股比放開：是福還是禍？

張靜

股比放開后的“悲觀論”會(huì)比當(dāng)初剛加入WTO時(shí)更嚴(yán)重嗎？中外車企合作模式又會(huì)因此出現(xiàn)哪些新思路？

股比放開是中國汽車市場發(fā)展到一定歷史階段的必然抉擇，也是中國汽車市場漸趨成熟的重要表現(xiàn)之一。市場化的汽車業(yè)走向成熟后選擇市場化的合作方式本無可厚非，但既成利益格局和思維定勢卻將股比放開效應(yīng)再次推向風(fēng)口浪尖。

怎樣正確看待和應(yīng)對股比放開？股比放開后，中外車企合作模式又出現(xiàn)了哪些新思路？如何繼續(xù)合作共贏？圍繞這個(gè)話題，主持人《汽車觀察》雜志社社長、總編輯劉小勇和同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)、蔚來用戶發(fā)展副總裁朱江、奇瑞汽車股份有限公司營銷公司常務(wù)副總經(jīng)理黃招根、長安汽車品牌公關(guān)傳播總監(jiān)熊鈞、瑞士壹資本創(chuàng)始人石坦明展開了熱烈探討。

朱西產(chǎn)：未找到新盈利點(diǎn)才是致命傷

股比放開的時(shí)機(jī)對中國來講是否合適？是早了還是晚了或者恰逢其時(shí)？股比放開后對中方有利還是對外方有利？“從時(shí)機(jī)來看，不是由中國決定的，而是要兌現(xiàn)當(dāng)初加入WTO時(shí)的承諾，不管股比放開后有利還是有弊，承諾總是要履行的，否則人家會(huì)說我們不守誠信。”至于是不是滅頂之災(zāi)，朱西產(chǎn)教授強(qiáng)調(diào)，汽車是國際化程度最高的產(chǎn)品，不存在中方還是外方的問題。

不可否認(rèn)，國內(nèi)很多合資車企是靠外方的技術(shù)和品牌才獲得利潤的，所以，股比放開后，外方想增持股份來提高分紅，可以理解?？裳巯拢麧櫹禄⒉皇莻鹘y(tǒng)車企所要面臨的最大壓力，更大壓力是在“新四化”發(fā)展方向上還未找到新的盈利點(diǎn)，不管是新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車，還是在移動(dòng)出行和共享領(lǐng)域，雖然看上去很美，但都是賠錢貨。在這種情況下，急著回購股份，把合作伙伴踢掉，朱西產(chǎn)認(rèn)為是一種短視行為。

“有人投資是幸運(yùn)，沒人投資就尷尬了。有投資，游戲才可以玩下去，沒有投資，游戲就結(jié)束了，100%的股份是自己的又有何用？現(xiàn)在最重要的問題不是賺多少錢，而是要如何活下去，待到‘革命成功的那天你是否還活著，這才最重要。所以，股比放開后，如果只為了蠅頭小利就把合作伙伴踢掉，那不是長遠(yuǎn)之計(jì)。其實(shí)，多個(gè)兄弟就會(huì)多一線生存機(jī)會(huì)。”朱西產(chǎn)教授如是說。

朱江：不能說哪條路更好

合資雙方如果合作基礎(chǔ)穩(wěn)固、關(guān)系特別好，是否就不會(huì)將現(xiàn)有股份推倒重來？未來，中國車企能否出現(xiàn)真正世界級的企業(yè)？事實(shí)上，中國汽車工業(yè)發(fā)展近40年來取得了長足進(jìn)步，而早期的合資合作功不可沒，它幫助中國奠定了汽車工業(yè)的基礎(chǔ)。而如今，面對產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，尤其在智能互聯(lián)領(lǐng)域，朱江認(rèn)為，中外雙方各有優(yōu)勢。

一方面，在對于本土用戶的需求把握上，中方具有先天優(yōu)勢;另一方面，在汽車工程開發(fā)、技術(shù)儲(chǔ)備、供應(yīng)鏈管理上，外方則更有優(yōu)勢。所以，中國汽車工業(yè)未來還是要保持開放共贏的心態(tài)。

眾所周知，蔚來是一家全新車企，資本結(jié)構(gòu)也是多元化的，既有中資也有外資。像蔚來這樣的造車新勢力在國際合作中又有哪些優(yōu)勢和煩惱？朱江表示，雖然新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車目前還都不賺錢，但可以通過公司發(fā)展看到產(chǎn)業(yè)正向的意義，比如全鋁車身、空氣懸掛、電擊電控、自動(dòng)輔助駕駛等都是蔚來正向研發(fā)的。

同時(shí)，蔚來也是一家非常國際化的公司，上海是其全球運(yùn)營總部，而整車電氣化架構(gòu)和輔助駕駛系統(tǒng)則是由美國硅谷先進(jìn)技術(shù)研發(fā)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)的，整車設(shè)計(jì)則是由德國設(shè)計(jì)中心主導(dǎo)的。所以，從資本層面上看，蔚來集成了全球的優(yōu)勢力量，公司創(chuàng)立四年來，已經(jīng)拿出了第二款產(chǎn)品，所取得的成績對中國汽車工業(yè)來講是非常具有積極正向的意義。不能說哪條路會(huì)更好，只能說蔚來找到了自己的發(fā)展道路。

從使用場景和商業(yè)模型維度來講，蔚來自己做渠道，而不是采用第三方的傳統(tǒng)經(jīng)銷商渠道。“集合新的思想是對用戶最直接的接觸。未來，APP是整個(gè)汽車行業(yè)生態(tài)建設(shè)中的重要一環(huán)。打造APP并不難，難的是用什么樣的思路去運(yùn)營它。蔚來通過建立用戶社區(qū)來掌握用戶第一手信息，再將所搜集的用戶信息馬上反推到產(chǎn)品研發(fā)端、制造端、供應(yīng)鏈端上，高效地提高我們的設(shè)計(jì)水平，提升用戶體驗(yàn)?！敝旖缡钦f。

黃招根：不要害怕變化

與國際巨頭相比，中國車企的弱勢還很明顯，但在“用戶至上”的年代，中國車企顯現(xiàn)出新的優(yōu)勢。對民營車企來說，從最初的自主發(fā)展到后來的合資模式探索，其中有哪些反思？奇瑞汽車有發(fā)言權(quán)。

與捷豹路虎合作，對奇瑞的技術(shù)能力提升和體系建設(shè)發(fā)揮了積極作用。黃招根說：“開放是中國企業(yè)走向國際企業(yè)的必由之路，要擁抱變化，而不是害怕變化。所以，股比放開也是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必經(jīng)之路，大家的目的都是想把品牌做好，把銷量做大，實(shí)現(xiàn)利益最大化?！?/p>

加入WTO以后，黃招根感受到自主品牌汽車力量的強(qiáng)大，這些年銷量大幅增長，不光在中國市場和外資品牌直面競爭，在海外市場也展開了競爭。他說：“短期來看，股比放開會(huì)有所擔(dān)心，但從長遠(yuǎn)來看，對中國汽車工業(yè)自身競爭能力的提升是有好處的。”

黃招根認(rèn)為，中外雙方合資的首要目的是為了市場，初衷是共同把市場份額做大，爭取獲得更大利潤?！肮杀确砰_對奇瑞來說，不一定是壞消息，某種意義上甚至還是好消息，因?yàn)槲覀儠?huì)增加更多選擇，接觸到更多外資方。當(dāng)我們對別人放開的時(shí)候，別人也會(huì)對我們放開，沒有政策限制，想跟誰談合作都可以?！?/p>

熊鈞：從師生關(guān)系轉(zhuǎn)變?yōu)榛锇殛P(guān)系

作為老牌自主品牌車企，長安汽車在中外合資合作過程中所扮演的角色發(fā)生了哪些變化？中外雙方實(shí)力對比又發(fā)生了怎樣的改變？

熊鈞認(rèn)為，在合資與自主“兩條腿”走路的過程中，中外雙方的角色轉(zhuǎn)換其實(shí)很大。十年前，長安汽車旗下有6家合資企業(yè)，但那時(shí)旗下自主品牌企業(yè)的體系能力和研發(fā)能力都不如合資企業(yè)?！爱?dāng)時(shí)我們是學(xué)生，他們是老師，我們抱著學(xué)習(xí)的心態(tài)跟他們合作。但現(xiàn)在合資雙方更多是戰(zhàn)略合作伙伴的關(guān)系、朋友的關(guān)系、左右手的關(guān)系，而不再是之前老師與學(xué)生的關(guān)系了。”

不禁有人會(huì)問，長安汽車是最早與鈴木合資的企業(yè)，而鈴木退出中國市場，是中外合資合作過程中產(chǎn)生的新思路還是純粹只是一個(gè)偶然事件？為此，熊鈞的體會(huì)是，中國汽車市場是由中國消費(fèi)者決定的，其產(chǎn)品也是由中國消費(fèi)者來衡量的，鈴木擅長的小型車并沒有成長為中國的國民車，有些產(chǎn)品面臨淘汰也是正?，F(xiàn)象。基于此，長安汽車在與鈴木合作過程中，最初一些技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)是從鈴木那里學(xué)習(xí)獲得，但后來，長安汽車的產(chǎn)品也開始輸入對方，變成雙方共同發(fā)展。

石坦明：對等股比不再是必要條件

汽車市場今非昔比，外方在合資過程中追求增持股份是最佳選擇嗎？石坦明對此表示，股比其實(shí)是一個(gè)財(cái)務(wù)問題，以前50%：50%的股價(jià)結(jié)構(gòu)是為了平衡和市場進(jìn)入，而現(xiàn)階段的股比實(shí)則體現(xiàn)的是金融問題。

“大部分利潤很高、現(xiàn)金流特別強(qiáng)的合資企業(yè)，不會(huì)改變股本結(jié)構(gòu)。但有些現(xiàn)金流不是很強(qiáng)、利潤也不高的合資公司，可能想要改變持股結(jié)構(gòu)。如果未來盈利預(yù)期好，增加持股比例，肯定對未來有利可圖;而對于那些未來不太可能盈利的公司，沒有人愿意增持股份。”石坦明表示，電動(dòng)車的盈利能力要在以后才能爆發(fā)出來，既是一個(gè)時(shí)間窗口，也是一個(gè)發(fā)展機(jī)遇，股比放開不見得是壞事，因?yàn)槲鈦硗顿Y，也可以很好地向未來進(jìn)行投資。

當(dāng)游戲規(guī)則改變后，股比50%：50%已不再是必要條件，也不太會(huì)成為常態(tài)，未來在中國很有可能會(huì)出現(xiàn)100%獨(dú)資的外資公司或者是100%獨(dú)資的國內(nèi)公司。那么，股比放開后，是外方獨(dú)資的可能性更大還是合資超過兩家的可能性更大呢？

石坦明說：“現(xiàn)階段合作關(guān)系都很穩(wěn)定，不會(huì)發(fā)生太大變化。一般情況下，都是強(qiáng)的公司選擇弱的公司進(jìn)行投資，我想在中國也會(huì)如此。當(dāng)初，沃爾沃遇到很大困難，吉利抓住時(shí)機(jī)與其合作，現(xiàn)在證明是很成功的。再如東風(fēng)投資PSA，當(dāng)時(shí)也是因?yàn)镻SA特別需要錢，所以才促成了雙方的合作。”

劉小勇：股比是生意，合資不是婚姻

面臨技術(shù)變革與市場分化，總感覺中國車企在產(chǎn)業(yè)發(fā)展變化過程中處于被動(dòng)地位，因?yàn)槠駷橹惯€沒有聽到有哪家中國車企要增持自己股份的，都是外方提出增持股份的想法和要求。聯(lián)想到當(dāng)初加入WTO時(shí)，中國汽車產(chǎn)業(yè)也像現(xiàn)在一樣悲觀，似乎一夜之間就要面臨滅頂之災(zāi)，可現(xiàn)在來看，并沒有出現(xiàn)那么悲觀的情況。

劉小勇認(rèn)為，合資和股比是生意，不是婚姻，合作百年也是利益高于感情。合作的前提是優(yōu)勢互補(bǔ)，目的是共贏，成功的標(biāo)志是1+1>2。與其糾結(jié)股比是多少，還不如看看自己有多少優(yōu)勢去跟別人合作。在產(chǎn)品時(shí)代向用戶時(shí)代轉(zhuǎn)變的過程中，中外車企的合作不再是單一的合資，利益也不僅僅體現(xiàn)在股比上，而是更加多元化的方式。