩種類型的出行中，昆山均占大半部分，是與上海中心城區(qū)聯(lián)系最緊密的區(qū)縣，其次是太倉。近滬區(qū)縣中，蘇州與上海接壤的3個(gè)區(qū)縣占所有接壤區(qū)縣通勤的近96.4%，其中昆山占82.4%，太倉占12.6%。而滬杭方向上的嘉善和平湖僅占3.4%左右（圖7）。同時(shí)在一日往返聯(lián)系中，蘇州的3個(gè)區(qū)縣占比均高于嘉興的2個(gè)區(qū)縣。上述差異顯然反映了上海與接壤的蘇州、嘉興、南通之間的不同關(guān)系。

圖6 上海中心城區(qū)與近滬城市的中心城區(qū)跨城通勤（左）、一日往返（右）占比

圖7 上海中心城區(qū)與相鄰區(qū)縣跨城通勤（左）、一日往返（右）占比

3.3 跨城功能聯(lián)系視角下的上海都市圈范圍

交通基礎(chǔ)設(shè)施便捷是區(qū)域同城化的必要條件，而不同城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)及產(chǎn)業(yè)發(fā)展特點(diǎn)是影響這些近滬城市與上海之間產(chǎn)生同城化功能聯(lián)系的主要因素[14]。目前長(zhǎng)三角在建或即將建成的高速鐵路主要為滬通—鹽通高速鐵路、滬蘇湖高速鐵路、南沿江城際鐵路、杭黃高速鐵路及杭紹臺(tái)高速鐵路。這些高速鐵路的建設(shè)會(huì)對(duì)上海與周邊城市的緊密一日交流圈產(chǎn)生重要影響。在上述5條高鐵通車后，高鐵途經(jīng)城市到上海的交通時(shí)間均有不同程度的縮短（圖8中）。

以現(xiàn)狀緊密一日交流圈范圍在90—120 min的交通等時(shí)范圍進(jìn)行推算，沿滬蘇湖高速鐵路沿線的吳江、南潯、吳興及沿滬通高速鐵路的太倉、常熟、張家港在符合時(shí)距的條件下最有可能進(jìn)入上海緊密一日交流圈。以鎮(zhèn)（街道）為空間單元，以現(xiàn)有上海中心城區(qū)出發(fā)的一日往返人次和新高速鐵路建設(shè)前后的交通時(shí)間變化率構(gòu)建每個(gè)街鎮(zhèn)單元受新高速鐵路建設(shè)影響的一日往返人次變化指數(shù)。

期望人次變化指數(shù)反映了在假設(shè)人們是否選擇當(dāng)日往返僅受到交通時(shí)間變化的影響的條件下，太倉是受新建高速鐵路影響最大的區(qū)縣，其次為常熟、吳江及南潯（圖8右）。

在受新建高速鐵路交通時(shí)間影響的近滬區(qū)縣中，與已經(jīng)位于上海緊密通勤范圍內(nèi)的昆山相比，依據(jù)各區(qū)縣GDP、三產(chǎn)比例及人均GDP（圖9左），吳江、太倉、常熟發(fā)展水平相近，南潯與其他區(qū)縣的發(fā)展差距相對(duì)較大。從歷年的第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值結(jié)構(gòu)分布來看，吳江與昆山的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)更為相似（圖9右）。綜合交通條件改善帶來的時(shí)間距離變化和不同區(qū)縣社會(huì)經(jīng)濟(jì)中的綜合GDP、人均GDP、三產(chǎn)比例及第三產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，在滬通、滬蘇湖等高速鐵路建成后，上海的緊密一日交流圈會(huì)向西北、西南方向擴(kuò)展，太倉、吳江、常熟可能會(huì)進(jìn)入上海緊密通勤范圍，張家港、如皋、南潯、湖州市區(qū)將進(jìn)入上海中心城區(qū)的緊密一日交流圈。未來高速交通體系變化帶來的同城化功能聯(lián)系范圍變化，也會(huì)影響到上海同城化都市圈的擴(kuò)大。

圖8 新建高速鐵路后交通等時(shí)范圍（左）、到達(dá)上海中心城區(qū)時(shí)間影響變化（中）及期望人次變化指數(shù)圖（右）

圖9 近滬區(qū)縣三產(chǎn)結(jié)構(gòu)、人均GDP（左）及第三產(chǎn)業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)比例圖（右）

4 結(jié)論與討論

4.1 結(jié)論

以通勤聯(lián)系衡量上海與周邊城市的聯(lián)系，與上海緊密聯(lián)系的區(qū)域僅限于緊鄰上海的區(qū)縣[4，14]，而都市圈內(nèi)的功能聯(lián)系不僅僅是通勤聯(lián)系[20]，本文提供了一種使用手機(jī)信令數(shù)據(jù)識(shí)別出上海與周邊城市的城際一日往返出行的方法，并從中分離出了普通工作日的跨城通勤、緊密一日往返兩種城際出行。以兩種城際出行反映的跨城功能聯(lián)系來認(rèn)識(shí)上海與周邊城市功能聯(lián)系，從功能同城化的角度認(rèn)識(shí)上海都市圈，本文結(jié)論如下。

4.1.1 跨城功能聯(lián)系緊密一日交流圈可以作為認(rèn)識(shí)和界定上海同城化都市圈標(biāo)準(zhǔn)之一

以同城化為目標(biāo)認(rèn)識(shí)上海都市圈，其實(shí)是要認(rèn)識(shí)功能一體化維度上上海與近滬城市之間的聯(lián)系類型和特征。普通工作日的跨城通勤、緊密一日往返兩種城際出行反映了城市之間的“居住—工作”“工作—工作”跨城功能聯(lián)系，反映了功能同城化緊密程度。在當(dāng)前的社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件下，以跨城功能聯(lián)系的緊密一日交流圈作為同城化的都市圈的界定、分析的標(biāo)準(zhǔn)是可行的。這是都市圈內(nèi)功能一體化的直接體現(xiàn)。隨著高速交通體系的完善，近滬城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件的變化，未來跨城功能聯(lián)系形成的緊密一日交流圈還會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)展，上海跨城通勤范圍、緊密一日往返范圍還會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大。上海都市圈規(guī)劃、長(zhǎng)三角一體化規(guī)劃都需要認(rèn)識(shí)到這一點(diǎn)。

4.1.2 都市圈和城市群規(guī)劃要認(rèn)識(shí)不同的跨城功能聯(lián)系，制定相應(yīng)的規(guī)劃策略

上海與近滬城市之間的跨城通勤、緊密一日往返反映了不同類型的跨城功能聯(lián)系。就現(xiàn)狀而言，上海與蘇南、浙北、蘇中近滬城市之間跨城功能聯(lián)系的差異明顯。上海與蘇州市區(qū)、昆山已經(jīng)形成較為緊密的跨城通勤聯(lián)系，是跨城的“居住—工作”聯(lián)系，而且這種通勤聯(lián)系范圍還會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)展。上海與杭州市區(qū)、南京市區(qū)以及其他一些近滬城市之間形成了緊密一日往返功能聯(lián)系，是跨城的“工作—工作”聯(lián)系，而且這種聯(lián)系范圍不是簡(jiǎn)單的圈層形態(tài)，而是明顯以沿高鐵的飛地形式出現(xiàn)，也會(huì)隨著高速交通體系的完善而擴(kuò)展。為此，制定上海都市圈規(guī)劃、長(zhǎng)三角城市群規(guī)劃也更加需要認(rèn)清兩種功能聯(lián)系，制定不同協(xié)同策略。

4.2 討論

4.2.1 關(guān)于跨城出行目的識(shí)別

跨城出行目的識(shí)別是依據(jù)城際出行的時(shí)間、空間重復(fù)規(guī)律計(jì)算的。本文提出的兩種高頻跨城聯(lián)系也是采用時(shí)間、空間位置重復(fù)特征計(jì)算的?？绯峭ㄇ诼?lián)系以每日往返居住地、工作地之間為規(guī)則，符合一般意義上的通勤定義，反映“居住—工作”功能聯(lián)系。

相比之下，緊密一日往返出行多數(shù)從居住地出發(fā)至目的地城市，很難使用簡(jiǎn)單的重復(fù)規(guī)律來判斷其出行目的。本文將工作日高頻一日往返歸納為“工作—工作”聯(lián)系，主要是認(rèn)為工作日中跨城高頻往來是“居住—游憩”聯(lián)系的概率極小，由社會(huì)關(guān)系發(fā)生的周期返回家鄉(xiāng)的出行也極少在工作日發(fā)生。此處的“工作—工作”聯(lián)系指由工作原因發(fā)生的高頻跨城聯(lián)系，并不是僅指發(fā)生在兩個(gè)工作地之間的聯(lián)系。因此，前述測(cè)算出工作日高頻一日往返可以視作上海與近滬城市之間由工作原因發(fā)生的同城化聯(lián)系。

4.2.2 都市圈形態(tài)與功能之間的差異

跨城功能聯(lián)系形成的緊密一日交流圈范圍是不連續(xù)的，出現(xiàn)了飛地的情況。這一特征是高頻跨城功能聯(lián)系形成的城際流動(dòng)空間的反映。傳統(tǒng)的“點(diǎn)—軸”“中心—邊緣”或圈層劃分是基于對(duì)上海都市圈形態(tài)的描述。如果僅從形態(tài)出發(fā)，顯然會(huì)忽視上海與周邊城市的聯(lián)系特征，不能以簡(jiǎn)單的圈層替代對(duì)都市圈功能一體化的認(rèn)識(shí)。推進(jìn)都市圈功能一體化是比形態(tài)一體化更為深入的目標(biāo)。因此，上海都市圈規(guī)劃重點(diǎn)不僅是在形態(tài)上，而更應(yīng)該是在跨城功能聯(lián)系形成的流動(dòng)空間體系上。

經(jīng)濟(jì)聯(lián)系是都市圈中的主要功能聯(lián)系，已經(jīng)是當(dāng)前都市圈研究中的關(guān)注重點(diǎn)。以同城化為目標(biāo)，城際出行表示的城際居住、就業(yè)、游憩功能聯(lián)系也會(huì)逐步成為都市圈內(nèi)的主導(dǎo)功能聯(lián)系之一。一方面，跨城出行形成的聯(lián)系不能代表都市圈內(nèi)的所有聯(lián)系；另一方面，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系也不能代表城際出行的跨城功能聯(lián)系。上海都市圈規(guī)劃不僅要關(guān)注生產(chǎn)要素流動(dòng)，更應(yīng)該關(guān)注“居住—工作”“工作—工作”的緊密聯(lián)系。都市圈規(guī)劃內(nèi)容應(yīng)重視支持城市之間功能聯(lián)系的交流的空間，以及支撐這種交流空間的城際交通體系。

4.2.3 若干局限

本文以手機(jī)數(shù)據(jù)為原始數(shù)據(jù)，以用戶在不同地點(diǎn)出現(xiàn)的規(guī)律性和停留時(shí)長(zhǎng)判斷用戶出行行為，現(xiàn)有算法能較好地分辨用戶通勤出行，但對(duì)于頻率低于通勤閾值的出行，其目的無法分辨，尚只能依據(jù)出行時(shí)間來判斷出行目的。周末出行更大可能為游憩出行，工作日出行更可能為工作出行。此外，不同地區(qū)與上海之間的一日往返人流量差異巨大。上海都市圈內(nèi)各城市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的差異如何影響到與上海緊密一日往返出行流量，相關(guān)影響機(jī)制如何，均有待深入研究。