希臘航運業(yè)發(fā)展分析

蔡敬偉

一、希臘航運業(yè)發(fā)展總體情況

1.船隊運力規(guī)模穩(wěn)步增長

希臘是世界上最早進行造船和海上航行的國家之一。目前，希臘是全球第一航運大國，在國際航運市場具有舉足輕重的地位。根據(jù)英國克拉克松研究公司的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2019年2月，希臘船東船隊運力規(guī)模為5 719艘、38 718萬載重噸，全球市場份額為19.4%，超過全球第二航運大國——中國5.3個百分點。在希臘本國，航運業(yè)在國民經(jīng)濟中占據(jù)著最為重要的地位，是最具競爭力的產(chǎn)業(yè)，也是希臘國民經(jīng)濟的支柱。全球主要航運國家運力排名情況見表1。

表1 全球主要航運國家運力排名情況

從船隊發(fā)展來看，近年來，希臘船東運力呈現(xiàn)穩(wěn)步增長態(tài)勢。2006—2018年，希臘船東運力規(guī)模從1.82億載重噸增長到3.81億載重噸（2018年底統(tǒng)計數(shù)據(jù)），年均增速高達6.4%，高于全球船隊同期5.4%的增速。希臘船東運力增長情況見圖1。

圖1 希臘船東運力增長情況

圖2 希臘船隊和世界船隊平均單船噸位對比情況

3.平均船齡基本呈現(xiàn)年輕化態(tài)勢

近年來，希臘船東通過訂造新船、收購低齡二手船、出售和拆解老舊船舶等方式，不斷優(yōu)化船隊的船齡結構，船隊平均船齡基本呈現(xiàn)年輕化態(tài)勢，2008年，希臘船東船隊平均船齡為18.4年，到2017年底時已經(jīng)降至11.8年。不過，2018年，希臘船東船隊平均船齡小幅回升至12.1年，這也是近年來該國船隊船齡首次出現(xiàn)回升，主要原因是近年來希臘購買了大量的二手船以及新接收船舶規(guī)模的縮小。其中，希臘船東萬噸以上油船、萬噸以上散貨船和集裝箱船船隊的平均船齡分別從2008年的10.1年、15.6年和18年降至2018年的9.3年、8.9年和11.5年。希臘船隊平均船齡變化情況見表2。

4.希臘船東整合明顯提速

希臘船東是國際航運界最為活躍的一個群體，在他們之中，既有謹守保守經(jīng)營之道的傳統(tǒng)家族企

2.船隊平均噸位持續(xù)上升

一直以來，希臘船東非常注重船隊競爭力的提升，單船規(guī)模經(jīng)濟性是其重點考慮的因素之一。在上一輪航運繁榮期間，希臘船東也較大程度上引領了全球船舶大型化趨勢。2018年底，希臘船東平均單船運力達到6.9萬載重噸，是全球平均水平的3.3倍多，較2008年的4.7萬載重噸同比增長46.8%。從細分船型來看，目前希臘船東萬噸以上油船、萬噸以上散貨船和集裝箱船三大主流船型的平均單船噸位分別為10.7萬載重噸、8.2萬載重噸和5.4萬載重噸，均超過5.4萬載重噸、7.4萬載重噸和5.0萬載重噸的全球平均水平。希臘船隊和世界船隊平均單船噸位對比情況見圖2。業(yè)，也有專注于低買高賣的資本操作者。近十多年來，在全球航運市場的風起云涌中，希臘船東數(shù)量也呈波動趨勢。但2008年金融危機以來，隨著航運市場的持續(xù)低迷，以及銀行收緊對航運業(yè)的貸款，航運企業(yè)破產(chǎn)重組、兼并收購、運力整合等情況不斷增多，導致希臘船東數(shù)量從2009年的773家減少到2018年的588家。其中，船舶保有量在15艘以上的大型船東數(shù)量從66家上升到78家。這也導致希臘船東運力集中度大幅提升，前30大船東運力合計占總量比重從2009年的49.9%大幅上升到2018年的60.3%。希臘船東數(shù)量變化情況見圖3。

表2 希臘船隊平均船齡變化情況

圖3 希臘船東數(shù)量變化情況

二、希臘船東船舶投資特點變化

1.新船投資金額回升

作為世界第一航運大國，希臘船東一直積極踴躍訂造新船。尤其是在2003—2007年航運市場繁榮期間，希臘船東積累了大量的財富，為其新船投資奠定了雄厚的實力和基礎。2007年希臘船東新船投資金額高達379億美元，創(chuàng)歷史最高紀錄。2008年金融危機之后，希臘船東新船投資金額大幅下降，2009年一度跌至30億美元的歷史低位。從近幾年的情況來看，由于國際航運市場行情持續(xù)低迷，2013年以來希臘船東的新船投資金額持續(xù)下滑，并于2016年降至31億美元。進入2017年，在船價低位的吸引下，希臘船東大規(guī)模訂造油船和散貨船，推動其投資金額回升至54億美元。2018年，希臘船東新船投資繼續(xù)回升，全年投資金額為95億美元，位居全球第一，全球投資占比為14.7%。希臘船東歷年新船投資金額變化情況見圖4。

2.加大高技術高附加值船舶投資規(guī)模

長期以來，希臘船東都是國際船舶市場上最主要的投資者。從訂造船型情況來看，危機之前，希臘船東對散貨船和油船情有獨鐘，集裝箱船和液化氣船等訂造規(guī)模較為有限，占比分別僅為4.2%和4.1%（以艘數(shù)計）。金融危機之后，由于德國KG基金沒落，德國不斷變賣集裝箱船甚至退出該領域，資金充裕的希臘船東利用自有資金以及私募基金支持迅速抓住機遇低價購買二手集裝箱船和訂造新船。與此同時，隨著全球?qū)μ烊粴獾惹鍧嵞茉葱枨蟛粩嘣黾?，LNG貿(mào)易前景向好，在此背景下，希臘船東也加快了對LNG船的投資步伐。2009年至今，希臘船東集裝箱船和液化氣船的訂造占比分別達到10.4%和10.6%。目前，希臘船東船隊中集裝

圖4 希臘船東歷年新船投資金額變化情況

圖5 希臘船東新船投資和二手船購買數(shù)量變化情況

4.積極在中日韓船廠投資訂船

從希臘船東現(xiàn)有船隊情況來看，其中43.4%由韓國船廠建造，26.9%和24.5%的船舶則分別由中國和日本船廠建造。希臘船東現(xiàn)有船隊船舶建造船廠國家分布情況見圖6。從手持訂單看，在希臘船東238艘、2 555.3萬載重噸的手持訂單中，有54.6%（以艘數(shù)計）的訂單投放在韓國船廠，有28.2%和15.6%的訂單分別投放在中國和日本船廠。

值得關注的是，近些年希臘船東與中國船廠的合作逐漸加強。從投資船型情況來看，希臘船東長期以來在我國船廠主要投資訂造散貨船，其每年散貨船訂單的60%投向中國船廠，而油船、集裝箱船和LNG船主要在韓國船廠訂造。近些年來，隨著中國船舶工業(yè)產(chǎn)品結構的調(diào)整，越來越多的希臘船東箱船、液化氣船的比重較之前明顯提升，2018年底，上述船型占比分別為8.7%和4.1%，而2008年底集裝箱船和液化氣船的占比則僅為4.8%和2.6%。

3.二手船市場成為希臘船東投資重點

值得關注的是，近年來希臘船東在二手船方面的投資活躍明顯超過新船。2011年以來，除2013年之外，希臘船東二手船購買數(shù)量均超過新船投資數(shù)量?；诖百Y產(chǎn)價值和市場預期的變化，希臘船東憑借敏銳的嗅覺和豐富的操作經(jīng)驗，通過“低買高賣”二手船獲取可觀的投資收益。根據(jù)希臘船舶經(jīng)紀公司Allied Shipbroking的統(tǒng)計，2018年希臘船東二手船投資金額達到了47.9億美元，位列全球第一，遠超二手船投資第二位的中國（20.1億美元）和第三位的挪威（17.9億美元）。從數(shù)量看，根據(jù)克拉克松統(tǒng)計，2018年希臘船東共購買了293艘二手船，而同年新船投資數(shù)量僅為107艘，新船投資數(shù)量明顯低于二手船。從購買的二手船船型來看，散貨船依舊是希臘船東最青睞船型。希臘船東新船投資數(shù)量和二手船購買數(shù)量變化情況見圖5。將集裝箱船等訂單投放在中國船廠。2018年希臘船東的集裝箱船訂單全部由中國船廠承接，反映出希臘船東與中國船廠合作的范圍進一步擴大。

圖6 希臘船東現(xiàn)有船隊船舶建造船廠國家分布情況

三、希臘航運業(yè)發(fā)展對我國的啟示

作為全球航運業(yè)的霸主，希臘船隊之所以能夠長期占據(jù)全球船隊排行榜之首，與希臘船東卓越的船隊運營管理能力密不可分，當然，也離不開希臘政府對海運業(yè)一貫的重視和支持。希臘船東能夠?qū)H航運市場的周期性變化做出極為迅速的反應，并且十分擅長“低買高賣”，其船隊大量船舶基本是在市場低價時訂造或購買的。同時，希臘船東也非常注重船隊船舶質(zhì)量，這也是一直以來其保持市場競爭力的重要原因?？梢哉f，希臘船東憑借自身在國際航運投資及運營管理領域高度的敏感性和嚴謹性，一直屹立于國際航運界而不倒。

目前，中國是僅次于希臘的全球第二航運大國，在國際航運市場的地位和競爭力不斷提升，并正在實現(xiàn)從航運大國到航運強國的轉變。對我國航運業(yè)發(fā)展而言，未來我們應該更加積極關注全球航運市場的變化情況和發(fā)展趨勢，進一步提升我國船東船隊的市場競爭力；船東應加強對航運風險的把控能力和船舶運營管理能力等，助力我國加快向海運強國邁進。