網(wǎng)約車經(jīng)營(yíng)模式的傳統(tǒng)回歸：一個(gè)市場(chǎng)控制觀的視角*

□ 李 敏 符 平

內(nèi)容提要 網(wǎng)約車雖以一種創(chuàng)新的市場(chǎng)實(shí)踐面貌興起，但后來(lái)并未帶來(lái)傳統(tǒng)出租車市場(chǎng)的治理機(jī)制變革，反而復(fù)制了巡游車市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、經(jīng)營(yíng)模式和治理機(jī)制。發(fā)源于不同技術(shù)環(huán)境的網(wǎng)約車與巡游車，其經(jīng)營(yíng)模式和治理結(jié)構(gòu)由“殊途”走向“同歸”，是政府基于穩(wěn)定市場(chǎng)和社會(huì)秩序的邏輯參與市場(chǎng)治理從而塑造市場(chǎng)的結(jié)果，其中的關(guān)鍵力量是具有風(fēng)險(xiǎn)可預(yù)見(jiàn)性、成本可控性等特征并受政府支配的傳統(tǒng)市場(chǎng)控制觀。傳統(tǒng)的市場(chǎng)控制觀本身構(gòu)成了應(yīng)對(duì)當(dāng)前市場(chǎng)治理的一種重要文化資源，其制度化的規(guī)制政策和治理邏輯具有極強(qiáng)的吸引力和形塑力，且網(wǎng)約車平臺(tái)企業(yè)在建構(gòu)新型控制觀失利的背景下，回歸傳統(tǒng)模式降低了其市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)而使出租車市場(chǎng)治理體現(xiàn)出鮮明的路徑依賴特征。

一、研究緣起

近年來(lái)，以網(wǎng)約車為代表的共享經(jīng)濟(jì)新業(yè)態(tài)為經(jīng)濟(jì)學(xué)、法學(xué)、管理學(xué)、社會(huì)學(xué)等學(xué)科開(kāi)拓了新的研究領(lǐng)域。從研究主題來(lái)看可分為兩個(gè)階段。網(wǎng)約車新政出臺(tái)以前，國(guó)內(nèi)學(xué)者研究的議題主要聚集在三個(gè)方向：一是共享經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵、發(fā)生機(jī)制與運(yùn)作模式（吳曉雋、沈嘉斌，2015；謝志剛，2015；劉奕、夏杰長(zhǎng)；2016），二是網(wǎng)約車模式的興起及其對(duì)出租車市場(chǎng)的挑戰(zhàn)（劉乃梁，2015；王靜，2016），三是網(wǎng)約車的合法性問(wèn)題以及對(duì)政府管制路徑、策略的探討（唐清利，2015；侯登華，2015；熊丙萬(wàn)，2016；張東陽(yáng)，2016）。隨著網(wǎng)約車新政的正式出臺(tái)，一度競(jìng)爭(zhēng)激烈的出租車市場(chǎng)逐漸從紊亂走向有序，學(xué)界關(guān)注的焦點(diǎn)也隨之轉(zhuǎn)變。大部分學(xué)者圍繞國(guó)家網(wǎng)約車新政和地方政府的規(guī)制政策進(jìn)行評(píng)述和反思（陳東進(jìn)，2016；甄藝凱，2017；王靜，2018），少數(shù)學(xué)者從某一類經(jīng)濟(jì)業(yè)態(tài)重回共享經(jīng)濟(jì)本身，對(duì)共享經(jīng)濟(jì)的形成及性質(zhì)（王寧，2018）、平臺(tái)經(jīng)濟(jì)模式的演進(jìn)（符平、李敏，2019）、平臺(tái)經(jīng)濟(jì)模式下的勞動(dòng)過(guò)程（梁萌，2016；吳清軍、李貞，2018）等展開(kāi)研究；還有學(xué)者為共享經(jīng)濟(jì)的規(guī)制創(chuàng)新建言獻(xiàn)策（蔣大興、王首杰，2017）。總之，以往研究為我們深入了解網(wǎng)約車模式的發(fā)展歷程、運(yùn)作模式以及出租車市場(chǎng)的變革提供了豐富的經(jīng)驗(yàn)描述和一定的理論分析，也對(duì)當(dāng)前政府管制舉措做出大量評(píng)述，卻忽視了對(duì)網(wǎng)約車經(jīng)營(yíng)模式和治理結(jié)構(gòu)的變化及其生成邏輯的考察，這是本文得以展開(kāi)的切入點(diǎn)。

我們對(duì)武漢市網(wǎng)約車市場(chǎng)的考察發(fā)現(xiàn)，網(wǎng)約車模式不僅沒(méi)有徹底突破傳統(tǒng)出租車市場(chǎng)的桎梏，反而出現(xiàn)復(fù)制巡游車市場(chǎng)①經(jīng)營(yíng)模式與治理結(jié)構(gòu)的傾向。網(wǎng)約車興起初期，在強(qiáng)大資本的支持下，滴滴、Uber等網(wǎng)約車平臺(tái)以巨額的用戶補(bǔ)貼迅速吸引了大量私家車主，形成個(gè)體經(jīng)營(yíng)模式占主流的市場(chǎng)格局。隨著網(wǎng)約車市場(chǎng)的擴(kuò)張以及網(wǎng)約車新政的出臺(tái)，網(wǎng)約車的經(jīng)營(yíng)模式開(kāi)始發(fā)生變化。以滴滴為代表的平臺(tái)企業(yè)通過(guò)與汽車租賃公司、汽車生產(chǎn)廠商的直接合作，形成“以租代購(gòu)”、“純租賃”、“掛靠”等公司化經(jīng)營(yíng)模式占主流的市場(chǎng)格局?；诖耍瑹o(wú)論從車輛產(chǎn)權(quán)與經(jīng)營(yíng)權(quán)、司機(jī)與公司關(guān)系，還是合同內(nèi)容、公司管理等，網(wǎng)約車經(jīng)營(yíng)模式已經(jīng)呈現(xiàn)出與巡游車“承包經(jīng)營(yíng)”、“掛靠經(jīng)營(yíng)”為主的公司化經(jīng)營(yíng)模式趨同的結(jié)果。②在制度背景和技術(shù)環(huán)境等方面均存在較大差異的巡游車和網(wǎng)約車，如今卻走向了同質(zhì)化的發(fā)展路徑。本文的問(wèn)題是，新舊經(jīng)營(yíng)模式的趨同呈現(xiàn)怎樣的形式和過(guò)程？導(dǎo)致網(wǎng)約車經(jīng)營(yíng)模式回歸傳統(tǒng)的動(dòng)力機(jī)制是什么？

二、市場(chǎng)“控制觀”的分析思路

基于對(duì)新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)理論的批判和反思，美國(guó)社會(huì)學(xué)家弗雷格斯坦提出過(guò)“市場(chǎng)即政治”的著名隱喻，通過(guò)建構(gòu)“政治—文化”的分析路徑來(lái)考察政治在市場(chǎng)形成、穩(wěn)定和轉(zhuǎn)型階段的運(yùn)作過(guò)程（Fligstein,1996）。這個(gè)隱喻包含兩層含義，其一，市場(chǎng)是社會(huì)建構(gòu)的產(chǎn)物，國(guó)家在與市場(chǎng)互動(dòng)中創(chuàng)建出一般性的規(guī)則，借助這些規(guī)則社會(huì)結(jié)構(gòu)得以形成；其二，市場(chǎng)的建構(gòu)過(guò)程牽涉兩組相互關(guān)聯(lián)的，被懷特（White，1992:7）稱之為“控制方案”的社會(huì)關(guān)系，一是企業(yè)內(nèi)部的權(quán)力斗爭(zhēng)，二是企業(yè)之間為控制市場(chǎng)產(chǎn)生的權(quán)力斗爭(zhēng)。為進(jìn)一步分析企業(yè)內(nèi)部權(quán)力斗爭(zhēng)的勝出者所倡導(dǎo)的世界觀以及存在于企業(yè)之間的現(xiàn)實(shí)社會(huì)關(guān)系，弗雷格斯坦提出一個(gè)“控制觀”的解釋框架。所謂“控制觀”，是指“企業(yè)中的行動(dòng)者就內(nèi)部組織原則（即等級(jí)制的形式）、競(jìng)爭(zhēng)與合作的技巧（即策略）和企業(yè)在某個(gè)市場(chǎng)內(nèi)所處的等級(jí)或地位所達(dá)成的特定市場(chǎng)協(xié)議。它們是‘地方性知識(shí)’的一種表現(xiàn)形式”（弗雷格斯坦，2008：33）?！翱刂朴^”概念與產(chǎn)權(quán)（誰(shuí)擁有什么）、治理結(jié)構(gòu)（即組織方式，包括公平和不公平的手段）、交換規(guī)則（即從事交易）共同促進(jìn)市場(chǎng)中社會(huì)結(jié)構(gòu)的形成，有助于我們深入理解作為場(chǎng)域的市場(chǎng)如何形成和變遷。

弗雷格斯坦將市場(chǎng)參與者分為“在位者”和“挑戰(zhàn)者”，前者是指在市場(chǎng)場(chǎng)域中占據(jù)主導(dǎo)地位、與政府以及其他主體有著穩(wěn)定關(guān)系的大規(guī)模企業(yè)；后者是指從當(dāng)前的安排中獲益較少、規(guī)模較小的企業(yè)?！霸谖徽摺焙汀疤魬?zhàn)者”會(huì)基于地方性文化（包含控制觀），在場(chǎng)域內(nèi)持續(xù)展開(kāi)博弈。當(dāng)入侵企業(yè)或者市場(chǎng)內(nèi)的其他“挑戰(zhàn)者”試圖重構(gòu)新的控制觀時(shí)，市場(chǎng)就會(huì)出現(xiàn)動(dòng)蕩甚至變遷。所有控制觀的建立均基于市場(chǎng)參與者對(duì)市場(chǎng)行為是否合法的認(rèn)知，不僅企業(yè)會(huì)避免非法的控制觀，政府也會(huì)對(duì)非法行為采取監(jiān)管舉措，而國(guó)家的治理行動(dòng)將打破現(xiàn)有市場(chǎng)權(quán)力結(jié)構(gòu)的平衡，促使市場(chǎng)從一種控制觀轉(zhuǎn)向另一種控制觀（弗雷格斯坦，2008：71-77）?？刂朴^旨在說(shuō)明經(jīng)濟(jì)行動(dòng)者的利益、觀念和行動(dòng)，并非完全由市場(chǎng)力量所形塑，而是嵌入社會(huì)環(huán)境并受其決定的，具體來(lái)說(shuō)是通過(guò)企業(yè)所在的組織場(chǎng)域及其與政府的互動(dòng)而得以形成（符平，2010）。

基于上述理論洞見(jiàn)，我們建立了如見(jiàn)圖1所示的分析思路。特許經(jīng)營(yíng)權(quán)制度是傳統(tǒng)出租車市場(chǎng)的根本特征，政府作為最重要的市場(chǎng)監(jiān)管主體，不僅要嚴(yán)格管控出租車市場(chǎng)的準(zhǔn)入資質(zhì)、投放總量、經(jīng)營(yíng)主體、營(yíng)運(yùn)價(jià)格，還要通過(guò)打壓“黑車”、調(diào)控油價(jià)等管理舉措維護(hù)市場(chǎng)秩序的穩(wěn)定。在這種治理結(jié)構(gòu)下，傳統(tǒng)出租車市場(chǎng)形成了政府作為重要監(jiān)管者，以“承包經(jīng)營(yíng)”、“掛靠經(jīng)營(yíng)”為主的出租車公司作為“在位者”的地位層次結(jié)構(gòu)。而對(duì)于網(wǎng)約車模式而言，它們憑借技術(shù)優(yōu)勢(shì)和補(bǔ)貼戰(zhàn)略打開(kāi)了巡游車市場(chǎng)的準(zhǔn)入壁壘，并試圖建構(gòu)“開(kāi)放、共享”的新型控制觀來(lái)爭(zhēng)奪市場(chǎng)的主導(dǎo)地位，成為不可小覷的“挑戰(zhàn)者”。自網(wǎng)約車服務(wù)出現(xiàn)以來(lái)，這場(chǎng)關(guān)于市場(chǎng)主導(dǎo)地位以及控制觀的博弈愈演愈烈，直到網(wǎng)約車新政的出臺(tái)才告一段落。

本文以武漢市出租車市場(chǎng)調(diào)查為基礎(chǔ)，試圖從市場(chǎng)控制觀的視角闡釋網(wǎng)約車經(jīng)營(yíng)模式從個(gè)體經(jīng)營(yíng)為主到公司化經(jīng)營(yíng)為主的過(guò)程，通過(guò)深入考察新舊市場(chǎng)主體之間、政府與市場(chǎng)之間的互動(dòng)，探尋出租車市場(chǎng)中網(wǎng)約車與巡游車的經(jīng)營(yíng)模式由“殊途”走向“同歸”的邏輯。本文主要采用了深度訪談和參與觀察的研究方法，在對(duì)武漢市巡游車司機(jī)與網(wǎng)約車司機(jī)、相關(guān)政府部門和管理機(jī)構(gòu)、不同規(guī)模的出租車公司與汽車租賃公司等展開(kāi)半結(jié)構(gòu)式訪談的同時(shí)，多次探訪武漢滴滴平臺(tái)主辦的“湖北加盟司機(jī)招聘會(huì)”、武漢市交通委員會(huì)教育培訓(xùn)中心等現(xiàn)場(chǎng)，獲取了10 萬(wàn)余字的調(diào)研材料。

三、從個(gè)體經(jīng)營(yíng)到公司化經(jīng)營(yíng)：經(jīng)營(yíng)模式的嬗變

（一）網(wǎng)約車的三種典型經(jīng)營(yíng)模式

當(dāng)前關(guān)于共享經(jīng)濟(jì)和網(wǎng)約車的研究浩如煙海，不過(guò)僅有少數(shù)學(xué)者關(guān)注到網(wǎng)約車的經(jīng)營(yíng)模式。如侯登華（2016）認(rèn)為，當(dāng)前我國(guó)的網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)類似一種“四方協(xié)議”模式，并據(jù)此將網(wǎng)約車經(jīng)營(yíng)模式歸為三類：一是“私家車+私家車主”模式；二是“租賃公司車輛+勞務(wù)公司駕駛員”模式，該模式下平臺(tái)的控制力最小，在現(xiàn)實(shí)市場(chǎng)中比例也最少；三是“平臺(tái)自有車輛+勞務(wù)公司（平臺(tái)）駕駛員”模式。根據(jù)對(duì)武漢市網(wǎng)約車市場(chǎng)的考察，我們將網(wǎng)約車的經(jīng)營(yíng)模式分為“滴滴模式”、“神州模式”和個(gè)體經(jīng)營(yíng)模式，③分別對(duì)應(yīng)傳統(tǒng)出租車市場(chǎng)的武漢模式、上海模式和溫州模式（見(jiàn)表1）。

以神州專車為代表的“公車公營(yíng)模式”?！吧裰菽Ｊ健睆男再|(zhì)來(lái)看是一種重資產(chǎn)模式，類似于巡游車市場(chǎng)的上海模式，即在擁有汽車租賃資質(zhì)的優(yōu)勢(shì)下，對(duì)投放網(wǎng)約車市場(chǎng)的汽車擁有所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)，并與專業(yè)的勞務(wù)派遣公司簽訂合同，招募專職司機(jī)。這種經(jīng)營(yíng)模式相對(duì)規(guī)范，更好地滿足了不同層次用戶的需求，成為了網(wǎng)約車市場(chǎng)的重要新生力量。在武漢，神州專車普遍采用“底薪+提成”模式，在網(wǎng)約車發(fā)展的黃金時(shí)期（2014-2016年），一位全職的神州專車司機(jī)月純收入可超8000 元。與走大眾路線的“滴滴模式”不同，神州專車定位于高端商務(wù)路線，市場(chǎng)份額相對(duì)較小。截至2017年4月，滴滴出行已搶占武漢市網(wǎng)約車市場(chǎng)95%的份額，日常叫單量突破30 萬(wàn)，而擁有1200 輛自有車輛的神州專車日均叫單量?jī)H800 單。面對(duì)滴滴、快的、優(yōu)步等行業(yè)巨頭先后展開(kāi)的市場(chǎng)份額爭(zhēng)奪戰(zhàn)，神州專車沒(méi)有盲目跟隨，反而將重心放在提升網(wǎng)約車服務(wù)專業(yè)性上，贏得了消費(fèi)者和政府部門的認(rèn)同。

圖1 本文的分析思路

表1 網(wǎng)約車與巡游車經(jīng)營(yíng)模式對(duì)比④

私家車主自營(yíng)的“個(gè)體經(jīng)營(yíng)模式”。網(wǎng)約車市場(chǎng)的個(gè)體經(jīng)營(yíng)，是指擁有自有車輛的私家車主直接在網(wǎng)約車平臺(tái)注冊(cè)，不與汽車租賃公司發(fā)生掛靠或承包的獨(dú)立經(jīng)營(yíng)行為。個(gè)體司機(jī)有兩類：一是利用空閑時(shí)間接單且日均在線少于5 小時(shí)（以周計(jì)算）的兼職司機(jī)，提供順風(fēng)車、快車、拼車等業(yè)務(wù)；二是日均在線達(dá)10 小時(shí)及以上的全職司機(jī)，專職從事專車、快車等業(yè)務(wù)。武漢市網(wǎng)約車實(shí)施細(xì)則出臺(tái)以前，滴滴平臺(tái)（武漢）由近20%的全職司機(jī)和超過(guò)80%的兼職司機(jī)構(gòu)成，而兼職司機(jī)絕大部分都是私家車主。“改善生活”、“時(shí)間自由”、“可兼顧工作與家庭”成為私家車主跑滴滴的重要原因。與巡游車市場(chǎng)的“承包經(jīng)營(yíng)”模式相比，這種“門檻低、成本小、監(jiān)管少”的自營(yíng)模式吸引了大量私家車主，奠定了個(gè)體經(jīng)營(yíng)在網(wǎng)約車興起之初的主導(dǎo)地位。

以滴滴出行為代表的“公司化經(jīng)營(yíng)模式”。滴滴、Uber等平臺(tái)是一種輕資產(chǎn)模式，即在缺乏汽車租賃資質(zhì)的條件下，憑借大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算等營(yíng)運(yùn)平臺(tái)優(yōu)勢(shì)，整合市場(chǎng)供需信息并有效配置市場(chǎng)運(yùn)力，平臺(tái)抽取20%至27%左右的抽成，并以形式多樣的獎(jiǎng)勵(lì)、補(bǔ)貼擴(kuò)大用戶規(guī)模。數(shù)據(jù)顯示，2016年8月與優(yōu)步達(dá)成收購(gòu)協(xié)議的滴滴，順利成為我國(guó)網(wǎng)約車市場(chǎng)的領(lǐng)頭羊（市場(chǎng)份額為94.6%）。⑤網(wǎng)約車新政出臺(tái)以前，滴滴、快的等平臺(tái)的司機(jī)主要由私家車主構(gòu)成，且大部分都是兼職司機(jī)。在此階段，車主們更愿意以獨(dú)立身份在平臺(tái)注冊(cè)，而不是將自有車輛掛靠在汽車租賃公司或在租賃公司承包車輛，這也是神州、易到等“公車公營(yíng)模式”的市場(chǎng)份額遠(yuǎn)低于“滴滴模式”的重要原因，⑥隨著網(wǎng)約車新政的出臺(tái)，以滴滴為代表的公司經(jīng)營(yíng)模式開(kāi)始占據(jù)市場(chǎng)主流。

（二）政府的市場(chǎng)規(guī)制與網(wǎng)約車經(jīng)營(yíng)模式轉(zhuǎn)變

在共享經(jīng)濟(jì)浪潮下應(yīng)運(yùn)而生的網(wǎng)約車模式，不僅給傳統(tǒng)出租車市場(chǎng)帶來(lái)猛烈沖擊，也面臨著自身發(fā)展的困境。比如頻頻見(jiàn)諸報(bào)端的網(wǎng)約車司機(jī)侵害乘客人身財(cái)產(chǎn)安全事件、良莠不齊的服務(wù)水平引發(fā)的司乘糾紛、“價(jià)格戰(zhàn)”導(dǎo)致的市場(chǎng)惡性競(jìng)爭(zhēng)等。隨著這些弊病日益顯露且危及市場(chǎng)秩序的穩(wěn)定，政府必然會(huì)采取嚴(yán)格的管制舉措。政府的規(guī)制路徑大致經(jīng)歷了從嚴(yán)厲性的打壓、強(qiáng)硬性的監(jiān)督，再到網(wǎng)約車新政出臺(tái)的演變過(guò)程。從政策內(nèi)容來(lái)看，無(wú)論是國(guó)家層面的網(wǎng)約車新政，還是地方政府配套發(fā)布的實(shí)施細(xì)則，都極大提高了網(wǎng)約車的準(zhǔn)入門檻。關(guān)于平臺(tái)企業(yè)、運(yùn)營(yíng)車輛（車牌、車型、車價(jià)等）、駕駛員（戶籍）等相關(guān)規(guī)定一旦嚴(yán)格執(zhí)行，則會(huì)迫使大量不合資質(zhì)的營(yíng)運(yùn)主體退出市場(chǎng)。同時(shí)，雖然發(fā)布的政策文本中并未明確提出對(duì)網(wǎng)約車進(jìn)行數(shù)量管控，但針對(duì)司機(jī)戶籍和車輛的限制間接地實(shí)現(xiàn)了總量控制。對(duì)武漢市相關(guān)部門的訪談發(fā)現(xiàn)，隨著網(wǎng)約車步入合法化發(fā)展軌道，政府會(huì)本著調(diào)控市場(chǎng)運(yùn)力的原則，采用與規(guī)制巡游車市場(chǎng)同樣的手段，即行政許可的方式來(lái)控制網(wǎng)約車數(shù)量的投放。而網(wǎng)約車新政和各地實(shí)施細(xì)則的相繼落地，也促使網(wǎng)約車經(jīng)營(yíng)模式開(kāi)始發(fā)生變化。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，以滴滴為代表的網(wǎng)約車平臺(tái)逐漸分化為對(duì)私與對(duì)公兩個(gè)后臺(tái)。平臺(tái)對(duì)私，是指私家車主直接將車輛掛靠在滴滴平臺(tái)，平臺(tái)向司機(jī)提供派單的業(yè)務(wù)模式。但由于私家車主提供的服務(wù)質(zhì)量良莠不齊，這實(shí)際上增加了平臺(tái)的管理難度與風(fēng)險(xiǎn)。因此，平臺(tái)采取了“加盟模式”，并通過(guò)逐漸減少對(duì)私后臺(tái)的派單、縮短私家車主的營(yíng)運(yùn)時(shí)間等策略，變相地鼓勵(lì)越來(lái)越多的個(gè)體車主將自有車輛“掛靠”在租賃公司。平臺(tái)對(duì)公是滴滴平臺(tái)為了保證市場(chǎng)運(yùn)力，與網(wǎng)約車租賃公司或汽車生產(chǎn)廠商深度合作的一種新興模式，即滴滴平臺(tái)直接與租賃公司對(duì)接，公司出資購(gòu)買符合滴滴平臺(tái)要求的新車，通過(guò)“以租代購(gòu)”、“純租賃”等形式吸引沒(méi)有自有車輛的個(gè)體司機(jī)，統(tǒng)一上租賃公司的公牌，公司承擔(dān)司機(jī)培訓(xùn)、日常管理、保險(xiǎn)賠付等業(yè)務(wù)。很多汽車租賃公司在招募司機(jī)時(shí)將“平臺(tái)對(duì)公”作為重要賣點(diǎn)，不同租賃公司根據(jù)自身實(shí)力列出條件不等的租賃方案（見(jiàn)表2），并強(qiáng)調(diào)凡是在租賃公司購(gòu)車、租車甚至“掛靠”的司機(jī)，均可享受平臺(tái)優(yōu)先派單、更長(zhǎng)營(yíng)運(yùn)時(shí)間、更多獎(jiǎng)勵(lì)等內(nèi)部?jī)?yōu)惠。

依據(jù)司機(jī)與租賃公司承包性質(zhì)的區(qū)別，“滴滴模式”實(shí)際可歸納為三種類型。第一種是帶車掛靠，即私家車主將自有車輛掛名在汽車租賃公司，每月向公司上交管理費(fèi)，將平臺(tái)對(duì)私轉(zhuǎn)為平臺(tái)對(duì)公模式，以此保證營(yíng)運(yùn)收入。從性質(zhì)上看，該模式與巡游車市場(chǎng)的“掛靠經(jīng)營(yíng)”別無(wú)二致。面對(duì)滴滴平臺(tái)在派單數(shù)量與質(zhì)量、營(yíng)運(yùn)時(shí)間等方面的對(duì)私與對(duì)公劃分，盡管大部分個(gè)體車主深表不滿，但為了縮減出車成本，帶車掛靠似乎成為最優(yōu)選擇。

表2 武漢ZF 汽車租賃公司的租賃方案（部分）

以前滴滴有針對(duì)私人的，現(xiàn)在必須掛靠在公司旗下才能跑，拿到網(wǎng)約車司機(jī)駕駛員證以后，公司幫忙在平臺(tái)注冊(cè)，除滴滴每單抽20%以外，掛靠的公司也會(huì)收取一定的管理費(fèi)，公司跟滴滴是合作的，有抽成。不過(guò)現(xiàn)在我們跑的不行，還沒(méi)開(kāi)始收費(fèi)，公司有時(shí)也會(huì)獎(jiǎng)勵(lì)接單量高的司機(jī)。（訪談?dòng)涗?0170829）

為了吸引更多的私家車主帶車掛靠，滴滴平臺(tái)還推出了介于快車和專車之間的“優(yōu)享”業(yè)務(wù)。這種業(yè)務(wù)的客戶源穩(wěn)定、投訴率低，汽車租賃公司會(huì)優(yōu)先推薦在車型、接單量、信譽(yù)等方面占顯著優(yōu)勢(shì)的司機(jī)去跑“優(yōu)享”。

第二種類型是純租賃模式，指沒(méi)有自有車輛的個(gè)體司機(jī)與第三方汽車租賃公司簽訂合同，租賃符合新政規(guī)定的車型，除上交10000 元的押金、5000 元的交通違約金外，根據(jù)租期的長(zhǎng)短（半年、一年、三年）每月向公司上交2000-3000 元的租金。公司則承擔(dān)協(xié)助司機(jī)辦理從業(yè)資格證、車輛維修、繳納保險(xiǎn)等義務(wù)。采用純租賃形式的司機(jī)有兩個(gè)考慮：一是當(dāng)前武漢市網(wǎng)約車實(shí)施細(xì)則尚處于過(guò)渡期，而司機(jī)獲取營(yíng)運(yùn)資質(zhì)的周期一般為一年以上，能否順利獲取網(wǎng)約車駕駛員證、未來(lái)市場(chǎng)前景如何均充滿不確定性；二是隨著平臺(tái)補(bǔ)貼力度的大幅下降，很多司機(jī)對(duì)于長(zhǎng)期從事快車、專車業(yè)務(wù)的信心不足，采取“純租賃”是有效避免自己被網(wǎng)約車市場(chǎng)套牢的一種利益最大化選擇。

第三種是以租代購(gòu)模式⑦，主要指沒(méi)有自有車輛的個(gè)體司機(jī)向具備網(wǎng)約車營(yíng)運(yùn)資質(zhì)的汽車租賃公司租賃符合新政要求的車輛，以“首付+月租”的形式償還車輛承包費(fèi)，公司承諾交夠車輛本金后即將車輛經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓給司機(jī)，此后司機(jī)只需按月繳納管理費(fèi)（500 元/月），公司則負(fù)責(zé)司機(jī)培訓(xùn)、事故后的違章處理等。從承包形式、司機(jī)與公司的勞資關(guān)系來(lái)看，其與巡游車市場(chǎng)的“承包經(jīng)營(yíng)”模式別無(wú)二致，部分租賃公司的承包費(fèi)甚至高于當(dāng)前巡游車市場(chǎng)的“份子錢”。此外，雖然依照簽訂的合同，網(wǎng)約車經(jīng)營(yíng)權(quán)到期后歸司機(jī)所有，但在網(wǎng)約車新政落地過(guò)程中，以租代購(gòu)的司機(jī)對(duì)經(jīng)營(yíng)權(quán)歸屬等問(wèn)題仍然深表憂慮：

現(xiàn)在賣車的和租賃公司就是看準(zhǔn)了這個(gè)行業(yè)，零首付、以租代購(gòu)，把你套進(jìn)來(lái)，（網(wǎng)約車）經(jīng)營(yíng)權(quán)說(shuō)是你的，也搞不清楚以后到底是誰(shuí)的?，F(xiàn)在還可以賺到錢，幾年后賺不到錢了怎么搞。（訪談?dòng)涗?0170831）

由于網(wǎng)約車新政下發(fā)了關(guān)于加強(qiáng)網(wǎng)約車司機(jī)資質(zhì)審核與管理的行政指令，滴滴等平臺(tái)公司被迫采取清理不合格司機(jī)，優(yōu)先向租賃公司名下的車輛派單等策略。同時(shí)，各大汽車租賃公司，甚至部分汽車生產(chǎn)廠商也緊抓機(jī)遇，與網(wǎng)約車平臺(tái)公司達(dá)成合作，不僅通過(guò)“以租代購(gòu)”、“純租賃”等形式吸引在前期因?yàn)槿狈ψ杂熊囕v而未能進(jìn)入市場(chǎng)的司機(jī)用戶，還以“掛靠”的形式鼓勵(lì)前期采用個(gè)體經(jīng)營(yíng)模式的司機(jī)將車輛掛靠在租賃公司，成為加盟司機(jī)。從結(jié)果來(lái)看，除在網(wǎng)約車興起之初就采用與巡游車市場(chǎng)“公車公營(yíng)模式”相同的“神州模式”以及部分仍采取個(gè)體經(jīng)營(yíng)模式的私家車主以外，從車輛產(chǎn)權(quán)與經(jīng)營(yíng)權(quán)、司機(jī)與公司關(guān)系、合同內(nèi)容、公司管理等來(lái)看，在網(wǎng)約車市場(chǎng)中占據(jù)主流的“滴滴模式”明顯與巡游車市場(chǎng)“承包經(jīng)營(yíng)”、“掛靠經(jīng)營(yíng)”的公司化經(jīng)營(yíng)模式走向了趨同。

四、“殊途同歸”：控制觀支配的市場(chǎng)建構(gòu)過(guò)程

在出租車市場(chǎng)這個(gè)主體多元、利益交織的復(fù)雜場(chǎng)域中，參與者會(huì)采取多元行動(dòng)策略以爭(zhēng)取國(guó)家的制度政策向著有利于自身利益最大化的方向轉(zhuǎn)變，以占據(jù)市場(chǎng)主導(dǎo)地位并建構(gòu)穩(wěn)定的控制觀，而這些互動(dòng)關(guān)系和行動(dòng)策略也將影響市場(chǎng)形態(tài)變遷的軌跡和方向。

（一）國(guó)家干預(yù)與控制觀的博弈

“控制觀”是市場(chǎng)參與者對(duì)市場(chǎng)運(yùn)轉(zhuǎn)方式、市場(chǎng)環(huán)境以及他們?cè)趫?chǎng)域中的地位等級(jí)次序的認(rèn)知框架，這種“地方性文化知識(shí)”不僅獲得場(chǎng)域內(nèi)大部分群體的集體認(rèn)同，也由于在位企業(yè)所建構(gòu)的控制觀往往推行相對(duì)緩和的競(jìng)爭(zhēng)方式，能夠使所有企業(yè)生存下去，因此受到國(guó)家行動(dòng)者的認(rèn)可（弗雷格斯坦，2008：73）。在實(shí)行特許經(jīng)營(yíng)權(quán)制度的巡游車市場(chǎng)，嚴(yán)格的政府管制和公司化經(jīng)營(yíng)的政策偏好強(qiáng)有力地形塑了“政府作為重要監(jiān)管者、出租車公司是主要代理人、交管等部門協(xié)同監(jiān)管”的市場(chǎng)治理結(jié)構(gòu)。而在擁有多元主體的出租車市場(chǎng)場(chǎng)域中，采用“承包經(jīng)營(yíng)”且規(guī)模較大的出租車公司順理成章占據(jù)市場(chǎng)主導(dǎo)地位。由在位企業(yè)建構(gòu)的傳統(tǒng)控制觀——營(yíng)運(yùn)主體必須符合政府設(shè)置的市場(chǎng)準(zhǔn)入條件（特別是獲取特許經(jīng)營(yíng)權(quán)）、采用“承包經(jīng)營(yíng)”的公司化模式、遵守政策法規(guī)和行業(yè)規(guī)范等，受到了政府及不同主體的廣泛認(rèn)同。面對(duì)以滴滴等平臺(tái)企業(yè)為代表的“挑戰(zhàn)者”，巡游車市場(chǎng)的相關(guān)主體迅速行動(dòng)，如出租車司機(jī)以罷工罷運(yùn)等行動(dòng)公開(kāi)表明抵制立場(chǎng)，一些大型出租車公司也借助地方政府、行業(yè)協(xié)會(huì)的力量捍衛(wèi)其“在位者”的利益。

對(duì)于地方政府而言，維持市場(chǎng)秩序和社會(huì)秩序的雙重穩(wěn)定是其參與出租車市場(chǎng)治理的邏輯起點(diǎn)。雙重穩(wěn)定邏輯塑造著政府的政策導(dǎo)向，而安全考量則是這種邏輯的重要體現(xiàn)。比如，在巡游車市場(chǎng)中，政府大力整治“黑車”現(xiàn)象以維護(hù)公平的競(jìng)爭(zhēng)秩序；而當(dāng)網(wǎng)約車模式出現(xiàn)泄露乘客信息、侵害乘客安全等漏洞時(shí)，不僅危及市場(chǎng)秩序穩(wěn)定，而且?guī)?lái)極大的社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)，尤其會(huì)引致政府嚴(yán)格的管制舉措。歷經(jīng)幾十年實(shí)踐的巡游車市場(chǎng)雖然在經(jīng)營(yíng)模式上存在諸多弊端，但總體而言更契合政府的穩(wěn)定邏輯：一方面，既有的產(chǎn)權(quán)形式、治理結(jié)構(gòu)、交換規(guī)則、控制觀等規(guī)則和理念儼然成為了建構(gòu)出租車市場(chǎng)的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，且其市場(chǎng)結(jié)構(gòu)因多元利益主體互相鎖定而更為牢靠；另一方面，政府對(duì)巡游車市場(chǎng)采取的政策規(guī)制和治理舉措，形塑了相對(duì)公正有序的市場(chǎng)格局。因此，鑒于傳統(tǒng)市場(chǎng)控制觀在一定程度上實(shí)現(xiàn)了多方市場(chǎng)主體的利益平衡且得到廣泛的集體認(rèn)同，為了維護(hù)市場(chǎng)和社會(huì)的穩(wěn)定，政府本身缺乏變革傳統(tǒng)控制觀的動(dòng)力。⑧

在網(wǎng)約車市場(chǎng)，以滴滴等平臺(tái)企業(yè)為代表的“挑戰(zhàn)者”，當(dāng)遭遇來(lái)自政府的政策規(guī)制以及傳統(tǒng)市場(chǎng)主體的強(qiáng)烈抵制雙重壓力時(shí)，也積極建構(gòu)符合其最大利益的新型控制觀。首先，爭(zhēng)取市場(chǎng)用戶（司機(jī)和乘客）的廣泛認(rèn)同。一方面，網(wǎng)約車“門檻低、監(jiān)管少、收益高”的運(yùn)作方式打破了傳統(tǒng)出租車市場(chǎng)的準(zhǔn)入壁壘，不僅受到缺乏資質(zhì)的個(gè)體車主的一致追捧，還通過(guò)減免平臺(tái)抽成贏得出租車司機(jī)的廣泛支持。另一方面，獲取消費(fèi)者群體的認(rèn)同成為平臺(tái)企業(yè)建構(gòu)新型控制觀的重要舉措，網(wǎng)約車以服務(wù)多元、價(jià)格低廉、方便快捷等市場(chǎng)策略成功破解了巡游車市場(chǎng)“打車難、打車貴”的困局，備受中青年乘客青睞。其次，借助社會(huì)輿論力量深化共享經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵與理念。網(wǎng)約車平臺(tái)發(fā)揮自身在知識(shí)、信息共享等方面的優(yōu)勢(shì)，通過(guò)與相關(guān)智庫(kù)、網(wǎng)絡(luò)媒介等平臺(tái)的合作，大力塑造網(wǎng)約車在節(jié)能減排、促進(jìn)就業(yè)、提升服務(wù)等方面的積極形象，成為反抗出租車市場(chǎng)在位企業(yè)壓制的有力武器。從結(jié)果來(lái)看，社會(huì)媒體對(duì)“專車第一案”中地方政府釣魚執(zhí)法的強(qiáng)烈譴責(zé)、兩會(huì)期間人大代表和政協(xié)委員為網(wǎng)約車的積極發(fā)聲、地方政府對(duì)網(wǎng)約車興起之初“一刀切式”的管制舉措飽受批判等事件，呈現(xiàn)了社會(huì)大眾對(duì)這種新型控制觀的認(rèn)同和支持。

以滴滴等平臺(tái)企業(yè)為代表的新興市場(chǎng)主體力圖建構(gòu)的新型市場(chǎng)控制觀雖然獲得了市場(chǎng)場(chǎng)域中部分市場(chǎng)主體（網(wǎng)約車司機(jī)、接入滴滴平臺(tái)的的士司機(jī)、消費(fèi)者等）的認(rèn)同，但由于缺乏政府承認(rèn)的合法性而難以持續(xù)。可以說(shuō)，國(guó)家的認(rèn)可才是關(guān)乎市場(chǎng)控制觀得以形成與轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵力量。在網(wǎng)約車發(fā)展初期，當(dāng)市場(chǎng)主體基于自由競(jìng)爭(zhēng)的理念自覺(jué)參與市場(chǎng)實(shí)踐，且這種實(shí)踐并未危及穩(wěn)定的市場(chǎng)秩序，行政干預(yù)這個(gè)“有形之手”就不會(huì)貿(mào)然出動(dòng)。隨著網(wǎng)約車市場(chǎng)的擴(kuò)張，平臺(tái)企業(yè)的“燒錢大戰(zhàn)”引發(fā)惡性競(jìng)爭(zhēng)，線上約車帶來(lái)人身、信息安全隱患等諸多弊病，加上傳統(tǒng)市場(chǎng)主體采取諸如罷工罷運(yùn)、投訴上訪、釣魚執(zhí)法等激烈抵制行動(dòng)，國(guó)家層面回應(yīng)市場(chǎng)變化，出臺(tái)了相應(yīng)的規(guī)制政策。網(wǎng)約車新政雖然賦予了網(wǎng)約車“合法”身份，但政府忽視“共享經(jīng)濟(jì)”特性做出的相關(guān)規(guī)制舉措，不僅極大限制了其未來(lái)發(fā)展空間，還呈現(xiàn)出將網(wǎng)約車納入巡游車市場(chǎng)原有監(jiān)管體系的傾向。因此，國(guó)家的介入讓出租車市場(chǎng)的新型控制觀被迫轉(zhuǎn)向傳統(tǒng)控制觀，而這就無(wú)疑宣告了“挑戰(zhàn)者”重構(gòu)市場(chǎng)控制觀的失敗。盡管如此，網(wǎng)約車平臺(tái)企業(yè)的興起也為促進(jìn)出租車市場(chǎng)的轉(zhuǎn)型升級(jí)提供了契機(jī)，比如新政鼓勵(lì)巡游車企業(yè)與網(wǎng)約車企業(yè)深度合作等。

（二）“挑戰(zhàn)者”的妥協(xié)：回歸傳統(tǒng)的經(jīng)營(yíng)模式

在建構(gòu)新型控制觀失利的背景下，網(wǎng)約車平臺(tái)企業(yè)也面臨著步入平穩(wěn)發(fā)展期的一系列現(xiàn)實(shí)需求：如轉(zhuǎn)化平臺(tái)功能、縮減運(yùn)營(yíng)成本、保證市場(chǎng)運(yùn)力等。而從建構(gòu)巡游車市場(chǎng)的一系列規(guī)則——產(chǎn)權(quán)、治理結(jié)構(gòu)、控制觀、交換規(guī)則中尋求依據(jù)，已成為“挑戰(zhàn)者”鞏固“合法性”地位并維護(hù)平臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的雙贏策略。

盡管網(wǎng)約車模式在網(wǎng)約車新政出臺(tái)前已基于消費(fèi)者用戶建構(gòu)了認(rèn)知合法性，但未能獲取來(lái)自國(guó)家的管制合法性和來(lái)自行業(yè)的規(guī)范合法性（符平、李敏，2019），而這也阻礙了新型市場(chǎng)控制觀的建構(gòu)。隨著政府規(guī)制政策的相繼出臺(tái)和落地，網(wǎng)約車的“合法”身份雖然得到承認(rèn)，卻也深受既有制度的禁錮。道賓（Dobbin，2008）對(duì)1825-1900年英國(guó)、法國(guó)、美國(guó)鐵路政策的對(duì)比研究表明，政府出臺(tái)了大量旨在治理市場(chǎng)的規(guī)則或制度，不僅限定了國(guó)家的管理模式和對(duì)市場(chǎng)危機(jī)進(jìn)行干預(yù)的方式，也限定了企業(yè)的組織形式，進(jìn)而通過(guò)規(guī)則設(shè)定了路徑依賴和法律約束力。實(shí)際上，網(wǎng)約車新政將網(wǎng)約車定性為“預(yù)約出租客運(yùn)”，并對(duì)平臺(tái)公司、車輛和駕駛員做出與巡游車市場(chǎng)類似的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，便體現(xiàn)了政府將網(wǎng)約車納入巡游車市場(chǎng)監(jiān)管體系的政策偏好。2016年7月出臺(tái)的《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于深化改革推進(jìn)出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》鼓勵(lì)網(wǎng)約車和巡游車經(jīng)營(yíng)主體“以兼并、重組、入股等方式，按照現(xiàn)代企業(yè)制度實(shí)行公司化經(jīng)營(yíng)”，更是對(duì)網(wǎng)約車平臺(tái)公司采取何種經(jīng)營(yíng)模式作出了顯性的政策指引。一位汽車租賃公司負(fù)責(zé)人如是說(shuō)道：

國(guó)家法律法規(guī)要求網(wǎng)約車并到出租車?yán)锩?，?shí)際上還是在鼓勵(lì)公司經(jīng)營(yíng)模式。因?yàn)樗郊臆嚩嗔艘院螅▊€(gè)人，誰(shuí)來(lái)管的問(wèn)題，政府沒(méi)有那么多的人力財(cái)力和物力去管理這么多的司機(jī)，平臺(tái)也不可能出這么多人，只能公司化，保證運(yùn)力，保證服務(wù)。（訪談?dòng)涗?0170322）

基于此，面對(duì)嚴(yán)格的政府管制，以滴滴等平臺(tái)公司為代表的“挑戰(zhàn)者”，在技術(shù)變革催生平臺(tái)功能演化、縮減平臺(tái)營(yíng)運(yùn)成本、穩(wěn)定市場(chǎng)運(yùn)力等現(xiàn)實(shí)需求下，不僅要依法依規(guī)地獲取相應(yīng)營(yíng)運(yùn)資質(zhì)，還必須從巡游車市場(chǎng)的管理模式和治理結(jié)構(gòu)中尋求行動(dòng)依據(jù)。而平臺(tái)公司采取與巡游車市場(chǎng)趨同的“公司化經(jīng)營(yíng)”模式，不僅鞏固了自身“合法性”地位，還滿足了輕資產(chǎn)模式的發(fā)展需求，最終達(dá)到雙贏的效果。

就傳統(tǒng)控制觀來(lái)說(shuō)，它對(duì)新興市場(chǎng)主體本身具備降低經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的吸引力。巡游車市場(chǎng)形成了備受政府支持和多元市場(chǎng)主體認(rèn)同的傳統(tǒng)控制觀，即保護(hù)特許經(jīng)營(yíng)權(quán)制度與公司化經(jīng)營(yíng)模式、維持既有利益分配格局、保證市場(chǎng)有序競(jìng)爭(zhēng)等共識(shí)。這些共識(shí)對(duì)于面臨多方壓力的“挑戰(zhàn)者”而言，在具有減少經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)和不確定性等強(qiáng)大吸引力的同時(shí)，也限制了平臺(tái)公司等新興主體堅(jiān)持創(chuàng)新策略的可能性。理論上來(lái)看，如果忽視監(jiān)管成本，個(gè)體經(jīng)營(yíng)似乎更適合出租車行業(yè)的發(fā)展。以“溫州模式”為例，政府直接授予個(gè)體車主出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)，實(shí)行“政府—司機(jī)”的管理模式，以減少司機(jī)的投入成本。但實(shí)踐證明，當(dāng)出租車市場(chǎng)擴(kuò)張到一定規(guī)模之后，管理成千上萬(wàn)的個(gè)體司機(jī)增加了行政管理成本，成為了政府沉重的負(fù)擔(dān)。國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心課題組（2008）研究指出，在我國(guó)出租車行業(yè)整體發(fā)展不成熟、社會(huì)誠(chéng)信水平較低、從業(yè)人員參差不齊、司機(jī)自律意識(shí)不強(qiáng)、行業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)展不足的階段，在實(shí)施個(gè)體經(jīng)營(yíng)的情況下保證健康發(fā)展的行業(yè)環(huán)境和優(yōu)質(zhì)高效的服務(wù)，要么加大政府監(jiān)管資源的投入，形成龐大的監(jiān)管體系；要么采取“政府—事業(yè)單位—司機(jī)”的管理模式，而該模式與“政府—公司—司機(jī)”模式從總成本上看并無(wú)實(shí)質(zhì)差別，且后者可以將部分監(jiān)管成本社會(huì)化，能有效減少政府的監(jiān)管成本。這也是出租車行業(yè)無(wú)論在政策偏好還是在市場(chǎng)實(shí)踐中，都傾向于采用以“承包經(jīng)營(yíng)”為代表的公司經(jīng)營(yíng)模式的重要原因。這得到武漢市交通運(yùn)輸委員會(huì)一位官員的認(rèn)同：

實(shí)際上‘溫州模式’后來(lái)被證明是失敗的，我們專門去溫州考察過(guò)，相關(guān)部門直說(shuō)后悔，讓我們不要學(xué)……問(wèn)題很多，比如管理太分散，不利于市場(chǎng)運(yùn)力的調(diào)配。當(dāng)然，最大的問(wèn)題還是個(gè)體司機(jī)應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的能力不足，比如出現(xiàn)大的交通事故以后，個(gè)體的賠付能力肯定不如公司，這也是為什么國(guó)家一直比較鼓勵(lì)公司經(jīng)營(yíng)的模式。（訪談?dòng)涗?0180314）

客觀而言，在巡游車市場(chǎng)占據(jù)主導(dǎo)地位的公司化經(jīng)營(yíng)模式是適應(yīng)特定時(shí)代、符合市場(chǎng)發(fā)展規(guī)律的產(chǎn)物。巡游車市場(chǎng)在幾經(jīng)變革的發(fā)展歷程中所形塑的產(chǎn)權(quán)形式、治理結(jié)構(gòu)、交易規(guī)則和市場(chǎng)控制觀，對(duì)于作為一種技術(shù)催生的新興經(jīng)濟(jì)業(yè)態(tài)而言，仍具有極大的吸引力和借鑒意義。當(dāng)前，以滴滴為代表的無(wú)車無(wú)司機(jī)式輕資產(chǎn)模式顯得有些后勁不足：其一，初入市場(chǎng)時(shí)采取的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)策略并非長(zhǎng)久之計(jì)，一旦遭遇政府嚴(yán)格管制，必將面臨司機(jī)用戶流失、市場(chǎng)運(yùn)力不足的嚴(yán)峻困境；其二，在競(jìng)爭(zhēng)性市場(chǎng)中，技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)層出不窮。目前，不僅曹操專車、萬(wàn)順叫車等新興平臺(tái)在資本支持下悄然興起，美團(tuán)等餐飲企業(yè)巨頭、高德地圖等導(dǎo)航類巨頭也進(jìn)軍交通出行領(lǐng)域，新一輪市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)方興未艾；其三，網(wǎng)約車模式存在的信息安全隱患、監(jiān)管不足等漏洞，特別是濟(jì)南空姐、溫州樂(lè)清女孩遇害案等事件的輿論壓力，將迫使滴滴等平臺(tái)加速整改服務(wù)、重塑形象。因此，尋求與汽車租賃公司、汽車生產(chǎn)廠商、勞務(wù)公司的多方合作，成為滴滴等平臺(tái)公司維護(hù)既有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的最優(yōu)策略。在“平臺(tái)—租賃公司—網(wǎng)約車司機(jī)”的管理模式下，滴滴不僅將管理司機(jī)的成本（司機(jī)培訓(xùn)、業(yè)務(wù)處理、違章等）轉(zhuǎn)移給汽車租賃公司，還通過(guò)平臺(tái)對(duì)公的派單策略吸引甚至套牢網(wǎng)約車司機(jī)，從而有效保證了穩(wěn)定的市場(chǎng)運(yùn)力，規(guī)避了市場(chǎng)的營(yíng)運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)和不確定性。

五、結(jié)語(yǔ)

從根本上而言，出租車市場(chǎng)的治理模式并未因網(wǎng)約車這種新興商業(yè)模式的出現(xiàn)而產(chǎn)生創(chuàng)新性的治理機(jī)制，是由于受政府支配的傳統(tǒng)市場(chǎng)控制觀及其制度化的市場(chǎng)規(guī)制政策和治理邏輯具有極強(qiáng)的吸引力和形塑力，從而促使網(wǎng)約車經(jīng)營(yíng)模式從開(kāi)放回歸傳統(tǒng)。誠(chéng)如道賓（2008）所言，規(guī)則一旦被制度化之后，它們既會(huì)促進(jìn)、也會(huì)約束參與者隨后的行為。這些規(guī)則界定了用以約束行為的管理競(jìng)爭(zhēng)與沖突的合法手段。它們既保障掌權(quán)企業(yè)得以生存并創(chuàng)造出穩(wěn)定的市場(chǎng)，還能夠促使挑戰(zhàn)企業(yè)創(chuàng)建新的市場(chǎng)。當(dāng)穩(wěn)定的市場(chǎng)出現(xiàn)動(dòng)蕩時(shí)，企業(yè)常常尋求政府幫助，但新的國(guó)家干預(yù)手段卻通常遵循原有的路徑。從政府規(guī)制來(lái)看，雖然網(wǎng)約車模式獲得了“合法性”地位，但網(wǎng)約車新政嚴(yán)苛的準(zhǔn)入門檻和治理舉措并未真正考慮網(wǎng)約車的“互聯(lián)網(wǎng)+”特性。關(guān)于本地戶籍、本地車輛等帶有排外色彩的規(guī)定，更是將原本開(kāi)放性的、基于共享特性的新興業(yè)態(tài)納入到了巡游車管理體系的既有政策偏好之中。同時(shí)，鼓勵(lì)新舊經(jīng)營(yíng)模式按照現(xiàn)代企業(yè)制度實(shí)行公司化經(jīng)營(yíng)，更是為網(wǎng)約車平臺(tái)企業(yè)的營(yíng)運(yùn)模式提供了明確的政策指引。

傳統(tǒng)的市場(chǎng)控制觀本身也構(gòu)成了應(yīng)對(duì)當(dāng)前市場(chǎng)治理的一種重要文化資源。經(jīng)濟(jì)生活中的行動(dòng)者在界定自身的利益與目標(biāo)、制定實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的策略時(shí)，總是會(huì)從既有的“文化工具箱”中尋找可用資源（Swidler,1986）。遭遇來(lái)自宏觀制度環(huán)境的“合法性”壓力，以及自身發(fā)展面臨轉(zhuǎn)變平臺(tái)功能、縮減運(yùn)營(yíng)成本、保證市場(chǎng)運(yùn)力等現(xiàn)實(shí)需求，網(wǎng)約車平臺(tái)企業(yè)被迫到傳統(tǒng)的市場(chǎng)控制觀中尋求行動(dòng)依據(jù)和市場(chǎng)策略，從而采取與汽車租賃公司、汽車生產(chǎn)廠商、勞務(wù)公司等多元主體“合謀”、與巡游車市場(chǎng)趨同的公司經(jīng)營(yíng)模式這一市場(chǎng)策略。盡管巡游車市場(chǎng)中的公司化經(jīng)營(yíng)模式早已被證實(shí)存在諸多弊端，但遵循傳統(tǒng)控制觀所具有的風(fēng)險(xiǎn)可預(yù)見(jiàn)性、成本可控性等仍具有強(qiáng)大吸引力，如此模塑了網(wǎng)約車經(jīng)營(yíng)模式趨同于巡游車經(jīng)營(yíng)模式的結(jié)果。概言之，發(fā)源于不同制度環(huán)境和技術(shù)環(huán)境的巡游車與網(wǎng)約車，其經(jīng)營(yíng)模式和治理結(jié)構(gòu)由“殊途”走向“同歸”，是政府基于維護(hù)市場(chǎng)秩序和社會(huì)秩序雙重穩(wěn)定的邏輯而參與市場(chǎng)治理從而塑造市場(chǎng)的產(chǎn)物。

值得注意的是，網(wǎng)約車與巡游車經(jīng)營(yíng)模式、治理機(jī)制的趨同不僅與共享經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵背道而馳，也產(chǎn)生了一些“負(fù)外部性”后果，這對(duì)作為重要市場(chǎng)參與者的消費(fèi)者來(lái)說(shuō)尤為明顯。首先，盡管滴滴等行業(yè)巨頭針對(duì)出行安全做出的一系列整改舉措（如在軟件平臺(tái)中設(shè)置“一鍵報(bào)警”、“緊急聯(lián)系人”、“全程錄像”等），但新的問(wèn)題隨之顯現(xiàn)。如滴滴出行自2018年8月27日起在全國(guó)范圍內(nèi)下線的順風(fēng)車業(yè)務(wù)至今尚未恢復(fù)，與共享出行理念最為契合的“順風(fēng)車”成為整改的犧牲品，不僅大幅提升了乘客的出行成本，也降低了其用戶體驗(yàn)。其次，規(guī)制政策對(duì)網(wǎng)約車設(shè)置的嚴(yán)苛準(zhǔn)入條件，如關(guān)于戶籍、車牌、車型等“高門檻”將迫使大部分不合規(guī)的網(wǎng)約車司機(jī)與車輛退出市場(chǎng)，這將帶來(lái)“打車難、打車貴”問(wèn)題的重現(xiàn)。此外，傳統(tǒng)出租車僵化的市場(chǎng)格局、不平等的利益分配機(jī)制、日益下降的行業(yè)信譽(yù)成為備受詬病的行業(yè)積弊。以“滴滴模式”為代表的公司化經(jīng)營(yíng)模式及其治理結(jié)構(gòu)是否會(huì)趨于僵化，采用“以租代購(gòu)”和“純租賃”的網(wǎng)約車司機(jī)是否會(huì)遭遇與巡游車司機(jī)相似的生存困境，消費(fèi)者是否會(huì)在滴滴一家獨(dú)大的背景下重陷宰客、欺客等惡劣服務(wù)的困境？上述種種問(wèn)題都將給出租車的市場(chǎng)治理及其行業(yè)發(fā)展帶來(lái)新的挑戰(zhàn)。

注釋：

①根據(jù)國(guó)家網(wǎng)約車新政，出租車市場(chǎng)分為巡游車市場(chǎng)和網(wǎng)約車市場(chǎng)，前者指網(wǎng)約車興起之前的傳統(tǒng)出租車市場(chǎng)。

②出租車經(jīng)營(yíng)模式的趨同有兩層含義：縱向上指新興網(wǎng)約車經(jīng)營(yíng)模式與傳統(tǒng)巡游車經(jīng)營(yíng)模式的趨同；橫向上指不同規(guī)模的汽車租賃公司經(jīng)營(yíng)模式間的趨同。本文主要從縱向意義上展開(kāi)探討，重點(diǎn)闡釋隨著網(wǎng)約車市場(chǎng)步入合法化軌道，網(wǎng)約車與巡游車經(jīng)營(yíng)模式趨同的形式、過(guò)程、本質(zhì)及其背后根本的邏輯。

③網(wǎng)約車的個(gè)體經(jīng)營(yíng)模式與“滴滴模式”既有聯(lián)系又有區(qū)別，“滴滴模式”主要指公司化經(jīng)營(yíng)模式，不含私家車主自發(fā)在網(wǎng)約車平臺(tái)注冊(cè)并運(yùn)營(yíng)的模式，但隨著網(wǎng)約車市場(chǎng)的擴(kuò)張，個(gè)體經(jīng)營(yíng)模式存在向“滴滴模式”轉(zhuǎn)化的傾向；同時(shí)，巡游車只是借助平臺(tái)將“招手?jǐn)r車”變?yōu)椤熬€上約車”，并未改變其營(yíng)運(yùn)性質(zhì)，故平臺(tái)的出租車業(yè)務(wù)也不屬“滴滴模式”。

④從新舊經(jīng)營(yíng)模式的不同類型看，實(shí)地調(diào)查發(fā)現(xiàn)，“承包經(jīng)營(yíng)”占據(jù)武漢出租車市場(chǎng)的主流，故稱為“武漢模式”，“上海模式”（公車公營(yíng)）和“溫州模式”（個(gè)體經(jīng)營(yíng)）根據(jù)汪亞軍（2009）整理而成；網(wǎng)約車經(jīng)營(yíng)模式的分類詳見(jiàn)（符平、李敏，2019）。

⑤數(shù)據(jù)來(lái)自中國(guó)IT 研究中心發(fā)布的《2016年中國(guó)專車市場(chǎng)研究報(bào)告》。

⑥根據(jù)《2015-2016年中國(guó)網(wǎng)約車平臺(tái)發(fā)展趨勢(shì)報(bào)告》（國(guó)內(nèi)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)機(jī)構(gòu)TrustData），2016年9月，滴滴、易到、神州的月活躍用戶量分別為3648 萬(wàn)、131 萬(wàn)和72萬(wàn)，活躍用戶日均打開(kāi)次數(shù)分別為2541 萬(wàn)、57 萬(wàn)和24 萬(wàn)。

⑦在網(wǎng)約車市場(chǎng)，汽車租賃公司與汽車生產(chǎn)廠商展開(kāi)了多樣的合作，其中有一種“全款購(gòu)車”模式，即一次性全款（全包價(jià)）購(gòu)買符合新政要求的車型，“全包價(jià)”的項(xiàng)目明細(xì)含車輛購(gòu)置稅，交強(qiáng)險(xiǎn)+車船使用稅，車輛商業(yè)險(xiǎn)等多種優(yōu)惠。由于其僅為購(gòu)車的一種方式，故未將其納入“以租代購(gòu)”模式中。

⑧面對(duì)巡游車市場(chǎng)日益激化的勞資矛盾，部分地方政府也采取了減免出租車司機(jī)“份子錢”等舉措，但這未能帶來(lái)傳統(tǒng)控制觀的變遷，反而發(fā)揮了鞏固作用。