廣場車站無信號交叉路口交通組織優(yōu)化

旦增平措

摘 要：瀘州市江陽區(qū)廣場車站路口是目前在整個江陽區(qū)交通擁堵較為嚴重的區(qū)域之一，為了改善廣場車站的路口擁堵及改善路口的延誤現(xiàn)狀，調查了廣場車站周邊道路幾何條件、道路交通設施、交通量、交通延誤量，并運用數(shù)據(jù)分析、評價指標計算的方法，結合路口的幾何條件對路口的交通設施、交通量、延誤量進行統(tǒng)計分析，發(fā)現(xiàn)廣場車站路口延誤突出、交通設施不完善等問題，并分析問題的原因。本文研究對城市交叉口路口的交通組織與交通管理者具有借鑒意義。

關鍵詞：交通擁堵；交通調查；無信號交叉口

1 廣場汽車站路口交通調查

1.1 道路條件

瀘州市廣場汽車站三岔路口道路條件：忠山路三段：道路寬度10m；車道數(shù)：1；進口寬度：5m；太平街：道路寬度12m；車道數(shù)：2；進口寬度：6m；人行橫道長、寬：（12、6）m；庫房街：道路寬度14m；車道數(shù)：2；進口寬度：7m；人行橫道長、寬：（6、6）m

1.2 交通設施

1.2.1 交通標線

廣場汽車站標線有指示標線、禁止標線、道路中心線、車道分界線、人行橫道線、停止線、導流線?，F(xiàn)場觀測發(fā)現(xiàn)，庫房街往太平街方向進道口設置臨時停車標線。各路口缺乏禁止標線如：禁止掉頭標線禁止停車標線。

1.2.2 交通標志

廣場汽車站標志有：環(huán)島行駛標志、人行橫道標志禁止、車輛停放、禁止大型客車標志，發(fā)現(xiàn)只有在廣營路方向的道路標志比較齊全。

1.3 機動車交通量調查數(shù)據(jù)

1.3.1 交通量換算系數(shù)

本次調查所得的交通量是混合交通量，為計算標準交通量，需要將各種車輛換算成單一車種。按照我國城市道路以小型車為標準換算車輛進行換算。本文中交通量數(shù)據(jù)均已經(jīng)算換為標準的車輛交通量。

1.3.2 廣場汽車站交通量

調查交通量時采用人工計數(shù)法和攝像法，對該三岔路口的交通量進行統(tǒng)計，運用城市交通量調查數(shù)據(jù)處理方法，得出瀘州市廣場汽車站三叉路口各個路口交通量：太平街07：00-08：00時間段交通量：845（pcu/h），其右轉交通量占總量的61%；庫房街07：00-08：00時間段交通量：1043（pcu/h），其右轉交通量占總量的56%；忠山路07：00-08：00時間段交通量：512（pcu/h），其直行交通量占總量的50%。太平街08：00-09：00時間段交通量：1222（pcu/h），其右轉交通量占總量的45%；庫房街08：00-09：00時間段交通量：1328（pcu/h），其右轉交通量占總量53%；忠山路08：00-09：00時間段交通量：636（pcu/h），其直行交通量占總量的59%。太平街09：00-10：00時間段交通量：1085（pcu/h），其右轉交通量占總量的45%；庫房街09：00-10：00時間段交通量：1121（pcu/h），其右轉交通量占總量55%；忠山路09：00-10：00時間段交通量：585（pcu/h），其直行交通量占總量的55%。太平街16：00-17：00時間段交通量：819（pcu/h），其右轉交通量占總量的48%；庫房街16：00-17：00時間段交通量：941（pcu/h），其右轉交通量占總量57%；忠山路16：00-17：00時間段交通量：430（pcu/h），其直行交通量占總量的53%。太平街17：00-18：00時間段交通量：954（pcu/h），其右轉交通量占總量的51%；庫房街17：00-18：00時間段交通量：1011（pcu/h），其右轉交通量占總量59%；忠山路17：00-18：00時間段交通量：684（pcu/h），其直行交通量占總量的54%。太平街18：00-19：00時間段交通量：1155（pcu/h），其右轉交通量占總量的44%；庫房街18：00-19：00時間段交通量：1244（pcu/h），其右轉交通量占總量56%；忠山路18：00-19：00時間段交通量：687（pcu/h），其直行交通量占總量的57%。

1.4 行人交通量

根據(jù)調查的行人交通量數(shù)據(jù)，分析整理得出廣場車站三岔路口行人交通量，得出以下行人數(shù)量：07：00-08：00時間段行人交通量共：1876（人/h），其忠山路行人數(shù)量占總量的17%、庫房街占總量的14%、廣營路—太平街行人數(shù)量占總量的31%、太平街行人數(shù)量占總量的36%；08：00-09：00時間段行人交通量共：2027（人/h），其忠山路行人數(shù)量占總量的20%、庫房街占總量的13%、 廣營路—太平街行人數(shù)量占總量的30%、太平街行人數(shù)量占總量的35%；09：00-10：00時間段行人交通量共：1891（人/h），其忠山路行人數(shù)量占總量的22%、庫房街占總量的10%、廣營路—太平街行人數(shù)量占總量的28%、太平街行人數(shù)量占總量的10%；16：00-17：00時間段行人交通量共：1396（人/h），其忠山路行人數(shù)量占總量的24%、庫房街占總量的6%、廣營路—太平街行人數(shù)量占總量的33%、太平街行人數(shù)量占總量的36%；17：00-18：00時間段行人交通量共：1638（人/h），其忠山路行人數(shù)量占總量的19%、庫房街占總量的8%、廣營路—太平街行人數(shù)量占總量的32%、太平街行人數(shù)量占總量的38%。

2 廣場汽車站路口現(xiàn)狀分析

2.1 車輛交通量數(shù)據(jù)分析

2.1.1 廣場汽車站三岔路口小時交通量分析

（1）廣場汽車站三岔路口小時交通量

根據(jù)廣場汽車站交通量所得數(shù)據(jù)進行整理得出廣場汽車站三岔路口的小時交通量為：

07：00-08：00時段交通量：2400（pcu/h）；08：00-09：00時段交通量：3196（pcu/h）；09：00-10：00時段交通量：2792（pcu/h）；16：00-17：00時段交通量：2190（pcu/h）；17：00-18：00時段交通量：2649（pcu/h）；18：00-19：00時段交通量：3086（pcu/h）。

由上數(shù)據(jù)整理得知，07：00-10：00時間段之間太平街與庫房街08：00-09：00時間段交通量最大，16：00-19：00本時間段18：00-19：00交通量最大。而忠山路三段08：00-09：00時間段交通量最大，16：00-19：00時間段17：00-18：00交通量最大。

2.1.2 廣場汽車站車輛高峰小時交通量分析

根據(jù)所得數(shù)據(jù)整理后可以看出，廣場汽車站三岔路口早高峰為08：00-09：00，高峰小時交通量為3196輛/h；晚高峰為17：45-18：45輛/h高峰小時交通量為3098輛/h，全天高峰小時時間為08：00-09：00，高峰小時交通量為3196輛/h。

2.2 行人交通量數(shù)據(jù)分析

根據(jù)所得數(shù)據(jù)統(tǒng)計得出：調查行人總流量為10785人，進口道平均每小時有2696.25人。其中忠山路三段方向進道口行人流量為2204人，廣營路至太平街方向進道口行人流量為3306人，庫房街方向進道口行人流量為1251人，太平街方向進道口行人流量為4009人。另外，忠山路方向進道口行人小時交通量在上午8：00-9：00達到早高峰，其后行人流量平緩，下午16：00-17：00到17：00-18：00行人小時交通量逐漸減少，但波動沒有太明顯，到18：00-19：00達到晚高峰；廣營路—太平街進道口行人小時交通量在上午8：00-9：00達到早高峰，其后行人小時交通量逐漸減少，下午16：00-17：00行人小時交通量開始增加，18：00-19：00達到晚高峰；庫房街方向進道口行人小時交通量沒有行成早高峰，行人小時交通量7：00-8：00逐漸減少，下午行人小時交通量逐漸增大，在18：00-19：00達到晚高峰；太平街方向進道口行人小時交通量在上午8：00后趨于平緩，下午行人小時交通量逐漸增大，在18：00-19：00達到晚高峰。進道口行人小時交通量的變化趨勢是達到早高峰后逐漸減少，下午逐漸增加直到晚高峰。

2.3 廣場車站交叉口評價

結合資料可知，評判一段路口擁堵程度，主要看該路口的交通延誤程度及路段通行能力和飽和程度。

2.3.1 車輛通行能力

按照無信號交叉口通行能力公式，次要道路上的車輛每小時能穿越主要道路的車流的數(shù)量為；

式中：Q主——主要道路上的交通量

Q次——次要道路可能通過的車輛數(shù)，pcu/h；

q——，pcu/s

t（0）——臨界間隙時間，與次要道路的交通管理方式有關。采用停車標志，t（0）為6—8s 則該路段屬于讓路標志型路段t（0）取值為5s。

t——次要道路上車輛連續(xù)穿越主要道路的跟馳車頭時距， 該路段取值為3s。

通過對太平街路口交通現(xiàn)場的觀察，把太平街定為主要道路，庫房街次要道路。其中庫房街的設計通行能力，按照公式得出庫房街的設計通能力為Q次=606.59pcu/h

如上式得出，廣場汽車站三岔路口庫房街進口設計通行能力為606.5輛/h，而實際平均小時交通量為634輛/h，進口不能滿足車輛的通行要求。

2.3.2 車輛飽和度

（1）庫房街進口車輛飽和度。

車輛飽和度的計算公式為：S=V/C

式中；S—飽和度

V—實際交通量

C—設計通行能力

根據(jù)上式計算庫房街進口的飽和度為1.04，超過1，為過飽和狀態(tài)。

2.3.3 行人通行密度

行人通行密度Q=行人流量/（行人速度.人行橫道寬度）（人/m2）

我國規(guī)范采用 1.0—1.2m/s，此處取行人通過人行橫道步行過街的速度為1.2m/s。

行人流率=1小時行人流量/60（人/min）

行人通行密度Q=行人流量/（行人速度*人行橫道寬度）（人/m2）

根據(jù)上式得出：路口各人行橫道的行人通行密度均未超過1人/m2，表明人行橫道能夠滿足行人通行需求。忠山路三段沒有人行橫道的情況下，行人橫穿路口人數(shù)每小時可達367.3/h，其他路口也同樣存在該類現(xiàn)象。因而，廣場汽車站擁堵主要原因之一是行人亂橫穿公路，導致各路口的機動車的行駛速度降低，造成交通擁堵。

3 問題診斷

3.1 車站的影響

車站進出的車輛頻繁駛入和駛出太平街主要路段，對太平街右轉的車輛及忠山路三段直行的車輛造成影響，導致整個路網(wǎng)變得擁堵。據(jù)調查，平均每小時有26輛出入車站。

3.2 道路交通管理不到位

該三岔路口交通運行主要依賴現(xiàn)場交通民警的疏導，而該路口屬于無信號控制的三岔路口，管理力量不足，采用電子科技管理手段也比較低。據(jù)現(xiàn)場調查發(fā)現(xiàn)該路口只有一個監(jiān)控，難以完整地監(jiān)控到影響整個路段通行的機動車及非機動車的違法情況。

交通安全措施及責任落實不到位，路口出現(xiàn)交通事故，沒有得到快速處理，而很多事故雙方當事人為了保護事故現(xiàn)場，導致本來通暢的路口變得擁堵。

3.3 人車混行

該路口周邊是醫(yī)院、市場、居民小區(qū)、車站，多數(shù)行人為了尋求方便不走規(guī)定的人行橫道，橫穿公路，人車混行，降低了車輛的通行速度，且易引發(fā)交通事故，造成交通擁堵。

3.4 道路交通設施不完善

現(xiàn)場調查發(fā)現(xiàn)，三岔路口并未設置禁止停車、禁止掉頭標志，導致車輛亂停亂放、隨意掉頭的現(xiàn)象時有發(fā)生，嚴重影響了道路的通行能力，加劇進口車輛的延誤。

參考文獻：

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