運力供求之變與承運人應(yīng)對策略

2020年1月1日生效的限硫令將推動今年的拆船規(guī)模，但龐大的閑置船隊仍將對承運人構(gòu)成巨大的壓力。減少新船訂單和增加舊船報廢有助于促進(jìn)集裝箱運輸需求和運力供給之間的平衡。但承運人必須自律，避免受低船價的誘惑而投放過量的新訂單。

運力增長放緩

根據(jù)《勞氏情報》（Lloyd’s List Intelligence）的數(shù)據(jù)，在2018年最后一個月，世界集裝箱船船隊僅增長3.25萬TEU，但是，12月的小幅上漲難以掩蓋2018年集裝箱船運力供給比上年增長5.3%的總體趨勢。由于2018年全球運輸需求增長估計僅達(dá)到4.5%，所以運力供給仍高于運輸需求。

2018年，船舶交付量達(dá)到130萬TEU，超過上一年加入船隊的120萬TEU新造船。2018年的這一增長是由于報廢和其他刪減量跌至7年來的最低點，即11.12萬TEU，而2017年是42.7萬TEU。

然而，由于承運人控制增加其船隊規(guī)模的計劃，所以在2019年運力增長將趨于溫和。延期出廠和提前報廢也有助于控制運力供給的增長。據(jù)Alphaliner的資料，預(yù)計2019年船隊增長率僅為3.5%。當(dāng)前訂單運力僅占在役船隊運力的14%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于高峰期的20%。

然而，現(xiàn)在的這份訂單是不平衡的，支線集裝箱船和大型集裝箱船的訂單占了很大的比重，而處于這兩者之間的中等船型的訂單則很少。

據(jù)《勞氏情報》（Lloyd's List Intelligence）報告，訂購的3000TEU以下船舶訂單為50萬TEU，11000TEU或以上船舶訂單超過230萬TEU。

在這些較大級船舶中，訂單看起來不如總體感覺那么健康。18000TEU及以上的船舶，訂單占現(xiàn)有船隊的60%以上。

承運人認(rèn)為，這些更大、效率更高的船舶降低了成本，但它們的不靈活性和僅用于停滯不前的亞歐貿(mào)易，意味著容量更小的船被梯級置換到其他貿(mào)易航線上，將進(jìn)一步加劇運力過剩問題。

雖然2019年有限的增長將為承運人帶來一定的緩解，但是處于不同容量區(qū)間的船隊增長將不平衡。

1000TEU～4000TEU尺寸區(qū)間的小船運力將以2.5%左右的速度增長。而在4000TEU～10000 TEU尺寸區(qū)間，如果沒有新的訂單投放，船隊的運力將減少約2.5%。

但對于10000TEU及以上的船舶來說，情況就不同了，超大型集裝箱船的船隊運力預(yù)計會膨脹11%。

《勞氏情報》說，在2019年的新船訂單上，有58艘超過11000 TEU的船舶，總運力超過93萬TEU，雖然其中一些可能會推遲到2020年出廠（表1）。

Alphaliner稱，由于船廠幾乎是每周交付一艘超大型集裝箱船，梯級置換趨勢將繼續(xù)迅速發(fā)展，給中型或3000TEU至7000TEU船舶租船市場施加壓力。

根據(jù)經(jīng)驗，每艘超大型集裝箱船的交付平均置換兩艘8500TEU級船舶。并且，根據(jù)漣漪效應(yīng)，這兩艘船又將置換四艘經(jīng)典巴拿馬型或3000～7000TEU范圍內(nèi)的其他船舶。

表1 2018年12月運力狀況（不包括協(xié)商后延期和取消的新造船）

2019年前期的一個亮點是，幾乎沒有新訂單投放。據(jù)《勞氏情報》觀察，2018年12月未報告有新訂單。

德魯里的分析師在訂購放緩背后提出了一個有趣的理論：承運人正在尋找其傳統(tǒng)海運業(yè)務(wù)之外的新增長點，因此，他們專注于進(jìn)入或發(fā)展物流業(yè)務(wù)，而不是擴大船隊規(guī)模。

德魯里的集裝箱研究經(jīng)理西蒙·亨尼說：“我們相信，業(yè)內(nèi)供需平衡將得益于各大承運人對超大型集裝箱船的需求下降，其中一些承運人現(xiàn)在將目光集中在成為全球物流集成商(global logistics integrators)的更大目標(biāo)上。除了支線船的更新以外，其他航運公司對現(xiàn)代商船的大型船舶訂單沒有任何反應(yīng)，因此，我們大幅度減少了2020年以后的新訂單預(yù)期?！?/p>

由于市場仍在努力提高其現(xiàn)有運力的艙位利用率，所以這種形勢對整個集裝箱航運市場來說是一種解脫。

報廢運力與閑置運力

《勞氏情報》報告，在2018年的最后一個月，只有4艘6000 TEU的船被送往拆船廠。這使得2018年從船隊中報廢船舶的總運力達(dá)到11萬TEU的適度水平。這個數(shù)字僅相當(dāng)于2017年報廢的42.7萬TEU的25.8%。

據(jù)國際海事戰(zhàn)略（Maritime Strategies International）分析師稱，低拆船率是2018年增長高于預(yù)期的主要原因。即使2018年初預(yù)測的30萬TEU至40萬TEU報廢量仍將使全球船隊運力總增長率保持在5%左右。

國際海事戰(zhàn)略的分析師說：“我們的廣泛預(yù)期是，經(jīng)過幾年的強勁增長，行業(yè)的運力供給側(cè)將從今年開始對市場平衡提供更多支持。然而，2019年第一季度的新船交付量仍然很高，今年的梯級置換壓力仍然很大。我們預(yù)測，最近的拆船步伐將在2019年上半年繼續(xù)?！?/p>

不過，由于集裝箱航運業(yè)需要準(zhǔn)備應(yīng)對于2020年1月1日出臺新的低硫法規(guī)，今年的報廢量可能會得到提振。

許多即將結(jié)束使用壽命的船只，如果使用價格更高的低硫燃料，那在經(jīng)濟上是不可行的。他們也沒有足夠的營運壽命去償還安裝脫硫設(shè)備所需的投資，因此它們無法使用高硫燃料，它們最可能的宿命將是走進(jìn)拆船廠。

Alphaliner預(yù)計今年將報廢高達(dá)30萬TEU的運力，這將有助于在整體運力朝供求平衡的方向邁出一小步。

德魯里的分析人士還預(yù)計，為了應(yīng)對即將到來的限硫令，一些船舶因安裝脫硫設(shè)備而退出服務(wù)，供應(yīng)側(cè)可能會進(jìn)一步受到限制。它預(yù)計船東將在限硫令最后期限前閑置并最終報廢較舊、經(jīng)濟狀況較差的船只。

根據(jù)《勞氏情報》，截至2018年底，共有252艘、36萬TEU運力的船舶閑置，這占世界船隊運力的1.7%，而2019年的前景仍不確定。

Alphaliner稱：“閑置船舶的快速增長將繼續(xù)是船東在新的一年中面臨的一個關(guān)鍵性挑戰(zhàn)。特別是在1000TEU至2000TEU和3000TEU至5100TEU這兩個容量區(qū)段，運力過剩問題最為嚴(yán)重。”

小型船舶面臨的挑戰(zhàn)最為嚴(yán)峻，短期內(nèi)需求沒有任何回升的跡象，同時，服務(wù)航線整合和船舶尺寸升級的趨勢仍在繼續(xù)。這一趨勢有利于大型船舶，而小型船舶則面臨被棄置的命運?！?/p>

超大型集裝箱船密集出廠帶來的挑戰(zhàn)

對于亞歐貿(mào)易通道來說，2019年的大型集裝箱船問題仍然是一個重要問題。更多的超大型集裝箱船將在2019年投入營運，這給承運人帶來了更多的航線痛苦。對于深海承運人的挑戰(zhàn)是維持跨太平洋市場正向航程的艙位利用率，并以此取得補償。

今年，班輪行業(yè)將獲得約40萬TEU的超大型集裝箱船運力，這些運力將用于亞歐貿(mào)易通道，而且，到2020年將還有60萬TEU大船投入營運。

那些使2018年成為集裝箱航運業(yè)動蕩之年的風(fēng)險，今年看來可能仍會帶來嚴(yán)重挑戰(zhàn)。

收到短信的彭偉民將信將疑，沒給妻子任何回復(fù)，而是直接打了個電話給歐陽鋒。彭偉民在電話中說你應(yīng)該清楚我是誰，昨晚發(fā)生的事情你必須盡快給個交待。

這些因素包括：運輸需求增長停滯、運價疲軟、美中貿(mào)易戰(zhàn)前景難以預(yù)測以及2020年即將生效的限硫法規(guī)。

但是，如果承運人能夠克服這些挑戰(zhàn)，特別是限硫令，那么2019年的集裝箱航運業(yè)仍可能向財務(wù)狀況良好、運力供求平衡的方向邁進(jìn)。

航運咨詢機構(gòu)Seaintelligence說：“正如我們在周日聚焦（Sunday Spotlight）中對2019年的‘預(yù)測’所指出的，亞歐航線很可能在未來兩年保持緊張狀態(tài)，因為承運人計劃在2019年從船廠接收大約40萬TEU的超級集裝箱船，2020年再接收60萬TEU。而這些龐然大物只能用于亞歐貿(mào)易。

如果這些新船只是簡單地添加到現(xiàn)有的亞歐船隊中，年運力注入量將接近10%～15%，明顯超過了亞歐貿(mào)易所能吸收的。現(xiàn)有的小型船舶必須逐級向其他貿(mào)易通道作梯級置換。

這意味著深海承運人面臨的一個主要挑戰(zhàn)是如何維持一個強大的跨太平洋東行貿(mào)易作為深海貿(mào)易的驅(qū)動力。

2019年第一季度的跨太平洋集裝箱需求可能比“正?！笔袌鰲l件下的需求更為疲軟，因為2018年第四季度的運量受到關(guān)稅驅(qū)動而提前出貨。

正如預(yù)料的那樣，2019年2月，美國加利福尼亞州三港——洛杉磯、長灘和奧克蘭吞吐量慘跌。據(jù)報道，美國西海岸這三個港口今年2月的進(jìn)口集裝箱總量為721157TEU，相比1月份的835656TEU減少13.7%；相比去年12月份的929059TEU減少22.4%（表2）。

由于跨太平洋貿(mào)易通道傾向于接收逐步退出亞歐航線的船只，所以這里的運力供給也可能面臨壓力。

表2 2019年2月加利福尼亞州三港外貿(mào)進(jìn)口吞吐量下跌比較

承運人以關(guān)閉航線和空白航班兩種策略實施運力管理

SeaIntelligence此前分析了計劃于2019年第一季度對跨太平洋和亞歐貿(mào)易進(jìn)行的同比運力注入，發(fā)現(xiàn)在亞洲-北美西海岸、亞洲-北美東海岸和亞洲-北歐三條貿(mào)易通道上的運力預(yù)計同步增長率都是10%左右，亞洲-地中海運力預(yù)計增長5.5%，形勢十分嚴(yán)峻。

面臨這些貿(mào)易通道中不斷惡化的供需平衡，由此將對運價構(gòu)成壓力。

由于2018年跨太平洋航線的需求仍然疲軟，承運人被迫制定“最后一分鐘”的空白航班計劃，以平衡旺季。這導(dǎo)致了相當(dāng)大的混亂和貨物波動。

通過關(guān)閉兩條貿(mào)易通道上的一條或兩條服務(wù)航線，承運人可以避免2019年此類中斷的再次發(fā)生。這需要在春節(jié)后立即完成，以便使服務(wù)航線的變化趨于穩(wěn)定，而且在進(jìn)入旺季之前市場趨于平衡。

隨著春節(jié)前緊急宣布的中國新年空白航班，我們可以把2019年與前幾年的情況作對比分析，即2018年、2016～2018年平均值和2019年春節(jié)前后三周發(fā)空白航班的情況比較。我們將春節(jié)定義為年初一所在的一周加上接下來的兩周（0～ 2周）。

在亞洲-北美西海岸的貿(mào)易通道上，承運人宣布在春節(jié)期間減少222600TEU運力。這相當(dāng)于三周內(nèi)總運力的23.2%，略低于2018年春節(jié)期間裁撤的24.6%，但遠(yuǎn)高于2016～2018年平均裁撤18.2%的水平。

在亞洲-北美東海岸貿(mào)易通道上，三周運力的25%預(yù)計將被撤銷，這個裁撤量既超過了2018年的運力削減，也超過了過去三年的平均裁撤水平。無論我們選擇哪個標(biāo)準(zhǔn)線，都不需要額外的空白航班。與2018年的平均相對裁撤量相比，承運人已計劃撤銷額外的36600TEU；如果將過去三年的平均值用作指南，則多取消了56300TEU。

在亞洲-北歐貿(mào)易通道，承運人裁撤的運力預(yù)計為209300TEU，占三周平均運力的24.8%，略低于2018年28.7%的平均裁撤運力和2016～2018年25.4%的平均裁撤運力。如果承運人按照2018年的標(biāo)準(zhǔn)發(fā)空白航班，則需要取消額外的32500TEU，大約相當(dāng)于2.1個平均航次。然而，如果以過去三年的平均值作為指導(dǎo)，那么承運人只需要取消4700TEU，或0.3個平均航次。

最后，在亞洲-地中海貿(mào)易航線上，承運人計劃裁撤118100TEU，相當(dāng)于三周平均總運力的27%。

雖然這略低于2018年的平均降幅，但比過去三年的平均降幅高出6個百分點。如果承運人要匹配2018年的相對平均空白期，則需要取消額外的3400TEU，相當(dāng)于0.3個平均航次。但是，如果承運人希望按照過去三年的平均水平進(jìn)行取消，那么就不需要額外的空白期，因為承運人已經(jīng)計劃額外的25200TEU的空白航班。

承運人從致力于船隊擴容轉(zhuǎn)向成為全球物流集成商

許多集裝箱航運公司在將其供應(yīng)鏈產(chǎn)品與海運整合方面取得了相當(dāng)程度的成功。德魯里表示，這可能會導(dǎo)致船隊擴容和船舶大型化方面的競爭放緩。

據(jù)德魯里的分析師稱，承運人將重點放在更廣泛的供應(yīng)鏈上，而不是爭相擴充船隊規(guī)模，這可能有利于集裝箱航運業(yè)的運力供求平衡。

德魯里說，盡管全球宏觀經(jīng)濟驅(qū)動力較弱，導(dǎo)致德魯里2019年港口吞吐量增長預(yù)測下調(diào)至約4%，但運力供應(yīng)方面的變化應(yīng)能緩解這一疲軟趨勢，以更好地平衡市場。

德魯里航運咨詢公司的集裝箱研究經(jīng)理西蒙·亨尼說：“我們相信，行業(yè)運力供求平衡將得益于各大承運人對超大型集裝箱船的需求下降，其中一些承運人現(xiàn)在將目光集中在成為全球物流集成商的目標(biāo)上。”

一些集裝箱運輸公司一直致力于將供應(yīng)鏈服務(wù)與海運服務(wù)結(jié)合起來。

馬士基從今年1月開始將丹馬士(Damco)的供應(yīng)鏈服務(wù)（Supply Chain Services）的增值服務(wù)和馬士基航運的海上產(chǎn)品（Ocean Product）作為馬士基集團的產(chǎn)品和服務(wù)進(jìn)行營銷。

法國航運公司達(dá)飛輪船也通過收購基華物流33%的股份來提升其物流業(yè)務(wù)，基華物流已經(jīng)接管了達(dá)飛輪船公司的貨運管理業(yè)務(wù)。

德魯里的亨尼說：“除了支線船需要更新以外，其他航運公司對現(xiàn)代商船的巨型船舶訂單沒有任何反應(yīng)，因此，我們大幅度減少了對2020年以后新訂單的預(yù)期?！?/p>

這導(dǎo)致了對于2022年前的承運人運力供求指數(shù)預(yù)測更為明朗，盡管德魯里指數(shù)仍低于100點，表明市場緊張但仍供過于求。

亨尼表示：“我們相信，運力供給方面的這些調(diào)整最終將足以緩解需求增長放緩帶來的沖擊，并將有助于提高運價和利潤?！?/p>

由于IMO2020限硫令將于2020年1月生效，船舶因安裝脫硫裝置而停止使用一段時間，所以運力供給方面可能會受到進(jìn)一步的限制。

德魯里還預(yù)計，船東將在2020年1月1日的最后期限前閑置并最終報廢較舊、經(jīng)濟狀況較差的船舶。更廣泛地使用減速航行還將有助于吸收新增的運力，并減少運力梯級置換對供需平衡的影響。

亨尼表示：“去年是集裝箱航運業(yè)面臨的最難以預(yù)測的一年，今年由于美中貿(mào)易戰(zhàn)和新的燃料法規(guī)仍懸而未決也可能同樣面臨動蕩。然而，盡管受到不確定性的困擾，德魯里預(yù)測市場將迎來另一個堅實的一年?！?/p>