網(wǎng)約車經(jīng)營模式的傳統(tǒng)回歸：一個(gè)市場控制觀的視角*

□ 李 敏 符 平

內(nèi)容提要 網(wǎng)約車雖以一種創(chuàng)新的市場實(shí)踐面貌興起，但后來并未帶來傳統(tǒng)出租車市場的治理機(jī)制變革，反而復(fù)制了巡游車市場結(jié)構(gòu)、經(jīng)營模式和治理機(jī)制。發(fā)源于不同技術(shù)環(huán)境的網(wǎng)約車與巡游車，其經(jīng)營模式和治理結(jié)構(gòu)由“殊途”走向“同歸”，是政府基于穩(wěn)定市場和社會秩序的邏輯參與市場治理從而塑造市場的結(jié)果，其中的關(guān)鍵力量是具有風(fēng)險(xiǎn)可預(yù)見性、成本可控性等特征并受政府支配的傳統(tǒng)市場控制觀。傳統(tǒng)的市場控制觀本身構(gòu)成了應(yīng)對當(dāng)前市場治理的一種重要文化資源，其制度化的規(guī)制政策和治理邏輯具有極強(qiáng)的吸引力和形塑力，且網(wǎng)約車平臺企業(yè)在建構(gòu)新型控制觀失利的背景下，回歸傳統(tǒng)模式降低了其市場風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)而使出租車市場治理體現(xiàn)出鮮明的路徑依賴特征。

一、研究緣起

近年來，以網(wǎng)約車為代表的共享經(jīng)濟(jì)新業(yè)態(tài)為經(jīng)濟(jì)學(xué)、法學(xué)、管理學(xué)、社會學(xué)等學(xué)科開拓了新的研究領(lǐng)域。從研究主題來看可分為兩個(gè)階段。網(wǎng)約車新政出臺以前，國內(nèi)學(xué)者研究的議題主要聚集在三個(gè)方向：一是共享經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵、發(fā)生機(jī)制與運(yùn)作模式（吳曉雋、沈嘉斌，2015；謝志剛，2015；劉奕、夏杰長；2016），二是網(wǎng)約車模式的興起及其對出租車市場的挑戰(zhàn)（劉乃梁，2015；王靜，2016），三是網(wǎng)約車的合法性問題以及對政府管制路徑、策略的探討（唐清利，2015；侯登華，2015；熊丙萬，2016；張東陽，2016）。隨著網(wǎng)約車新政的正式出臺，一度競爭激烈的出租車市場逐漸從紊亂走向有序，學(xué)界關(guān)注的焦點(diǎn)也隨之轉(zhuǎn)變。大部分學(xué)者圍繞國家網(wǎng)約車新政和地方政府的規(guī)制政策進(jìn)行評述和反思（陳東進(jìn)，2016；甄藝凱，2017；王靜，2018），少數(shù)學(xué)者從某一類經(jīng)濟(jì)業(yè)態(tài)重回共享經(jīng)濟(jì)本身，對共享經(jīng)濟(jì)的形成及性質(zhì)（王寧，2018）、平臺經(jīng)濟(jì)模式的演進(jìn)（符平、李敏，2019）、平臺經(jīng)濟(jì)模式下的勞動過程（梁萌，2016；吳清軍、李貞，2018）等展開研究；還有學(xué)者為共享經(jīng)濟(jì)的規(guī)制創(chuàng)新建言獻(xiàn)策（蔣大興、王首杰，2017）?？傊酝芯繛槲覀兩钊肓私饩W(wǎng)約車模式的發(fā)展歷程、運(yùn)作模式以及出租車市場的變革提供了豐富的經(jīng)驗(yàn)描述和一定的理論分析，也對當(dāng)前政府管制舉措做出大量評述，卻忽視了對網(wǎng)約車經(jīng)營模式和治理結(jié)構(gòu)的變化及其生成邏輯的考察，這是本文得以展開的切入點(diǎn)。

我們對武漢市網(wǎng)約車市場的考察發(fā)現(xiàn)，網(wǎng)約車模式不僅沒有徹底突破傳統(tǒng)出租車市場的桎梏，反而出現(xiàn)復(fù)制巡游車市場①經(jīng)營模式與治理結(jié)構(gòu)的傾向。網(wǎng)約車興起初期，在強(qiáng)大資本的支持下，滴滴、Uber等網(wǎng)約車平臺以巨額的用戶補(bǔ)貼迅速吸引了大量私家車主，形成個(gè)體經(jīng)營模式占主流的市場格局。隨著網(wǎng)約車市場的擴(kuò)張以及網(wǎng)約車新政的出臺，網(wǎng)約車的經(jīng)營模式開始發(fā)生變化。以滴滴為代表的平臺企業(yè)通過與汽車租賃公司、汽車生產(chǎn)廠商的直接合作，形成“以租代購”、“純租賃”、“掛靠”等公司化經(jīng)營模式占主流的市場格局?；诖耍瑹o論從車輛產(chǎn)權(quán)與經(jīng)營權(quán)、司機(jī)與公司關(guān)系，還是合同內(nèi)容、公司管理等，網(wǎng)約車經(jīng)營模式已經(jīng)呈現(xiàn)出與巡游車“承包經(jīng)營”、“掛靠經(jīng)營”為主的公司化經(jīng)營模式趨同的結(jié)果。②在制度背景和技術(shù)環(huán)境等方面均存在較大差異的巡游車和網(wǎng)約車，如今卻走向了同質(zhì)化的發(fā)展路徑。本文的問題是，新舊經(jīng)營模式的趨同呈現(xiàn)怎樣的形式和過程？導(dǎo)致網(wǎng)約車經(jīng)營模式回歸傳統(tǒng)的動力機(jī)制是什么？

二、市場“控制觀”的分析思路

基于對新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)理論的批判和反思，美國社會學(xué)家弗雷格斯坦提出過“市場即政治”的著名隱喻，通過建構(gòu)“政治—文化”的分析路徑來考察政治在市場形成、穩(wěn)定和轉(zhuǎn)型階段的運(yùn)作過程（Fligstein,1996）。這個(gè)隱喻包含兩層含義，其一，市場是社會建構(gòu)的產(chǎn)物，國家在與市場互動中創(chuàng)建出一般性的規(guī)則，借助這些規(guī)則社會結(jié)構(gòu)得以形成；其二，市場的建構(gòu)過程牽涉兩組相互關(guān)聯(lián)的，被懷特（White，1992:7）稱之為“控制方案”的社會關(guān)系，一是企業(yè)內(nèi)部的權(quán)力斗爭，二是企業(yè)之間為控制市場產(chǎn)生的權(quán)力斗爭。為進(jìn)一步分析企業(yè)內(nèi)部權(quán)力斗爭的勝出者所倡導(dǎo)的世界觀以及存在于企業(yè)之間的現(xiàn)實(shí)社會關(guān)系，弗雷格斯坦提出一個(gè)“控制觀”的解釋框架。所謂“控制觀”，是指“企業(yè)中的行動者就內(nèi)部組織原則（即等級制的形式）、競爭與合作的技巧（即策略）和企業(yè)在某個(gè)市場內(nèi)所處的等級或地位所達(dá)成的特定市場協(xié)議。它們是‘地方性知識’的一種表現(xiàn)形式”（弗雷格斯坦，2008：33）?！翱刂朴^”概念與產(chǎn)權(quán)（誰擁有什么）、治理結(jié)構(gòu)（即組織方式，包括公平和不公平的手段）、交換規(guī)則（即從事交易）共同促進(jìn)市場中社會結(jié)構(gòu)的形成，有助于我們深入理解作為場域的市場如何形成和變遷。

弗雷格斯坦將市場參與者分為“在位者”和“挑戰(zhàn)者”，前者是指在市場場域中占據(jù)主導(dǎo)地位、與政府以及其他主體有著穩(wěn)定關(guān)系的大規(guī)模企業(yè)；后者是指從當(dāng)前的安排中獲益較少、規(guī)模較小的企業(yè)?！霸谖徽摺焙汀疤魬?zhàn)者”會基于地方性文化（包含控制觀），在場域內(nèi)持續(xù)展開博弈。當(dāng)入侵企業(yè)或者市場內(nèi)的其他“挑戰(zhàn)者”試圖重構(gòu)新的控制觀時(shí)，市場就會出現(xiàn)動蕩甚至變遷。所有控制觀的建立均基于市場參與者對市場行為是否合法的認(rèn)知，不僅企業(yè)會避免非法的控制觀，政府也會對非法行為采取監(jiān)管舉措，而國家的治理行動將打破現(xiàn)有市場權(quán)力結(jié)構(gòu)的平衡，促使市場從一種控制觀轉(zhuǎn)向另一種控制觀（弗雷格斯坦，2008：71-77）?？刂朴^旨在說明經(jīng)濟(jì)行動者的利益、觀念和行動，并非完全由市場力量所形塑，而是嵌入社會環(huán)境并受其決定的，具體來說是通過企業(yè)所在的組織場域及其與政府的互動而得以形成（符平，2010）。

基于上述理論洞見，我們建立了如見圖1所示的分析思路。特許經(jīng)營權(quán)制度是傳統(tǒng)出租車市場的根本特征，政府作為最重要的市場監(jiān)管主體，不僅要嚴(yán)格管控出租車市場的準(zhǔn)入資質(zhì)、投放總量、經(jīng)營主體、營運(yùn)價(jià)格，還要通過打壓“黑車”、調(diào)控油價(jià)等管理舉措維護(hù)市場秩序的穩(wěn)定。在這種治理結(jié)構(gòu)下，傳統(tǒng)出租車市場形成了政府作為重要監(jiān)管者，以“承包經(jīng)營”、“掛靠經(jīng)營”為主的出租車公司作為“在位者”的地位層次結(jié)構(gòu)。而對于網(wǎng)約車模式而言，它們憑借技術(shù)優(yōu)勢和補(bǔ)貼戰(zhàn)略打開了巡游車市場的準(zhǔn)入壁壘，并試圖建構(gòu)“開放、共享”的新型控制觀來爭奪市場的主導(dǎo)地位，成為不可小覷的“挑戰(zhàn)者”。自網(wǎng)約車服務(wù)出現(xiàn)以來，這場關(guān)于市場主導(dǎo)地位以及控制觀的博弈愈演愈烈，直到網(wǎng)約車新政的出臺才告一段落。

本文以武漢市出租車市場調(diào)查為基礎(chǔ)，試圖從市場控制觀的視角闡釋網(wǎng)約車經(jīng)營模式從個(gè)體經(jīng)營為主到公司化經(jīng)營為主的過程，通過深入考察新舊市場主體之間、政府與市場之間的互動，探尋出租車市場中網(wǎng)約車與巡游車的經(jīng)營模式由“殊途”走向“同歸”的邏輯。本文主要采用了深度訪談和參與觀察的研究方法，在對武漢市巡游車司機(jī)與網(wǎng)約車司機(jī)、相關(guān)政府部門和管理機(jī)構(gòu)、不同規(guī)模的出租車公司與汽車租賃公司等展開半結(jié)構(gòu)式訪談的同時(shí)，多次探訪武漢滴滴平臺主辦的“湖北加盟司機(jī)招聘會”、武漢市交通委員會教育培訓(xùn)中心等現(xiàn)場，獲取了10 萬余字的調(diào)研材料。

三、從個(gè)體經(jīng)營到公司化經(jīng)營：經(jīng)營模式的嬗變

（一）網(wǎng)約車的三種典型經(jīng)營模式

當(dāng)前關(guān)于共享經(jīng)濟(jì)和網(wǎng)約車的研究浩如煙海，不過僅有少數(shù)學(xué)者關(guān)注到網(wǎng)約車的經(jīng)營模式。如侯登華（2016）認(rèn)為，當(dāng)前我國的網(wǎng)約車運(yùn)營類似一種“四方協(xié)議”模式，并據(jù)此將網(wǎng)約車經(jīng)營模式歸為三類：一是“私家車+私家車主”模式；二是“租賃公司車輛+勞務(wù)公司駕駛員”模式，該模式下平臺的控制力最小，在現(xiàn)實(shí)市場中比例也最少；三是“平臺自有車輛+勞務(wù)公司（平臺）駕駛員”模式。根據(jù)對武漢市網(wǎng)約車市場的考察，我們將網(wǎng)約車的經(jīng)營模式分為“滴滴模式”、“神州模式”和個(gè)體經(jīng)營模式，③分別對應(yīng)傳統(tǒng)出租車市場的武漢模式、上海模式和溫州模式（見表1）。

以神州專車為代表的“公車公營模式”?！吧裰菽Ｊ健睆男再|(zhì)來看是一種重資產(chǎn)模式，類似于巡游車市場的上海模式，即在擁有汽車租賃資質(zhì)的優(yōu)勢下，對投放網(wǎng)約車市場的汽車擁有所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)，并與專業(yè)的勞務(wù)派遣公司簽訂合同，招募專職司機(jī)。這種經(jīng)營模式相對規(guī)范，更好地滿足了不同層次用戶的需求，成為了網(wǎng)約車市場的重要新生力量。在武漢，神州專車普遍采用“底薪+提成”模式，在網(wǎng)約車發(fā)展的黃金時(shí)期（2014-2016年），一位全職的神州專車司機(jī)月純收入可超8000 元。與走大眾路線的“滴滴模式”不同，神州專車定位于高端商務(wù)路線，市場份額相對較小。截至2017年4月，滴滴出行已搶占武漢市網(wǎng)約車市場95%的份額，日常叫單量突破30 萬，而擁有1200 輛自有車輛的神州專車日均叫單量僅800 單。面對滴滴、快的、優(yōu)步等行業(yè)巨頭先后展開的市場份額爭奪戰(zhàn)，神州專車沒有盲目跟隨，反而將重心放在提升網(wǎng)約車服務(wù)專業(yè)性上，贏得了消費(fèi)者和政府部門的認(rèn)同。

圖1 本文的分析思路

表1 網(wǎng)約車與巡游車經(jīng)營模式對比④

私家車主自營的“個(gè)體經(jīng)營模式”。網(wǎng)約車市場的個(gè)體經(jīng)營，是指擁有自有車輛的私家車主直接在網(wǎng)約車平臺注冊，不與汽車租賃公司發(fā)生掛靠或承包的獨(dú)立經(jīng)營行為。個(gè)體司機(jī)有兩類：一是利用空閑時(shí)間接單且日均在線少于5 小時(shí)（以周計(jì)算）的兼職司機(jī)，提供順風(fēng)車、快車、拼車等業(yè)務(wù)；二是日均在線達(dá)10 小時(shí)及以上的全職司機(jī)，專職從事專車、快車等業(yè)務(wù)。武漢市網(wǎng)約車實(shí)施細(xì)則出臺以前，滴滴平臺（武漢）由近20%的全職司機(jī)和超過80%的兼職司機(jī)構(gòu)成，而兼職司機(jī)絕大部分都是私家車主?！案纳粕睢?、“時(shí)間自由”、“可兼顧工作與家庭”成為私家車主跑滴滴的重要原因。與巡游車市場的“承包經(jīng)營”模式相比，這種“門檻低、成本小、監(jiān)管少”的自營模式吸引了大量私家車主，奠定了個(gè)體經(jīng)營在網(wǎng)約車興起之初的主導(dǎo)地位。

以滴滴出行為代表的“公司化經(jīng)營模式”。滴滴、Uber等平臺是一種輕資產(chǎn)模式，即在缺乏汽車租賃資質(zhì)的條件下，憑借大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算等營運(yùn)平臺優(yōu)勢，整合市場供需信息并有效配置市場運(yùn)力，平臺抽取20%至27%左右的抽成，并以形式多樣的獎勵、補(bǔ)貼擴(kuò)大用戶規(guī)模。數(shù)據(jù)顯示，2016年8月與優(yōu)步達(dá)成收購協(xié)議的滴滴，順利成為我國網(wǎng)約車市場的領(lǐng)頭羊（市場份額為94.6%）。⑤網(wǎng)約車新政出臺以前，滴滴、快的等平臺的司機(jī)主要由私家車主構(gòu)成，且大部分都是兼職司機(jī)。在此階段，車主們更愿意以獨(dú)立身份在平臺注冊，而不是將自有車輛掛靠在汽車租賃公司或在租賃公司承包車輛，這也是神州、易到等“公車公營模式”的市場份額遠(yuǎn)低于“滴滴模式”的重要原因，⑥隨著網(wǎng)約車新政的出臺，以滴滴為代表的公司經(jīng)營模式開始占據(jù)市場主流。

（二）政府的市場規(guī)制與網(wǎng)約車經(jīng)營模式轉(zhuǎn)變

在共享經(jīng)濟(jì)浪潮下應(yīng)運(yùn)而生的網(wǎng)約車模式，不僅給傳統(tǒng)出租車市場帶來猛烈沖擊，也面臨著自身發(fā)展的困境。比如頻頻見諸報(bào)端的網(wǎng)約車司機(jī)侵害乘客人身財(cái)產(chǎn)安全事件、良莠不齊的服務(wù)水平引發(fā)的司乘糾紛、“價(jià)格戰(zhàn)”導(dǎo)致的市場惡性競爭等。隨著這些弊病日益顯露且危及市場秩序的穩(wěn)定，政府必然會采取嚴(yán)格的管制舉措。政府的規(guī)制路徑大致經(jīng)歷了從嚴(yán)厲性的打壓、強(qiáng)硬性的監(jiān)督，再到網(wǎng)約車新政出臺的演變過程。從政策內(nèi)容來看，無論是國家層面的網(wǎng)約車新政，還是地方政府配套發(fā)布的實(shí)施細(xì)則，都極大提高了網(wǎng)約車的準(zhǔn)入門檻。關(guān)于平臺企業(yè)、運(yùn)營車輛（車牌、車型、車價(jià)等）、駕駛員（戶籍）等相關(guān)規(guī)定一旦嚴(yán)格執(zhí)行，則會迫使大量不合資質(zhì)的營運(yùn)主體退出市場。同時(shí)，雖然發(fā)布的政策文本中并未明確提出對網(wǎng)約車進(jìn)行數(shù)量管控，但針對司機(jī)戶籍和車輛的限制間接地實(shí)現(xiàn)了總量控制。對武漢市相關(guān)部門的訪談發(fā)現(xiàn)，隨著網(wǎng)約車步入合法化發(fā)展軌道，政府會本著調(diào)控市場運(yùn)力的原則，采用與規(guī)制巡游車市場同樣的手段，即行政許可的方式來控制網(wǎng)約車數(shù)量的投放。而網(wǎng)約車新政和各地實(shí)施細(xì)則的相繼落地，也促使網(wǎng)約車經(jīng)營模式開始發(fā)生變化。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，以滴滴為代表的網(wǎng)約車平臺逐漸分化為對私與對公兩個(gè)后臺。平臺對私，是指私家車主直接將車輛掛靠在滴滴平臺，平臺向司機(jī)提供派單的業(yè)務(wù)模式。但由于私家車主提供的服務(wù)質(zhì)量良莠不齊，這實(shí)際上增加了平臺的管理難度與風(fēng)險(xiǎn)。因此，平臺采取了“加盟模式”，并通過逐漸減少對私后臺的派單、縮短私家車主的營運(yùn)時(shí)間等策略，變相地鼓勵越來越多的個(gè)體車主將自有車輛“掛靠”在租賃公司。平臺對公是滴滴平臺為了保證市場運(yùn)力，與網(wǎng)約車租賃公司或汽車生產(chǎn)廠商深度合作的一種新興模式，即滴滴平臺直接與租賃公司對接，公司出資購買符合滴滴平臺要求的新車，通過“以租代購”、“純租賃”等形式吸引沒有自有車輛的個(gè)體司機(jī)，統(tǒng)一上租賃公司的公牌，公司承擔(dān)司機(jī)培訓(xùn)、日常管理、保險(xiǎn)賠付等業(yè)務(wù)。很多汽車租賃公司在招募司機(jī)時(shí)將“平臺對公”作為重要賣點(diǎn)，不同租賃公司根據(jù)自身實(shí)力列出條件不等的租賃方案（見表2），并強(qiáng)調(diào)凡是在租賃公司購車、租車甚至“掛靠”的司機(jī)，均可享受平臺優(yōu)先派單、更長營運(yùn)時(shí)間、更多獎勵等內(nèi)部優(yōu)惠。

依據(jù)司機(jī)與租賃公司承包性質(zhì)的區(qū)別，“滴滴模式”實(shí)際可歸納為三種類型。第一種是帶車掛靠，即私家車主將自有車輛掛名在汽車租賃公司，每月向公司上交管理費(fèi)，將平臺對私轉(zhuǎn)為平臺對公模式，以此保證營運(yùn)收入。從性質(zhì)上看，該模式與巡游車市場的“掛靠經(jīng)營”別無二致。面對滴滴平臺在派單數(shù)量與質(zhì)量、營運(yùn)時(shí)間等方面的對私與對公劃分，盡管大部分個(gè)體車主深表不滿，但為了縮減出車成本，帶車掛靠似乎成為最優(yōu)選擇。

表2 武漢ZF 汽車租賃公司的租賃方案（部分）

以前滴滴有針對私人的，現(xiàn)在必須掛靠在公司旗下才能跑，拿到網(wǎng)約車司機(jī)駕駛員證以后，公司幫忙在平臺注冊，除滴滴每單抽20%以外，掛靠的公司也會收取一定的管理費(fèi)，公司跟滴滴是合作的，有抽成。不過現(xiàn)在我們跑的不行，還沒開始收費(fèi)，公司有時(shí)也會獎勵接單量高的司機(jī)。（訪談記錄20170829）

為了吸引更多的私家車主帶車掛靠，滴滴平臺還推出了介于快車和專車之間的“優(yōu)享”業(yè)務(wù)。這種業(yè)務(wù)的客戶源穩(wěn)定、投訴率低，汽車租賃公司會優(yōu)先推薦在車型、接單量、信譽(yù)等方面占顯著優(yōu)勢的司機(jī)去跑“優(yōu)享”。

第二種類型是純租賃模式，指沒有自有車輛的個(gè)體司機(jī)與第三方汽車租賃公司簽訂合同，租賃符合新政規(guī)定的車型，除上交10000 元的押金、5000 元的交通違約金外，根據(jù)租期的長短（半年、一年、三年）每月向公司上交2000-3000 元的租金。公司則承擔(dān)協(xié)助司機(jī)辦理從業(yè)資格證、車輛維修、繳納保險(xiǎn)等義務(wù)。采用純租賃形式的司機(jī)有兩個(gè)考慮：一是當(dāng)前武漢市網(wǎng)約車實(shí)施細(xì)則尚處于過渡期，而司機(jī)獲取營運(yùn)資質(zhì)的周期一般為一年以上，能否順利獲取網(wǎng)約車駕駛員證、未來市場前景如何均充滿不確定性；二是隨著平臺補(bǔ)貼力度的大幅下降，很多司機(jī)對于長期從事快車、專車業(yè)務(wù)的信心不足，采取“純租賃”是有效避免自己被網(wǎng)約車市場套牢的一種利益最大化選擇。

第三種是以租代購模式⑦，主要指沒有自有車輛的個(gè)體司機(jī)向具備網(wǎng)約車營運(yùn)資質(zhì)的汽車租賃公司租賃符合新政要求的車輛，以“首付+月租”的形式償還車輛承包費(fèi)，公司承諾交夠車輛本金后即將車輛經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓給司機(jī)，此后司機(jī)只需按月繳納管理費(fèi)（500 元/月），公司則負(fù)責(zé)司機(jī)培訓(xùn)、事故后的違章處理等。從承包形式、司機(jī)與公司的勞資關(guān)系來看，其與巡游車市場的“承包經(jīng)營”模式別無二致，部分租賃公司的承包費(fèi)甚至高于當(dāng)前巡游車市場的“份子錢”。此外，雖然依照簽訂的合同，網(wǎng)約車經(jīng)營權(quán)到期后歸司機(jī)所有，但在網(wǎng)約車新政落地過程中，以租代購的司機(jī)對經(jīng)營權(quán)歸屬等問題仍然深表憂慮：

現(xiàn)在賣車的和租賃公司就是看準(zhǔn)了這個(gè)行業(yè)，零首付、以租代購，把你套進(jìn)來，（網(wǎng)約車）經(jīng)營權(quán)說是你的，也搞不清楚以后到底是誰的?，F(xiàn)在還可以賺到錢，幾年后賺不到錢了怎么搞。（訪談記錄20170831）

由于網(wǎng)約車新政下發(fā)了關(guān)于加強(qiáng)網(wǎng)約車司機(jī)資質(zhì)審核與管理的行政指令，滴滴等平臺公司被迫采取清理不合格司機(jī)，優(yōu)先向租賃公司名下的車輛派單等策略。同時(shí)，各大汽車租賃公司，甚至部分汽車生產(chǎn)廠商也緊抓機(jī)遇，與網(wǎng)約車平臺公司達(dá)成合作，不僅通過“以租代購”、“純租賃”等形式吸引在前期因?yàn)槿狈ψ杂熊囕v而未能進(jìn)入市場的司機(jī)用戶，還以“掛靠”的形式鼓勵前期采用個(gè)體經(jīng)營模式的司機(jī)將車輛掛靠在租賃公司，成為加盟司機(jī)。從結(jié)果來看，除在網(wǎng)約車興起之初就采用與巡游車市場“公車公營模式”相同的“神州模式”以及部分仍采取個(gè)體經(jīng)營模式的私家車主以外，從車輛產(chǎn)權(quán)與經(jīng)營權(quán)、司機(jī)與公司關(guān)系、合同內(nèi)容、公司管理等來看，在網(wǎng)約車市場中占據(jù)主流的“滴滴模式”明顯與巡游車市場“承包經(jīng)營”、“掛靠經(jīng)營”的公司化經(jīng)營模式走向了趨同。

四、“殊途同歸”：控制觀支配的市場建構(gòu)過程

在出租車市場這個(gè)主體多元、利益交織的復(fù)雜場域中，參與者會采取多元行動策略以爭取國家的制度政策向著有利于自身利益最大化的方向轉(zhuǎn)變，以占據(jù)市場主導(dǎo)地位并建構(gòu)穩(wěn)定的控制觀，而這些互動關(guān)系和行動策略也將影響市場形態(tài)變遷的軌跡和方向。

（一）國家干預(yù)與控制觀的博弈

“控制觀”是市場參與者對市場運(yùn)轉(zhuǎn)方式、市場環(huán)境以及他們在場域中的地位等級次序的認(rèn)知框架，這種“地方性文化知識”不僅獲得場域內(nèi)大部分群體的集體認(rèn)同，也由于在位企業(yè)所建構(gòu)的控制觀往往推行相對緩和的競爭方式，能夠使所有企業(yè)生存下去，因此受到國家行動者的認(rèn)可（弗雷格斯坦，2008：73）。在實(shí)行特許經(jīng)營權(quán)制度的巡游車市場，嚴(yán)格的政府管制和公司化經(jīng)營的政策偏好強(qiáng)有力地形塑了“政府作為重要監(jiān)管者、出租車公司是主要代理人、交管等部門協(xié)同監(jiān)管”的市場治理結(jié)構(gòu)。而在擁有多元主體的出租車市場場域中，采用“承包經(jīng)營”且規(guī)模較大的出租車公司順理成章占據(jù)市場主導(dǎo)地位。由在位企業(yè)建構(gòu)的傳統(tǒng)控制觀——營運(yùn)主體必須符合政府設(shè)置的市場準(zhǔn)入條件（特別是獲取特許經(jīng)營權(quán)）、采用“承包經(jīng)營”的公司化模式、遵守政策法規(guī)和行業(yè)規(guī)范等，受到了政府及不同主體的廣泛認(rèn)同。面對以滴滴等平臺企業(yè)為代表的“挑戰(zhàn)者”，巡游車市場的相關(guān)主體迅速行動，如出租車司機(jī)以罷工罷運(yùn)等行動公開表明抵制立場，一些大型出租車公司也借助地方政府、行業(yè)協(xié)會的力量捍衛(wèi)其“在位者”的利益。

對于地方政府而言，維持市場秩序和社會秩序的雙重穩(wěn)定是其參與出租車市場治理的邏輯起點(diǎn)。雙重穩(wěn)定邏輯塑造著政府的政策導(dǎo)向，而安全考量則是這種邏輯的重要體現(xiàn)。比如，在巡游車市場中，政府大力整治“黑車”現(xiàn)象以維護(hù)公平的競爭秩序；而當(dāng)網(wǎng)約車模式出現(xiàn)泄露乘客信息、侵害乘客安全等漏洞時(shí)，不僅危及市場秩序穩(wěn)定，而且?guī)順O大的社會穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)，尤其會引致政府嚴(yán)格的管制舉措。歷經(jīng)幾十年實(shí)踐的巡游車市場雖然在經(jīng)營模式上存在諸多弊端，但總體而言更契合政府的穩(wěn)定邏輯：一方面，既有的產(chǎn)權(quán)形式、治理結(jié)構(gòu)、交換規(guī)則、控制觀等規(guī)則和理念儼然成為了建構(gòu)出租車市場的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，且其市場結(jié)構(gòu)因多元利益主體互相鎖定而更為牢靠；另一方面，政府對巡游車市場采取的政策規(guī)制和治理舉措，形塑了相對公正有序的市場格局。因此，鑒于傳統(tǒng)市場控制觀在一定程度上實(shí)現(xiàn)了多方市場主體的利益平衡且得到廣泛的集體認(rèn)同，為了維護(hù)市場和社會的穩(wěn)定，政府本身缺乏變革傳統(tǒng)控制觀的動力。⑧

在網(wǎng)約車市場，以滴滴等平臺企業(yè)為代表的“挑戰(zhàn)者”，當(dāng)遭遇來自政府的政策規(guī)制以及傳統(tǒng)市場主體的強(qiáng)烈抵制雙重壓力時(shí)，也積極建構(gòu)符合其最大利益的新型控制觀。首先，爭取市場用戶（司機(jī)和乘客）的廣泛認(rèn)同。一方面，網(wǎng)約車“門檻低、監(jiān)管少、收益高”的運(yùn)作方式打破了傳統(tǒng)出租車市場的準(zhǔn)入壁壘，不僅受到缺乏資質(zhì)的個(gè)體車主的一致追捧，還通過減免平臺抽成贏得出租車司機(jī)的廣泛支持。另一方面，獲取消費(fèi)者群體的認(rèn)同成為平臺企業(yè)建構(gòu)新型控制觀的重要舉措，網(wǎng)約車以服務(wù)多元、價(jià)格低廉、方便快捷等市場策略成功破解了巡游車市場“打車難、打車貴”的困局，備受中青年乘客青睞。其次，借助社會輿論力量深化共享經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵與理念。網(wǎng)約車平臺發(fā)揮自身在知識、信息共享等方面的優(yōu)勢，通過與相關(guān)智庫、網(wǎng)絡(luò)媒介等平臺的合作，大力塑造網(wǎng)約車在節(jié)能減排、促進(jìn)就業(yè)、提升服務(wù)等方面的積極形象，成為反抗出租車市場在位企業(yè)壓制的有力武器。從結(jié)果來看，社會媒體對“專車第一案”中地方政府釣魚執(zhí)法的強(qiáng)烈譴責(zé)、兩會期間人大代表和政協(xié)委員為網(wǎng)約車的積極發(fā)聲、地方政府對網(wǎng)約車興起之初“一刀切式”的管制舉措飽受批判等事件，呈現(xiàn)了社會大眾對這種新型控制觀的認(rèn)同和支持。

以滴滴等平臺企業(yè)為代表的新興市場主體力圖建構(gòu)的新型市場控制觀雖然獲得了市場場域中部分市場主體（網(wǎng)約車司機(jī)、接入滴滴平臺的的士司機(jī)、消費(fèi)者等）的認(rèn)同，但由于缺乏政府承認(rèn)的合法性而難以持續(xù)。可以說，國家的認(rèn)可才是關(guān)乎市場控制觀得以形成與轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵力量。在網(wǎng)約車發(fā)展初期，當(dāng)市場主體基于自由競爭的理念自覺參與市場實(shí)踐，且這種實(shí)踐并未危及穩(wěn)定的市場秩序，行政干預(yù)這個(gè)“有形之手”就不會貿(mào)然出動。隨著網(wǎng)約車市場的擴(kuò)張，平臺企業(yè)的“燒錢大戰(zhàn)”引發(fā)惡性競爭，線上約車帶來人身、信息安全隱患等諸多弊病，加上傳統(tǒng)市場主體采取諸如罷工罷運(yùn)、投訴上訪、釣魚執(zhí)法等激烈抵制行動，國家層面回應(yīng)市場變化，出臺了相應(yīng)的規(guī)制政策。網(wǎng)約車新政雖然賦予了網(wǎng)約車“合法”身份，但政府忽視“共享經(jīng)濟(jì)”特性做出的相關(guān)規(guī)制舉措，不僅極大限制了其未來發(fā)展空間，還呈現(xiàn)出將網(wǎng)約車納入巡游車市場原有監(jiān)管體系的傾向。因此，國家的介入讓出租車市場的新型控制觀被迫轉(zhuǎn)向傳統(tǒng)控制觀，而這就無疑宣告了“挑戰(zhàn)者”重構(gòu)市場控制觀的失敗。盡管如此，網(wǎng)約車平臺企業(yè)的興起也為促進(jìn)出租車市場的轉(zhuǎn)型升級提供了契機(jī)，比如新政鼓勵巡游車企業(yè)與網(wǎng)約車企業(yè)深度合作等。

（二）“挑戰(zhàn)者”的妥協(xié)：回歸傳統(tǒng)的經(jīng)營模式

在建構(gòu)新型控制觀失利的背景下，網(wǎng)約車平臺企業(yè)也面臨著步入平穩(wěn)發(fā)展期的一系列現(xiàn)實(shí)需求：如轉(zhuǎn)化平臺功能、縮減運(yùn)營成本、保證市場運(yùn)力等。而從建構(gòu)巡游車市場的一系列規(guī)則——產(chǎn)權(quán)、治理結(jié)構(gòu)、控制觀、交換規(guī)則中尋求依據(jù)，已成為“挑戰(zhàn)者”鞏固“合法性”地位并維護(hù)平臺競爭優(yōu)勢的雙贏策略。

盡管網(wǎng)約車模式在網(wǎng)約車新政出臺前已基于消費(fèi)者用戶建構(gòu)了認(rèn)知合法性，但未能獲取來自國家的管制合法性和來自行業(yè)的規(guī)范合法性（符平、李敏，2019），而這也阻礙了新型市場控制觀的建構(gòu)。隨著政府規(guī)制政策的相繼出臺和落地，網(wǎng)約車的“合法”身份雖然得到承認(rèn)，卻也深受既有制度的禁錮。道賓（Dobbin，2008）對1825-1900年英國、法國、美國鐵路政策的對比研究表明，政府出臺了大量旨在治理市場的規(guī)則或制度，不僅限定了國家的管理模式和對市場危機(jī)進(jìn)行干預(yù)的方式，也限定了企業(yè)的組織形式，進(jìn)而通過規(guī)則設(shè)定了路徑依賴和法律約束力。實(shí)際上，網(wǎng)約車新政將網(wǎng)約車定性為“預(yù)約出租客運(yùn)”，并對平臺公司、車輛和駕駛員做出與巡游車市場類似的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，便體現(xiàn)了政府將網(wǎng)約車納入巡游車市場監(jiān)管體系的政策偏好。2016年7月出臺的《國務(wù)院辦公廳關(guān)于深化改革推進(jìn)出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》鼓勵網(wǎng)約車和巡游車經(jīng)營主體“以兼并、重組、入股等方式，按照現(xiàn)代企業(yè)制度實(shí)行公司化經(jīng)營”，更是對網(wǎng)約車平臺公司采取何種經(jīng)營模式作出了顯性的政策指引。一位汽車租賃公司負(fù)責(zé)人如是說道：

國家法律法規(guī)要求網(wǎng)約車并到出租車?yán)锩?，?shí)際上還是在鼓勵公司經(jīng)營模式。因?yàn)樗郊臆嚩嗔艘院?，包括個(gè)人，誰來管的問題，政府沒有那么多的人力財(cái)力和物力去管理這么多的司機(jī)，平臺也不可能出這么多人，只能公司化，保證運(yùn)力，保證服務(wù)。（訪談記錄20170322）

基于此，面對嚴(yán)格的政府管制，以滴滴等平臺公司為代表的“挑戰(zhàn)者”，在技術(shù)變革催生平臺功能演化、縮減平臺營運(yùn)成本、穩(wěn)定市場運(yùn)力等現(xiàn)實(shí)需求下，不僅要依法依規(guī)地獲取相應(yīng)營運(yùn)資質(zhì)，還必須從巡游車市場的管理模式和治理結(jié)構(gòu)中尋求行動依據(jù)。而平臺公司采取與巡游車市場趨同的“公司化經(jīng)營”模式，不僅鞏固了自身“合法性”地位，還滿足了輕資產(chǎn)模式的發(fā)展需求，最終達(dá)到雙贏的效果。

就傳統(tǒng)控制觀來說，它對新興市場主體本身具備降低經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)的吸引力。巡游車市場形成了備受政府支持和多元市場主體認(rèn)同的傳統(tǒng)控制觀，即保護(hù)特許經(jīng)營權(quán)制度與公司化經(jīng)營模式、維持既有利益分配格局、保證市場有序競爭等共識。這些共識對于面臨多方壓力的“挑戰(zhàn)者”而言，在具有減少經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)和不確定性等強(qiáng)大吸引力的同時(shí)，也限制了平臺公司等新興主體堅(jiān)持創(chuàng)新策略的可能性。理論上來看，如果忽視監(jiān)管成本，個(gè)體經(jīng)營似乎更適合出租車行業(yè)的發(fā)展。以“溫州模式”為例，政府直接授予個(gè)體車主出租車經(jīng)營權(quán)，實(shí)行“政府—司機(jī)”的管理模式，以減少司機(jī)的投入成本。但實(shí)踐證明，當(dāng)出租車市場擴(kuò)張到一定規(guī)模之后，管理成千上萬的個(gè)體司機(jī)增加了行政管理成本，成為了政府沉重的負(fù)擔(dān)。國務(wù)院發(fā)展研究中心課題組（2008）研究指出，在我國出租車行業(yè)整體發(fā)展不成熟、社會誠信水平較低、從業(yè)人員參差不齊、司機(jī)自律意識不強(qiáng)、行業(yè)協(xié)會發(fā)展不足的階段，在實(shí)施個(gè)體經(jīng)營的情況下保證健康發(fā)展的行業(yè)環(huán)境和優(yōu)質(zhì)高效的服務(wù)，要么加大政府監(jiān)管資源的投入，形成龐大的監(jiān)管體系；要么采取“政府—事業(yè)單位—司機(jī)”的管理模式，而該模式與“政府—公司—司機(jī)”模式從總成本上看并無實(shí)質(zhì)差別，且后者可以將部分監(jiān)管成本社會化，能有效減少政府的監(jiān)管成本。這也是出租車行業(yè)無論在政策偏好還是在市場實(shí)踐中，都傾向于采用以“承包經(jīng)營”為代表的公司經(jīng)營模式的重要原因。這得到武漢市交通運(yùn)輸委員會一位官員的認(rèn)同：

實(shí)際上‘溫州模式’后來被證明是失敗的，我們專門去溫州考察過，相關(guān)部門直說后悔，讓我們不要學(xué)……問題很多，比如管理太分散，不利于市場運(yùn)力的調(diào)配。當(dāng)然，最大的問題還是個(gè)體司機(jī)應(yīng)對風(fēng)險(xiǎn)的能力不足，比如出現(xiàn)大的交通事故以后，個(gè)體的賠付能力肯定不如公司，這也是為什么國家一直比較鼓勵公司經(jīng)營的模式。（訪談記錄20180314）

客觀而言，在巡游車市場占據(jù)主導(dǎo)地位的公司化經(jīng)營模式是適應(yīng)特定時(shí)代、符合市場發(fā)展規(guī)律的產(chǎn)物。巡游車市場在幾經(jīng)變革的發(fā)展歷程中所形塑的產(chǎn)權(quán)形式、治理結(jié)構(gòu)、交易規(guī)則和市場控制觀，對于作為一種技術(shù)催生的新興經(jīng)濟(jì)業(yè)態(tài)而言，仍具有極大的吸引力和借鑒意義。當(dāng)前，以滴滴為代表的無車無司機(jī)式輕資產(chǎn)模式顯得有些后勁不足：其一，初入市場時(shí)采取的價(jià)格競爭策略并非長久之計(jì)，一旦遭遇政府嚴(yán)格管制，必將面臨司機(jī)用戶流失、市場運(yùn)力不足的嚴(yán)峻困境；其二，在競爭性市場中，技術(shù)競爭層出不窮。目前，不僅曹操專車、萬順叫車等新興平臺在資本支持下悄然興起，美團(tuán)等餐飲企業(yè)巨頭、高德地圖等導(dǎo)航類巨頭也進(jìn)軍交通出行領(lǐng)域，新一輪市場競爭方興未艾；其三，網(wǎng)約車模式存在的信息安全隱患、監(jiān)管不足等漏洞，特別是濟(jì)南空姐、溫州樂清女孩遇害案等事件的輿論壓力，將迫使滴滴等平臺加速整改服務(wù)、重塑形象。因此，尋求與汽車租賃公司、汽車生產(chǎn)廠商、勞務(wù)公司的多方合作，成為滴滴等平臺公司維護(hù)既有競爭優(yōu)勢的最優(yōu)策略。在“平臺—租賃公司—網(wǎng)約車司機(jī)”的管理模式下，滴滴不僅將管理司機(jī)的成本（司機(jī)培訓(xùn)、業(yè)務(wù)處理、違章等）轉(zhuǎn)移給汽車租賃公司，還通過平臺對公的派單策略吸引甚至套牢網(wǎng)約車司機(jī)，從而有效保證了穩(wěn)定的市場運(yùn)力，規(guī)避了市場的營運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)和不確定性。

五、結(jié)語

從根本上而言，出租車市場的治理模式并未因網(wǎng)約車這種新興商業(yè)模式的出現(xiàn)而產(chǎn)生創(chuàng)新性的治理機(jī)制，是由于受政府支配的傳統(tǒng)市場控制觀及其制度化的市場規(guī)制政策和治理邏輯具有極強(qiáng)的吸引力和形塑力，從而促使網(wǎng)約車經(jīng)營模式從開放回歸傳統(tǒng)。誠如道賓（2008）所言，規(guī)則一旦被制度化之后，它們既會促進(jìn)、也會約束參與者隨后的行為。這些規(guī)則界定了用以約束行為的管理競爭與沖突的合法手段。它們既保障掌權(quán)企業(yè)得以生存并創(chuàng)造出穩(wěn)定的市場，還能夠促使挑戰(zhàn)企業(yè)創(chuàng)建新的市場。當(dāng)穩(wěn)定的市場出現(xiàn)動蕩時(shí)，企業(yè)常常尋求政府幫助，但新的國家干預(yù)手段卻通常遵循原有的路徑。從政府規(guī)制來看，雖然網(wǎng)約車模式獲得了“合法性”地位，但網(wǎng)約車新政嚴(yán)苛的準(zhǔn)入門檻和治理舉措并未真正考慮網(wǎng)約車的“互聯(lián)網(wǎng)+”特性。關(guān)于本地戶籍、本地車輛等帶有排外色彩的規(guī)定，更是將原本開放性的、基于共享特性的新興業(yè)態(tài)納入到了巡游車管理體系的既有政策偏好之中。同時(shí)，鼓勵新舊經(jīng)營模式按照現(xiàn)代企業(yè)制度實(shí)行公司化經(jīng)營，更是為網(wǎng)約車平臺企業(yè)的營運(yùn)模式提供了明確的政策指引。

傳統(tǒng)的市場控制觀本身也構(gòu)成了應(yīng)對當(dāng)前市場治理的一種重要文化資源。經(jīng)濟(jì)生活中的行動者在界定自身的利益與目標(biāo)、制定實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的策略時(shí)，總是會從既有的“文化工具箱”中尋找可用資源（Swidler,1986）。遭遇來自宏觀制度環(huán)境的“合法性”壓力，以及自身發(fā)展面臨轉(zhuǎn)變平臺功能、縮減運(yùn)營成本、保證市場運(yùn)力等現(xiàn)實(shí)需求，網(wǎng)約車平臺企業(yè)被迫到傳統(tǒng)的市場控制觀中尋求行動依據(jù)和市場策略，從而采取與汽車租賃公司、汽車生產(chǎn)廠商、勞務(wù)公司等多元主體“合謀”、與巡游車市場趨同的公司經(jīng)營模式這一市場策略。盡管巡游車市場中的公司化經(jīng)營模式早已被證實(shí)存在諸多弊端，但遵循傳統(tǒng)控制觀所具有的風(fēng)險(xiǎn)可預(yù)見性、成本可控性等仍具有強(qiáng)大吸引力，如此模塑了網(wǎng)約車經(jīng)營模式趨同于巡游車經(jīng)營模式的結(jié)果。概言之，發(fā)源于不同制度環(huán)境和技術(shù)環(huán)境的巡游車與網(wǎng)約車，其經(jīng)營模式和治理結(jié)構(gòu)由“殊途”走向“同歸”，是政府基于維護(hù)市場秩序和社會秩序雙重穩(wěn)定的邏輯而參與市場治理從而塑造市場的產(chǎn)物。

值得注意的是，網(wǎng)約車與巡游車經(jīng)營模式、治理機(jī)制的趨同不僅與共享經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵背道而馳，也產(chǎn)生了一些“負(fù)外部性”后果，這對作為重要市場參與者的消費(fèi)者來說尤為明顯。首先，盡管滴滴等行業(yè)巨頭針對出行安全做出的一系列整改舉措（如在軟件平臺中設(shè)置“一鍵報(bào)警”、“緊急聯(lián)系人”、“全程錄像”等），但新的問題隨之顯現(xiàn)。如滴滴出行自2018年8月27日起在全國范圍內(nèi)下線的順風(fēng)車業(yè)務(wù)至今尚未恢復(fù)，與共享出行理念最為契合的“順風(fēng)車”成為整改的犧牲品，不僅大幅提升了乘客的出行成本，也降低了其用戶體驗(yàn)。其次，規(guī)制政策對網(wǎng)約車設(shè)置的嚴(yán)苛準(zhǔn)入條件，如關(guān)于戶籍、車牌、車型等“高門檻”將迫使大部分不合規(guī)的網(wǎng)約車司機(jī)與車輛退出市場，這將帶來“打車難、打車貴”問題的重現(xiàn)。此外，傳統(tǒng)出租車僵化的市場格局、不平等的利益分配機(jī)制、日益下降的行業(yè)信譽(yù)成為備受詬病的行業(yè)積弊。以“滴滴模式”為代表的公司化經(jīng)營模式及其治理結(jié)構(gòu)是否會趨于僵化，采用“以租代購”和“純租賃”的網(wǎng)約車司機(jī)是否會遭遇與巡游車司機(jī)相似的生存困境，消費(fèi)者是否會在滴滴一家獨(dú)大的背景下重陷宰客、欺客等惡劣服務(wù)的困境？上述種種問題都將給出租車的市場治理及其行業(yè)發(fā)展帶來新的挑戰(zhàn)。

注釋：

①根據(jù)國家網(wǎng)約車新政，出租車市場分為巡游車市場和網(wǎng)約車市場，前者指網(wǎng)約車興起之前的傳統(tǒng)出租車市場。

②出租車經(jīng)營模式的趨同有兩層含義：縱向上指新興網(wǎng)約車經(jīng)營模式與傳統(tǒng)巡游車經(jīng)營模式的趨同；橫向上指不同規(guī)模的汽車租賃公司經(jīng)營模式間的趨同。本文主要從縱向意義上展開探討，重點(diǎn)闡釋隨著網(wǎng)約車市場步入合法化軌道，網(wǎng)約車與巡游車經(jīng)營模式趨同的形式、過程、本質(zhì)及其背后根本的邏輯。

③網(wǎng)約車的個(gè)體經(jīng)營模式與“滴滴模式”既有聯(lián)系又有區(qū)別，“滴滴模式”主要指公司化經(jīng)營模式，不含私家車主自發(fā)在網(wǎng)約車平臺注冊并運(yùn)營的模式，但隨著網(wǎng)約車市場的擴(kuò)張，個(gè)體經(jīng)營模式存在向“滴滴模式”轉(zhuǎn)化的傾向；同時(shí)，巡游車只是借助平臺將“招手?jǐn)r車”變?yōu)椤熬€上約車”，并未改變其營運(yùn)性質(zhì)，故平臺的出租車業(yè)務(wù)也不屬“滴滴模式”。

④從新舊經(jīng)營模式的不同類型看，實(shí)地調(diào)查發(fā)現(xiàn)，“承包經(jīng)營”占據(jù)武漢出租車市場的主流，故稱為“武漢模式”，“上海模式”（公車公營）和“溫州模式”（個(gè)體經(jīng)營）根據(jù)汪亞軍（2009）整理而成；網(wǎng)約車經(jīng)營模式的分類詳見（符平、李敏，2019）。

⑤數(shù)據(jù)來自中國IT 研究中心發(fā)布的《2016年中國專車市場研究報(bào)告》。

⑥根據(jù)《2015-2016年中國網(wǎng)約車平臺發(fā)展趨勢報(bào)告》（國內(nèi)移動互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)監(jiān)測機(jī)構(gòu)TrustData），2016年9月，滴滴、易到、神州的月活躍用戶量分別為3648 萬、131 萬和72萬，活躍用戶日均打開次數(shù)分別為2541 萬、57 萬和24 萬。

⑦在網(wǎng)約車市場，汽車租賃公司與汽車生產(chǎn)廠商展開了多樣的合作，其中有一種“全款購車”模式，即一次性全款（全包價(jià)）購買符合新政要求的車型，“全包價(jià)”的項(xiàng)目明細(xì)含車輛購置稅，交強(qiáng)險(xiǎn)+車船使用稅，車輛商業(yè)險(xiǎn)等多種優(yōu)惠。由于其僅為購車的一種方式，故未將其納入“以租代購”模式中。

⑧面對巡游車市場日益激化的勞資矛盾，部分地方政府也采取了減免出租車司機(jī)“份子錢”等舉措，但這未能帶來傳統(tǒng)控制觀的變遷，反而發(fā)揮了鞏固作用。