飛行負(fù)荷評(píng)價(jià)技術(shù)與方法

李琳君，李向南

(1.61297部隊(duì)，江西 景德鎮(zhèn) 333002； 2.61255部隊(duì)，山西 侯馬 043013)

0 引言

新型直升機(jī)在定型或適航審定中，往往結(jié)合試飛課目在試飛員評(píng)述中進(jìn)行飛行員主觀評(píng)價(jià)[1，2]，以評(píng)價(jià)直升機(jī)的駕駛艙布局的設(shè)置或飛行程序編制是否合理。但是目前在試飛中，飛行員主觀評(píng)價(jià)流于形式的現(xiàn)象比較明顯，參試的試飛員或飛行員對(duì)工作負(fù)荷評(píng)價(jià)理解不夠深入，評(píng)價(jià)的方法也比較單一。這在直升機(jī)定型或適航審定后，不利于更好地發(fā)揮最大效能，甚至給飛行安全帶來影響。

工作負(fù)荷一般由腦力負(fù)荷和體力負(fù)荷構(gòu)成。腦力負(fù)荷最為權(quán)威的定義由北大西洋公約組織于1977年提出，指作業(yè)人員為達(dá)到業(yè)績(jī)標(biāo)準(zhǔn)而付出的注意力大小，涉及到完成某項(xiàng)任務(wù)時(shí)的工作要求、時(shí)間壓力、作業(yè)人員的能力和努力程度，以及任務(wù)不順利時(shí)的挫折感等[3]；體力負(fù)荷指作業(yè)人員為達(dá)到業(yè)績(jī)標(biāo)準(zhǔn)而付出的體力大小，體力負(fù)荷一般與氧氣消耗量成正比。

隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，特別是電子計(jì)算機(jī)的飛速發(fā)展，飛行員在航空器操縱中的作用發(fā)生了巨大的轉(zhuǎn)變。飛行是一項(xiàng)以腦力勞動(dòng)為主、腦體結(jié)合的復(fù)雜人機(jī)交互活動(dòng)，飛行過程中機(jī)組需完成飛機(jī)防撞、導(dǎo)引航向、地空通訊、系統(tǒng)操縱、儀表監(jiān)視及關(guān)鍵時(shí)刻的指揮與決策任務(wù)。駕駛艙這一設(shè)備密集、儀表繁多的狹小空間便是進(jìn)行該復(fù)雜活動(dòng)的場(chǎng)所。

1 飛行工作負(fù)荷評(píng)價(jià)的方法及缺點(diǎn)

1.1 負(fù)荷評(píng)價(jià)的方法

在新型或改進(jìn)型民機(jī)投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)之前，型號(hào)持有人均需根據(jù)對(duì)應(yīng)的適航條款通過局方審批。以歐美航空發(fā)達(dá)國(guó)家為例，為滿足FAR25.1523條最小機(jī)組工作量的適航審定要求，局方所采用的符合性驗(yàn)證方法均為主觀評(píng)價(jià)法。目前國(guó)內(nèi)外進(jìn)行飛行工作負(fù)荷評(píng)價(jià)的主要方法有：庫(kù)柏哈柏法、SWAT表法、NASA-TLX量表法、任務(wù)績(jī)效測(cè)量和生理測(cè)量。

1.2 幾種主觀評(píng)價(jià)方法和心理指標(biāo)測(cè)量方法的缺點(diǎn)分析

隨著研究的不斷深入，學(xué)者們漸漸發(fā)現(xiàn)上述三種工作量的評(píng)估方法都存在不同程度的缺點(diǎn)，具體如下:

1.2.1 主觀評(píng)價(jià)法的缺點(diǎn)

利用主觀評(píng)價(jià)法進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)，需要大量的樣本數(shù)量才能得到可靠的評(píng)估結(jié)果[4]。因?yàn)橥粋€(gè)人在不同的訓(xùn)練程度和水平、不同的環(huán)境、不同的時(shí)間甚至心理活動(dòng)不同的情況下，給出的主觀評(píng)價(jià)很可能不一樣。美國(guó)弗吉尼亞大學(xué)的Reed和Burton Kelly(1985)等人[5]的研究正說明了這一點(diǎn)。對(duì)主觀評(píng)價(jià)表中某些定義和準(zhǔn)則進(jìn)行合理、科學(xué)的設(shè)計(jì)是減輕主觀評(píng)價(jià)差異的可行辦法，但是差異無法完全消失。

1.2.2 任務(wù)績(jī)效測(cè)量法的缺點(diǎn)

其一，不同腦力任務(wù)所調(diào)用的腦力資源不同，如果腦力任務(wù)的性質(zhì)發(fā)生變化，則主任務(wù)績(jī)效的度量指標(biāo)就要發(fā)生變化，這在實(shí)際操作中很難實(shí)現(xiàn)；其二，當(dāng)作業(yè)者同時(shí)進(jìn)行雙任務(wù)時(shí)，除非主任務(wù)或次任務(wù)對(duì)作業(yè)者的負(fù)荷要求很低，否則次任務(wù)的完成在很大程度上會(huì)對(duì)主任務(wù)造成影響，最終影響任務(wù)績(jī)效的測(cè)量結(jié)果。

1.2.3 生理測(cè)量法的缺點(diǎn)

一是生理指標(biāo)測(cè)量法只是在一段較短時(shí)間內(nèi)間接反映工作負(fù)荷的變化情況，而且生理指標(biāo)的數(shù)值變化情況與工作負(fù)荷之間的函數(shù)關(guān)系無法求得，所以評(píng)估體系難以建立。二是生理指標(biāo)、任務(wù)和被測(cè)者都是一一對(duì)應(yīng)的關(guān)系，且隨著外界環(huán)境、任務(wù)類型甚至被測(cè)者心理活動(dòng)的不同而有著顯著的區(qū)別。例如被測(cè)者可以通過自身努力改變部分生理指標(biāo)，如眨眼率等。而且受飛行中座艙環(huán)境的限制，部分生理指標(biāo)如腦電波、眼動(dòng)等無法通過空中實(shí)際的飛行真實(shí)測(cè)得，這些指標(biāo)只能在實(shí)驗(yàn)室環(huán)境下通過模擬飛行進(jìn)行測(cè)量。

針對(duì)上述三種方法存在的問題，國(guó)內(nèi)外學(xué)者普遍認(rèn)為，不同的任務(wù)負(fù)荷需要不同的評(píng)估方法，沒有一種評(píng)估方法是通用的。而且腦力負(fù)荷的復(fù)雜性也決定了評(píng)估方法需要綜合使用，將幾種評(píng)估方法進(jìn)行有機(jī)綜合、合理疊加才更加合理。同時(shí)，腦力負(fù)荷的復(fù)雜性也決定了評(píng)估方法的綜合性。較為前沿的研究思路是采用數(shù)學(xué)建模技術(shù)對(duì)工作量進(jìn)行多維度綜合評(píng)估。

2 國(guó)內(nèi)的飛行員負(fù)荷評(píng)價(jià)存在的問題

目前國(guó)內(nèi)直升機(jī)試飛過程中運(yùn)用飛行員負(fù)荷評(píng)價(jià)的范圍逐漸增大，但是與國(guó)外相比，研究和運(yùn)用的深度及廣度不夠，試飛員對(duì)飛行員負(fù)荷的評(píng)價(jià)不夠準(zhǔn)確。

2.1 國(guó)產(chǎn)直升機(jī)研制中對(duì)飛行員負(fù)荷評(píng)價(jià)重視不夠

通過查閱資料可以發(fā)現(xiàn)，國(guó)內(nèi)對(duì)于飛行員負(fù)荷評(píng)價(jià)的研究日趨深入，飛行員負(fù)荷也逐漸成為航空器設(shè)計(jì)和試飛階段中重要的考慮因素之一，研制思路也從僅考慮航空器的性能優(yōu)劣轉(zhuǎn)為既要考慮航空器性能，也要考慮飛行員使用中的感受。

前一階段我單位承擔(dān)了直XXX型直升機(jī)的試飛工作。該型機(jī)為改型機(jī)型，直XX型機(jī)換裝國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)。原型機(jī)為20世紀(jì)90年代設(shè)計(jì)，座艙采用傳統(tǒng)儀表指示。兩型機(jī)的座艙布局完全一致，其扭矩表為傳統(tǒng)指針式儀表，放置在中央操縱臺(tái)右前側(cè)。在飛行中發(fā)現(xiàn)，飛行員觀察扭矩表需要大幅度地轉(zhuǎn)移視線。右座飛行員受扭矩表邊框的遮擋，完全看不到扭矩表上的限制值；左座飛行員距離扭矩表過遠(yuǎn)，很難發(fā)現(xiàn)扭矩表；只有空中機(jī)械師能夠全面觀察扭矩表指示值。當(dāng)直升機(jī)試驗(yàn)大功率狀態(tài)飛行時(shí)，飛行員只能通過機(jī)械師的語言通報(bào)才能監(jiān)控扭矩。這一事例表明，直升機(jī)設(shè)計(jì)單位在該型號(hào)設(shè)計(jì)之初，沒有考慮儀表布局的不合理給飛行員實(shí)際飛行帶來的困擾，由此造成的飛行負(fù)荷過大。

2.2 飛行員對(duì)飛行員負(fù)荷評(píng)價(jià)認(rèn)識(shí)不夠全面

飛行員負(fù)荷評(píng)價(jià)應(yīng)是全面地綜合地對(duì)飛行中的負(fù)荷進(jìn)行評(píng)價(jià)。作為評(píng)價(jià)的主體，部分試飛員在進(jìn)行負(fù)荷評(píng)價(jià)時(shí)，不能客觀地科學(xué)地進(jìn)行評(píng)價(jià)，沒有綜合地考量飛行中的負(fù)荷情況。例如，有的試飛員在進(jìn)行庫(kù)伯哈珀評(píng)價(jià)中，對(duì)某些須做出相當(dāng)大的補(bǔ)償才能維持操縱的動(dòng)作或狀態(tài)難以保持的試飛內(nèi)容，即任務(wù)不能有效執(zhí)行的情況下，仍給出飛行員評(píng)定小于6.5分等級(jí)2的評(píng)價(jià)；有的試飛員為了照顧研制單位的情面而提高負(fù)荷等級(jí)；有的試飛員沒有對(duì)執(zhí)行試飛課目的性能指標(biāo)進(jìn)行詳細(xì)研究而盲目進(jìn)行打分。試飛員若進(jìn)行負(fù)荷評(píng)價(jià)不夠及時(shí)，課題組也有補(bǔ)填的情況。負(fù)荷評(píng)價(jià)應(yīng)在執(zhí)行完動(dòng)作后立即做出評(píng)價(jià)，甚至任務(wù)完成當(dāng)時(shí)架次著陸后立即填寫，以當(dāng)時(shí)的感受為準(zhǔn)，否則評(píng)價(jià)的真實(shí)性和客觀性可能都需要質(zhì)疑。

2.3 研制、鑒定單位對(duì)影響飛行負(fù)荷的因素考慮不周全

Cuevas和Kantowiz認(rèn)為，飛行員工作負(fù)荷是受多種因素影響而形成的多層面并且復(fù)雜的一個(gè)術(shù)語，其影響因素包括：①操作者的能力；②訓(xùn)練；③操作程序；④操作環(huán)境；⑤組織能力和水平；⑥任務(wù)分配；⑦工作任務(wù)需求；⑧工作需求；⑨任務(wù)復(fù)雜性；⑩工作地點(diǎn)。Lee[6]研究了以下三個(gè)因素對(duì)飛行工作負(fù)荷的影響：①飛行經(jīng)驗(yàn)(訓(xùn)練)；②操作程序中滑行角度水平(工作任務(wù)需求)；③不同進(jìn)近區(qū)域。以上研究表明，雖然目前沒有一項(xiàng)研究對(duì)飛行員工作負(fù)荷的影響進(jìn)行系統(tǒng)的研究和分析，但是從中也可以看出，飛行員負(fù)荷是一個(gè)綜合的、全面的、系統(tǒng)的問題，不能僅僅從某一個(gè)方面對(duì)飛行負(fù)荷進(jìn)行預(yù)估或評(píng)價(jià)。而目前直升機(jī)的科研試飛中，研制單位和鑒定單位僅考慮了在試飛中開展負(fù)荷評(píng)價(jià)，很少去分析給出飛行員負(fù)荷是否具有代表性。例如，執(zhí)行同一試飛課目，不同的試飛員給出的負(fù)荷評(píng)價(jià)很有可能是不同的；在不同環(huán)境中給出的負(fù)荷評(píng)價(jià)很有可能是不同的；同一試飛員在執(zhí)行同類課目時(shí)，第一次評(píng)述與第四次評(píng)述很有可能是不同的；同一試飛員在執(zhí)行同類課目時(shí)，試飛前精神狀態(tài)或剩余精力的不同，給出的飛行負(fù)荷評(píng)價(jià)可能相差甚遠(yuǎn)。所以研制部門和鑒定部門在收集到飛行員負(fù)荷評(píng)價(jià)時(shí)需詳細(xì)記錄試飛的背景，如環(huán)境，試飛員對(duì)自我身體、心理活動(dòng)狀況的評(píng)價(jià)，并通過試飛數(shù)據(jù)判斷試飛員在執(zhí)行任務(wù)時(shí)的努力情況。

3 飛行工作負(fù)荷評(píng)價(jià)的建議

根據(jù)以上在直升機(jī)試飛過程中的飛行負(fù)荷評(píng)價(jià)存在的問題，本文通過實(shí)例，探討了直升機(jī)飛行負(fù)荷評(píng)價(jià)中應(yīng)注意的問題。2014年和2015年，AC313型直升機(jī)上共4名試飛員，對(duì)4個(gè)飛行課目進(jìn)行了主觀評(píng)價(jià)，4個(gè)課目分別為正常起落航線飛行、模擬電調(diào)故障、模擬單發(fā)停車、模擬機(jī)上斷電的單發(fā)停車[7]，共4個(gè)架次30分鐘。

3.1 樣本數(shù)量應(yīng)足夠充足

應(yīng)在獲取多名試飛員、飛行員的飛行負(fù)荷評(píng)價(jià)的主觀評(píng)分和生理指標(biāo)參數(shù)后，對(duì)試驗(yàn)項(xiàng)目進(jìn)行工作負(fù)荷評(píng)價(jià)。有研究表明，參加試驗(yàn)的試飛員、飛行員的人數(shù)在8～20人為宜[8]。這樣獲取的工作負(fù)荷評(píng)價(jià)才具有代表性。

本次試驗(yàn)，受任務(wù)性質(zhì)的影響，只請(qǐng)了4名飛行員參與試驗(yàn)，這4名飛行員飛行經(jīng)驗(yàn)豐富，飛行時(shí)間較長(zhǎng)，所飛機(jī)型較多，所做出的負(fù)荷評(píng)價(jià)能代表大多數(shù)飛行員。不過在直升機(jī)設(shè)計(jì)定型和鑒定階段，對(duì)于飛行負(fù)荷評(píng)價(jià)，應(yīng)有多名試飛員參與，廣泛收集意見和建議。表1為參與此次工作負(fù)荷評(píng)價(jià)的飛行員的基本資料。

表1 參加評(píng)估人員基本信息表

3.2 參試飛行員應(yīng)充分了解主觀評(píng)價(jià)的方法

研制單位和鑒定單位應(yīng)向參與負(fù)荷評(píng)價(jià)的試飛員、飛行員詳細(xì)解釋選取的主觀量表的評(píng)價(jià)方法、評(píng)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)以及在試飛員評(píng)述中應(yīng)注意的要點(diǎn)。

在進(jìn)行本次飛行工作負(fù)荷驗(yàn)證試驗(yàn)前，向參與試驗(yàn)的4名飛行員講解了兩個(gè)量表的評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)，尤其是對(duì)SWAT量表中的時(shí)間負(fù)荷、努力負(fù)荷和心理緊張負(fù)荷的理解做了細(xì)致的講解，對(duì)負(fù)荷重要性對(duì)比評(píng)價(jià)方法進(jìn)行了細(xì)致的分析，確保參試飛行員無歧義地理解負(fù)荷評(píng)價(jià)方法。

3.3 主觀量表的選擇和判定

根據(jù)任務(wù)選擇合適的主觀量表，并且應(yīng)選擇至少兩種量表進(jìn)行評(píng)分，通過兩種量表的評(píng)分相互印證。兩種量表的選擇，一種應(yīng)為直接打分的主觀評(píng)價(jià)量表，如庫(kù)伯哈珀負(fù)荷評(píng)價(jià)、bedford量表、overall量表等；另一種應(yīng)選擇需要進(jìn)行排序判斷努力程度，回到地面才能準(zhǔn)確評(píng)分的量表，如NASA-TLX量表、SWAT量表等。

在此次試驗(yàn)中，選取了SWAT主觀評(píng)價(jià)量表和bedford量表進(jìn)行評(píng)分(見表2)。從表中可以看出：飛行員2在模擬單發(fā)失效課目的巡航階段和下降階段的bedford量表評(píng)分均為3分，為低負(fù)荷，SWAT量表評(píng)分均為14分，為中等負(fù)荷；模擬電調(diào)故障著陸課目中的巡航階段，bedford量表評(píng)分為7分，為高負(fù)荷，而SWAT量表評(píng)分為4分，為低負(fù)荷。兩個(gè)量表的評(píng)分差異比較明顯，所以飛行員2的工作負(fù)荷評(píng)價(jià)可信度不高，本次工作負(fù)荷評(píng)價(jià)對(duì)該飛行員的負(fù)荷評(píng)價(jià)不予采納。

表2 工作負(fù)荷評(píng)價(jià)結(jié)果總覽

注：起飛、進(jìn)近及著陸定義為課目Ⅰ，模擬單發(fā)失效課目定義為課目Ⅱ，模擬單發(fā)失效及機(jī)上斷電著陸課目定義為課目Ⅲ，模擬電調(diào)故障著陸課目定義為課目Ⅳ。眨眼率為BR，bedford量表評(píng)分為B，SWAT量表評(píng)分為S。

3.4 選擇好工作負(fù)荷評(píng)價(jià)的基準(zhǔn)

負(fù)荷的輕與重是相對(duì)而言的，不是絕對(duì)的，所以在針對(duì)某一飛行程序進(jìn)行負(fù)荷評(píng)價(jià)時(shí)，應(yīng)選擇合理的課目作為基準(zhǔn)進(jìn)行負(fù)荷評(píng)價(jià)。作為負(fù)荷基準(zhǔn)的課目，不能選擇過于簡(jiǎn)單的，因?yàn)檫^度簡(jiǎn)單的任務(wù)負(fù)荷與需執(zhí)行課目的任務(wù)負(fù)荷差距過大，沒有參考意義。例如在應(yīng)急程序驗(yàn)證進(jìn)行飛行負(fù)荷評(píng)價(jià)時(shí)，應(yīng)參照對(duì)應(yīng)的正常程序進(jìn)行負(fù)荷評(píng)價(jià)。對(duì)某一特定的飛行內(nèi)容進(jìn)行負(fù)荷評(píng)價(jià)時(shí)，可以選取類似課目作為負(fù)荷的評(píng)價(jià)基準(zhǔn)課目，確定相對(duì)負(fù)荷值。

本次試驗(yàn)均在起落航線上實(shí)施，3個(gè)試驗(yàn)課目分別為模擬單發(fā)失效、模擬單發(fā)失效及機(jī)上斷電著陸課目和模擬電調(diào)故障著陸課目，其飛行軌跡與起落航線完全一致，所以本次飛行負(fù)荷評(píng)價(jià)試驗(yàn)的基準(zhǔn)負(fù)荷課目為起飛、進(jìn)近及著陸(起落航線)課目，試驗(yàn)的實(shí)施順序按照起飛、進(jìn)近及著陸(起落航線)、模擬單發(fā)失效、模擬單發(fā)失效及機(jī)上斷電著陸課目和模擬電調(diào)故障著陸課目的順序執(zhí)行。通過表2看出，飛行員2的起飛、進(jìn)近及著陸課目的負(fù)荷評(píng)價(jià)過高，在起飛、爬升、下降和著陸4個(gè)階段的負(fù)荷評(píng)價(jià)均在重度負(fù)荷和不可接受的范圍內(nèi)，飛行負(fù)荷基礎(chǔ)課目的負(fù)荷評(píng)價(jià)過高，和其他3名飛行員的負(fù)荷評(píng)價(jià)不在同一個(gè)量值內(nèi)，所以飛行員2 的總體負(fù)荷評(píng)價(jià)不予采納。飛行員1、飛行員3、飛行員4的基礎(chǔ)課目負(fù)荷評(píng)價(jià)基本在同一等級(jí)內(nèi)，所以本次負(fù)荷評(píng)價(jià)試驗(yàn)，評(píng)價(jià)依據(jù)為以上3名試飛員的評(píng)價(jià)。

3.5 生理指標(biāo)的選擇和判定

應(yīng)采集飛行員在飛行中的生理指標(biāo)，通過生理指標(biāo)的變化情況來驗(yàn)證飛行員工作負(fù)荷情況。當(dāng)主觀評(píng)價(jià)與生理指標(biāo)的變化情況出現(xiàn)過大差異時(shí)，其主觀評(píng)價(jià)應(yīng)慎重采納。

本次試驗(yàn)，采用微型攝像機(jī)拍攝飛行員面部，讀取眨眼率采集飛行員的生理數(shù)據(jù)。微型攝像機(jī)置于應(yīng)急磁羅盤安裝支架上，遮擋微型攝像工作狀態(tài)燈，不影響飛行員的正常操作和觀察(見圖1)。通過對(duì)眨眼率的讀取，對(duì)比評(píng)價(jià)量表，判斷工作負(fù)荷評(píng)價(jià)的準(zhǔn)確性。

圖1 微型攝像機(jī)設(shè)置圖

四名飛行員平靜時(shí)的眨眼率，飛行員1為33次/min，飛行員2為21.7次/min，飛行員3為向陽時(shí)34次/min，背陽時(shí)為30次/min，飛行員4為向陽時(shí)41次/min，背陽時(shí)為36次/min。經(jīng)判讀本次試驗(yàn)的眨眼率數(shù)據(jù)與負(fù)荷量表評(píng)分(見表2)可以看出，飛行員3的模擬單發(fā)失效課目和模擬單發(fā)失效及機(jī)上斷電著陸課目中，在下降、進(jìn)近和著陸階段，眨眼率與平靜時(shí)的差別很大，但是負(fù)荷量表評(píng)分中負(fù)荷為輕度和中度負(fù)荷，與眨眼率差異很大，所以該名飛行員的工作負(fù)荷量表評(píng)分的可信程度不高，不采納。

3.6 綜合評(píng)判

在進(jìn)行負(fù)荷評(píng)價(jià)時(shí)，應(yīng)以試飛員、飛行員的主觀評(píng)價(jià)為主，以生理指標(biāo)為輔。只有在任務(wù)完成的情況下數(shù)據(jù)才有效，如不能完成任務(wù)，則工作負(fù)荷評(píng)價(jià)沒有意義。參與試驗(yàn)的試飛員、飛行員的負(fù)荷評(píng)價(jià)差異過大時(shí)，應(yīng)結(jié)合生理指標(biāo)參數(shù)變化情況，認(rèn)真地加以甄別，剔除無效數(shù)據(jù)；還可以采取所有參試試飛員、飛行員集中討論的方式，統(tǒng)一觀點(diǎn)，給出最終工作負(fù)荷評(píng)價(jià)的結(jié)論。

通過上述試驗(yàn)可以看出，AC-313型機(jī)的三個(gè)應(yīng)急程序課目總體負(fù)荷偏大。雖然有2名飛行員的負(fù)荷評(píng)價(jià)量表的評(píng)分不能提供參考依據(jù)，但是從飛行后的試飛評(píng)述都可以看出該型機(jī)在部分課目飛行中的負(fù)荷偏大，可以得出飛行工作負(fù)荷的最終結(jié)論。

4 結(jié)束語

在進(jìn)行飛行工作負(fù)荷評(píng)價(jià)時(shí)，參試對(duì)象應(yīng)全面，包括參與該機(jī)型設(shè)計(jì)的設(shè)計(jì)人員，參與定型科研試飛的試飛員或飛行員、空中機(jī)械師。參與調(diào)查的試飛員，應(yīng)有豐富的飛行閱歷，其中，所飛機(jī)型多且有過三代機(jī)以上機(jī)型飛行經(jīng)歷的飛行員，其評(píng)價(jià)權(quán)重應(yīng)更高，機(jī)務(wù)人員也類似。對(duì)于檢查結(jié)果，應(yīng)專門組織參與調(diào)查的全體人員在直升機(jī)上進(jìn)行對(duì)比驗(yàn)證，同時(shí)根據(jù)飛行員個(gè)體差異有針對(duì)性地進(jìn)行判斷選擇。檢查結(jié)果應(yīng)采納代表大多數(shù)飛行員的意見。

飛行負(fù)荷評(píng)價(jià)，建議應(yīng)貫穿新機(jī)型調(diào)整試飛和鑒定試飛的全階段，而不是在鑒定試飛的最后階段進(jìn)行。在調(diào)整試飛階段，設(shè)計(jì)部門及制造部門還有可能調(diào)整直升機(jī)座艙布局。在調(diào)整試飛中關(guān)于航電設(shè)備的試飛，針對(duì)設(shè)備的布局和顯示，課題不僅僅要求試飛員給出試飛員評(píng)述，還應(yīng)給出負(fù)荷評(píng)價(jià)。特別是在鑒定試飛的應(yīng)急程序驗(yàn)證試飛環(huán)節(jié)。目前的應(yīng)急程序驗(yàn)證只是驗(yàn)證手冊(cè)給出程序的合理性和可行性，沒有考慮機(jī)組在執(zhí)行應(yīng)急程序時(shí)的工作負(fù)荷情況，而綜合條件不好時(shí)(如不良目視、天氣狀況不佳、出現(xiàn)了其他特殊情況時(shí))，工作負(fù)荷可能會(huì)成倍增長(zhǎng)。所以，在新機(jī)型定型之前，機(jī)組工作負(fù)荷應(yīng)作為一項(xiàng)經(jīng)常性的工作貫穿調(diào)整試飛和鑒定試飛的始終。

飛行工作負(fù)荷評(píng)價(jià)是一項(xiàng)復(fù)雜的、全面的、科學(xué)的工作，是需要直升機(jī)設(shè)計(jì)單位和試飛員緊密配合完成的工作。通過試飛階段得到準(zhǔn)確的工作負(fù)荷評(píng)價(jià)，對(duì)直升機(jī)設(shè)計(jì)中存在的問題準(zhǔn)確發(fā)現(xiàn)、定位和進(jìn)行調(diào)整，才能給用戶和廣大的普通飛行員們好用、管用的直升機(jī)。