中歐班列運(yùn)行實(shí)踐與國際、國內(nèi)制度創(chuàng)新的兩種假說

高丹桂

(1. 中國糧食經(jīng)濟(jì)研究培訓(xùn)中心, 北京 100801； 2. 重慶第二師范學(xué)院, 重慶 400067)

當(dāng)今世界，經(jīng)濟(jì)全球化日益加速，國際交通、物流、貿(mào)易活躍程度也不斷提高。然而，理論創(chuàng)新卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于實(shí)踐發(fā)展。作為極具活力的新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)，很多時(shí)候是孤立地研究一國國內(nèi)的制度創(chuàng)新，對(duì)國際制度創(chuàng)新以及國內(nèi)各地制度創(chuàng)新之間的關(guān)系研究較少。從我國改革開放向縱深發(fā)展的大勢(shì)觀之，隨著“一帶一路”建設(shè)的推進(jìn)，中歐班列國際大通道蓬勃發(fā)展，對(duì)跨國制度的需求迅速增長。這對(duì)新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論研究和政策實(shí)踐都提出了一個(gè)很有挑戰(zhàn)性的課題。為此，筆者先從新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)關(guān)于制度供需的基本原理出發(fā)，同時(shí)吸納了概率論的乘法定理和加法定理，提出兩個(gè)相關(guān)的理論假說，然后再從中歐班列的開行和擴(kuò)大列的實(shí)踐，特別是渝新歐大通道不斷取得成功的實(shí)踐案例中進(jìn)一步證實(shí)國際制度創(chuàng)新的“乘法難度”和國內(nèi)制度創(chuàng)新的“加法難度”的假說。

一、國際制度創(chuàng)新的“乘法難度”假說

(一)乘法定理

乘法定理，亦稱概率乘法規(guī)則——兩事件積的概率，等于其中一事件的概率與另一事件在前一事件已發(fā)生時(shí)的條件概率的乘積。乘法定理是概率論上的著名定理，它表明了做成一系列事情的概率一般要小于(極少數(shù)情況會(huì)等于)單獨(dú)做成每一件事件的概率。乘法定理在日常中是顯而易見的。比如，過一座橋不遭遇堵車的可能性大于連續(xù)過多座橋不遭遇堵車的可能性。就制度創(chuàng)新而言，也存在著單一的制度創(chuàng)新或者多類制度的創(chuàng)新、國內(nèi)制度的創(chuàng)新及國際制度的創(chuàng)新。當(dāng)從單一變成多類或從國內(nèi)變成國際時(shí)，制度創(chuàng)新的難度會(huì)越來越大。

(二)國際制度創(chuàng)新

按范圍劃分，制度分為國內(nèi)制度和國際制度。所謂國際制度是指有關(guān)國家在某一問題上進(jìn)行合作或協(xié)調(diào)的機(jī)制，它是為了克服多個(gè)利益主體(不同國家)產(chǎn)生的外部性、不確定性等不利因素，促使多方合作達(dá)成一種相對(duì)穩(wěn)定的平衡狀態(tài)。由于各國歷史傳承、現(xiàn)實(shí)發(fā)展水平、法律體系、意識(shí)形態(tài)都有所不同，本國制度一般只能規(guī)范和調(diào)整本國的多種關(guān)系。一旦超出一國國土，國內(nèi)制度和政策就失去了效力。此時(shí)，就需要各國簽署認(rèn)同的條約與規(guī)范，這些條約和規(guī)范就構(gòu)成了國際制度。比如，為了規(guī)范國際運(yùn)輸交易行為，統(tǒng)一合同文件、減少爭(zhēng)議，方便規(guī)劃管理，提高國際道路貨物運(yùn)輸?shù)男剩?956年聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)牽頭制訂了《國際道路運(yùn)輸公約》。又如，在海關(guān)方面，當(dāng)貨物經(jīng)過幾個(gè)國家進(jìn)行國際通關(guān)時(shí)，各國海關(guān)都要按本國法律對(duì)貨物實(shí)施監(jiān)管。不同國家規(guī)定不同，但普遍做法是在貨物進(jìn)入本國國境時(shí)需對(duì)貨物進(jìn)行查驗(yàn)，同時(shí)有關(guān)檢驗(yàn)檢疫機(jī)構(gòu)也會(huì)進(jìn)行獨(dú)立查驗(yàn)。這樣各國的主權(quán)和利益得到了維護(hù)，但對(duì)貨主和有關(guān)商家而言，這些措施則造成了貨物運(yùn)輸成本高、時(shí)間長、障礙多等問題。為此，1975年聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)提出了《關(guān)于TIR單證的國際貨物運(yùn)輸海關(guān)公約》，以期建立一項(xiàng)共同的海關(guān)過境制度，實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一報(bào)送單證、便利通關(guān)。此外還有很多類似案例，比如《道路交通公約》《集裝箱公約》等都是為克服多國交通、物流和貿(mào)易所產(chǎn)生的外部性、不確定性等困難應(yīng)運(yùn)而生的。

(三)國際制度創(chuàng)新的聯(lián)合概率和“乘法難度”

國際制度創(chuàng)新的主體是多國而非一國，超出一國的政治權(quán)力邊界。因此，一國的制度創(chuàng)新往往要以他國的制度創(chuàng)新為前提條件。從創(chuàng)新成功的概率來看，一國創(chuàng)新成功的概率是一個(gè)條件概率。除了要使本國權(quán)限范圍、領(lǐng)土之上的制度創(chuàng)新成功，同時(shí)還需要在其他國家配合的情況下才能完成涉及他國甚至是多國政治權(quán)利、國家利益的制度創(chuàng)新。

假定有A、B、C三個(gè)國家，由A國從陸路到C國必經(jīng)B國，那么由A國到C國的陸上交通物流以及基于此的國際貿(mào)易就需要國際制度來規(guī)范。很顯然，單靠A國或C國本國的制度安排或制度供給滿足不了A國與C國之間的國際交通、物流和貿(mào)易的制度需求。因此，制度創(chuàng)新必須是國際的制度創(chuàng)新。從A國的角度來看，如果想打通經(jīng)B國到C國的貿(mào)易大通道，必須以消除B國、C國的制度障礙為前提。這顯然是一個(gè)條件概率，即分別為A、B兩國制度創(chuàng)新的條件概率。依據(jù)貝葉斯公式，如果要開通A、B兩國的國際物流貿(mào)易大通道，國際制度創(chuàng)新成功的概率為

p(α∩β)=p(α)·p(α|β)

(1)

其中，α和β分別表示A、B兩國制度創(chuàng)新的事件。

如果A國想打通經(jīng)B國到C國共有的這條國際物流貿(mào)易大通道，這件事情成功的概率為

p(α|β,χ)=p(β|α)*p(α)*p(χ|α,β)/(p(β)*p(χ|β))

(2)

其中，χ表示C國制度創(chuàng)新的事件。

A、B、C三國聯(lián)合打通這條國際物流大通道，三方共同推進(jìn)國際制度創(chuàng)新成功的概率為

p(α∩β∩χ)=(p(α))2*p(β|α)*p(χ|α,β)/(p(β)*p(χ|β))

(3)

很顯然，國際制度創(chuàng)新必須是多國同步創(chuàng)新，互為前提，互促共進(jìn)。因此，國際制度成功的概率遵循乘法定理，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于一國制度創(chuàng)新成功的概率(0

(四)國際制度創(chuàng)新的“乘法難度”的理想均衡狀態(tài)

1.國際制度創(chuàng)新的供與需

國際制度創(chuàng)新的主體是各國政府以及相關(guān)的國際組織。他們是國際制度供給的主體。同時(shí)從需求方來看，各國的企業(yè)、自然人是制度需求的主體。

2.國際制度創(chuàng)新的成本與收益

制度創(chuàng)新都是有成本與收益的，國際制度創(chuàng)新也一樣。但是，由于它的供給主體不是單一的，因此成本與收益分析比較復(fù)雜。在此過程中，由于存在外部性，所以會(huì)產(chǎn)生“搭便車”等投機(jī)行為。

3.國際制度創(chuàng)新的均衡

國際制度創(chuàng)新促成國際合作，將產(chǎn)生一定的預(yù)期收益。這個(gè)收益在多國之間怎么分配才能達(dá)到均衡，是一個(gè)非常復(fù)雜的多方博弈過程。為了簡(jiǎn)化分析，筆者試圖從參與各方的最小預(yù)期出發(fā)，構(gòu)建一個(gè)“利益三角形”來表述。

如圖1所示，大三角形表示甲、乙、丙三國合作形成的預(yù)期總收益。每條邊代表一個(gè)國家進(jìn)行制度創(chuàng)新的直接成本，大三角形的重心連接頂點(diǎn)將其面積三等分，每一小三角形代表一個(gè)參與國家的最小預(yù)期(參見圖1中的ΔAOB、ΔAOC、ΔCOB)。大三角形重心到每條底邊的高，表示每個(gè)國家制度創(chuàng)新需作出的讓步(利益讓步線參見圖1中的OE、OF、OG)。

AB>AC>BC

(4)

圖1 國際制度創(chuàng)新的“利益三角形”

由于成本的原因，三國中丙的利益讓步意愿最強(qiáng)，乙次之，甲最小：

OE>OF>OG

(5)

但無論如何，只要大三角形存在，每個(gè)小三角形總是為正，每一個(gè)國家通過合作進(jìn)行國際制度創(chuàng)新都是有可能的。理想的狀態(tài)是，各國決策達(dá)成一種最低的主觀意愿，即各國的最小預(yù)期初步均衡：

(6)

式(6)是一種理想均衡狀態(tài)，即三等分“利益三角形”。實(shí)際上，這是一種帕累托最優(yōu)，要達(dá)成的難度相當(dāng)大。如果一項(xiàng)國際制度創(chuàng)新不止三國，而是N國的話，要等分“利益的N邊形”，難度會(huì)成倍增加。這一點(diǎn)恰恰與國際制度創(chuàng)新的“乘法難度”假說相符。從關(guān)貿(mào)協(xié)定到WTO多邊談判，以及現(xiàn)在的TPP談判都寸步難行，也印證了國際制度創(chuàng)新的“乘法難度”假說。

二、國內(nèi)制度創(chuàng)新的“加法難度”假說

(一)加法定理

加法定理是指概率的加法定理，講的是互不相容事件或?qū)α⑹录踔寥我馐录母怕?，等于各事件概率之和。在現(xiàn)實(shí)中，加法定理的例子也比比皆是。比如，一個(gè)班的孩子從不同住處到學(xué)校，如果說以有人按時(shí)到班上就算成功的話，那么這個(gè)事件的可能性是很大的，它等于每一個(gè)孩子按時(shí)到達(dá)班上的可能性之和。以制度創(chuàng)新而言，相互不為前提的幾個(gè)主體進(jìn)行制度創(chuàng)新，只要有一個(gè)成功就算成功的話，那么這種成功的可能性是非常大的。

(二)國內(nèi)制度創(chuàng)新

國內(nèi)制度創(chuàng)新與國際制度創(chuàng)新最大的不同在于各省(區(qū)、市)不需要以其他省的制度創(chuàng)新為前提條件。比如，只要法無明令禁止，各省進(jìn)行制度創(chuàng)新是各顯神通、百花齊放的。這個(gè)省不創(chuàng)新，就有其他省創(chuàng)新。從全國來看，某一種制度創(chuàng)新總會(huì)出現(xiàn)。因此，這個(gè)概率實(shí)際上是遵循加法定理的。

仍以大通道為例，從A省到B省，途經(jīng)C省，其間不存在通關(guān)、檢驗(yàn)檢疫等制度障礙。A可以對(duì)其口岸在產(chǎn)業(yè)、信貸、土地等方面推出創(chuàng)新舉措，B省也可以圍繞大通道在地方招商引資、人才配套等方面進(jìn)行制度創(chuàng)新，C省還可以設(shè)置地方的口岸協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，促進(jìn)海關(guān)、國檢、國稅等中央垂直管理機(jī)構(gòu)的事權(quán)在地方更好地發(fā)揮合力。這些制度創(chuàng)新都是獨(dú)立的，不互為前提。因此，各省推動(dòng)制度創(chuàng)新成功的概率是各省概率之和，即遵循“加法定理”：

p(A∪B∪C)=p(A)+p(B)+p(C)

(7)

因此，國內(nèi)制度創(chuàng)新成功的概率一般會(huì)比國際制度創(chuàng)新成功的概率大。在中央統(tǒng)一的互聯(lián)互通制度、政策框架下，各省八仙過海、各顯神通，都會(huì)做加法，進(jìn)而推動(dòng)中央政策落地生根、開花結(jié)果。

三、中歐班列西線大通道的運(yùn)行實(shí)踐

(一)中歐班列西線大通道的產(chǎn)生

中歐班列東線最早通行，即傳統(tǒng)意義上的西伯利亞大陸橋。由于運(yùn)輸距離太長，并且一端在俄羅斯，另一端在黑龍江，產(chǎn)業(yè)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平一般，嚴(yán)重制約了東線的運(yùn)營和發(fā)展。時(shí)至今日，東線仍然沒有形成穩(wěn)定的商業(yè)化運(yùn)營，只是一條物理聯(lián)通的交通線路，不是一條真正意義上的國際物流和貿(mào)易大通道。中線稍好于東線，但仍然存在著類似的問題。

中歐班列西線，即從新疆出境連接中亞，再經(jīng)俄羅斯到達(dá)歐洲的鐵路線，正是目前蓬勃發(fā)展的中歐鐵路物流貿(mào)易大通道。這條鐵路線路在20世紀(jì)90年代初期就形成了，但直到2011年，渝新歐班列即中歐班列(重慶)開行成功以后，才算真正意義上實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定商業(yè)化運(yùn)營。隨后，國內(nèi)多個(gè)城市陸續(xù)開行去往歐洲的班列。后來，在國家統(tǒng)一協(xié)調(diào)下，除了與各方商定了對(duì)外的運(yùn)行費(fèi)用外，還制定了統(tǒng)一的品牌標(biāo)志、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)營團(tuán)隊(duì)、運(yùn)輸組織、全程價(jià)格及協(xié)調(diào)平臺(tái)，中歐班列才真正打通了被國家認(rèn)可的新的國際物流貿(mào)易大通道。

目前，中歐班列西線是骨干，班列數(shù)量、集裝箱數(shù)量、貨值數(shù)量都占80%以上。其中，渝新歐班列已累計(jì)開行了1200多列，占從阿拉山口出境的所有中歐班列貨值量的80%。

(二)中歐班列開行背后的國際制度創(chuàng)新“乘法難度”

早在20世紀(jì)90年代，隴海鐵路通車以后，聯(lián)通歐洲與中國的新大陸橋?qū)嶋H上就已經(jīng)通行了，但為什么直到2011年的渝新歐開通首列班時(shí)才真正實(shí)現(xiàn)了商業(yè)化運(yùn)營呢？這是因?yàn)檫@條鐵路真正要通達(dá)歐洲，至少需要經(jīng)過哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國等多個(gè)國家，涉及各國鐵路、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫部門的協(xié)作，僅僅鐵路的物理聯(lián)通并不管用。而要為中國與西歐兩大經(jīng)濟(jì)圈提供制度供給，滿足日益增長的歐亞大陸國際貿(mào)易的需求，必須克服多國制度障礙、多維制度障礙。針對(duì)這些障礙，在重慶主動(dòng)努力下，由我國主推，協(xié)同哈薩克斯坦、俄羅斯、波蘭、德國等進(jìn)行了艱苦的國際制度創(chuàng)新，最后成功開通了渝新歐班列。這是上述制度創(chuàng)新中“乘法難度”的典型案例。

1.克服多國關(guān)貿(mào)的制度障礙，創(chuàng)新“一卡通”便捷通關(guān)制度

通關(guān)要便捷，就需要多國共同推動(dòng)制定便捷的通關(guān)制度。但談判是多方的，要每個(gè)國家共同推進(jìn)便捷通關(guān)制度創(chuàng)新，成功的概率相當(dāng)?shù)?。在渝新歐開通過程中，經(jīng)過多國、多方的艱苦談判，中國海關(guān)與沿線國家海關(guān)共同推動(dòng)形成了“安智貿(mào)”協(xié)定，實(shí)現(xiàn)了渝新歐貨物關(guān)貿(mào)的“一卡通”，六個(gè)國家的海關(guān)簽訂了關(guān)檢互認(rèn)，一路過去不重復(fù)關(guān)檢。

2.克服跨國鐵路運(yùn)輸?shù)闹贫日系K，創(chuàng)新了“五定班列”制度

每個(gè)國家都有自己的鐵路運(yùn)行時(shí)刻表，要協(xié)調(diào)六個(gè)國家的鐵路運(yùn)行時(shí)刻表開通跨國列車是非常困難的。通過我國鐵路部門與其他國家鐵路部門的協(xié)調(diào)，定重慶為起點(diǎn)、德國杜伊斯堡為終點(diǎn)，經(jīng)停哈、俄、波等國共12個(gè)車站，組織開行“定點(diǎn)(裝車地點(diǎn))、定線(固定運(yùn)行線)、定車次、定時(shí)(固定到發(fā)時(shí)間)、定價(jià)(運(yùn)輸價(jià)格)”的集裝箱“五定”班列。渝新歐的班次開出為80001，返回則是80002。由于協(xié)調(diào)了各方列車時(shí)刻表，開行了“五定”班列，改變了遇車則停或走走停停等困境，運(yùn)行時(shí)間從原來的20多天縮減為現(xiàn)在的12天。

3.克服各國利益差異的障礙，創(chuàng)新了“四國五方”利益合作機(jī)制

從各國利益來講，渝新歐班列的最大受益方是中國，更具體地講是中國的重慶，其次是德國(具體地講是德國杜伊斯堡)，其他國家和城市都是途經(jīng)國，很少發(fā)生國際貿(mào)易，也沒有直接分享中歐貿(mào)易的紅利。因此，哈、俄、波等國的積極性不高。據(jù)有關(guān)方面反映，實(shí)際上俄羅斯一直希望中歐鐵路貨物運(yùn)輸走北線，因?yàn)檫\(yùn)距長、過路費(fèi)多。為了促成創(chuàng)新，由重慶倡導(dǎo)、我國鐵路部門出面，重慶市政府與中鐵、德鐵、俄鐵、哈鐵通過合資組建“四國五方”渝新歐(重慶)物流公司，實(shí)現(xiàn)了利益共享，打通了利益藩籬。正因如此，渝新歐班列的運(yùn)費(fèi)才從最初的1美元/箱·公里下降到當(dāng)前的0.55美元/箱·公里。

(三)中歐班列國內(nèi)端“百花齊放”印證了國內(nèi)制度創(chuàng)新的“加法難度”

自從渝新歐班列第一個(gè)“吃螃蟹”之后，各地紛紛效仿，大力推動(dòng)本地鐵路跨洲運(yùn)輸?shù)闹贫葎?chuàng)新，蓉新歐、漢新歐、義新歐等不斷開通并形成穩(wěn)定的商業(yè)化運(yùn)營。國內(nèi)各個(gè)城市推動(dòng)中歐班列發(fā)展的創(chuàng)新舉措和創(chuàng)新制度層出不窮、各顯神通，印證了國內(nèi)制度創(chuàng)新的“加法難度”是成立的。其中，在西線運(yùn)行的比較有名的中歐班列(經(jīng)新疆阿拉山口或霍爾果斯出境)包括：義新歐，起點(diǎn)是浙江義烏，終點(diǎn)是馬德里；蓉新歐，起點(diǎn)是成都，終點(diǎn)是波蘭羅茲；鄭新歐，起點(diǎn)是鄭州，終點(diǎn)是漢堡；漢新歐，起點(diǎn)是武漢，終點(diǎn)是梅林克。

四、兩種假說對(duì)進(jìn)一步拓展絲綢之路大通道的啟示

從中歐班列演進(jìn)的情況來看，國際制度創(chuàng)新的乘法定理與國內(nèi)制度創(chuàng)新的加法定理確實(shí)存在于實(shí)踐之中。由此，筆者從進(jìn)一步拓展絲綢之路大通道中得到三點(diǎn)啟示：

第一，國家應(yīng)梳理各種有利國際貿(mào)易、產(chǎn)業(yè)等多元合作的重點(diǎn)領(lǐng)域，深入分析對(duì)我國發(fā)展的各種預(yù)期收益，估算推動(dòng)國際制度創(chuàng)新的預(yù)期成本，形成國際制度創(chuàng)新的儲(chǔ)備項(xiàng)目，預(yù)留相匹配的政策與資源，有計(jì)劃、有步驟地推動(dòng)國際制度創(chuàng)新。

第二，國家在推動(dòng)國際制度創(chuàng)新的過程中，應(yīng)在統(tǒng)一的對(duì)外政策框架下，做到利益與讓步的平衡。

第三，國家既應(yīng)鼓勵(lì)各地參與國際制度創(chuàng)新，激發(fā)各地推出政策的創(chuàng)新精神，也應(yīng)統(tǒng)籌各地，力爭(zhēng)形成合力參與國際制度創(chuàng)新，避免各地惡性競(jìng)爭(zhēng)損害整體利益。