城市交通擁堵成因及治理研究

李衛(wèi)東

[提要] 隨著我國城市化進(jìn)程的快速發(fā)展，交通擁堵作為城市快速發(fā)展的產(chǎn)物，已成為制約我國城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的瓶頸。本文分析交通擁堵對城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展所帶來的重要影響;基于交通位的理念，從運(yùn)輸需求、運(yùn)輸供給和交通主體角度，分析城市交通擁堵現(xiàn)象的形成機(jī)理，提出增加交通位的可選擇性、引導(dǎo)交通位的合理產(chǎn)生、實(shí)行城市交通時(shí)空分流以減少交通位的重疊和交叉管理、推行良好的交通文化的治理。

關(guān)鍵詞：城市交通;交通位;交通擁堵;交通文化;管理

基金項(xiàng)目：國家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃先進(jìn)軌道交通專項(xiàng)（基金號(hào)：2018YFB1201401）

中圖分類號(hào)：F299.24 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

收錄日期：2019年2月21日

一、引言

城市交通是城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的載體，交通出行是城市居民不可缺少的活動(dòng)。隨著我國城市化進(jìn)程的加快，人們生活水平的不斷提高，汽車工業(yè)的高速發(fā)展，城市交通需求呈現(xiàn)出迅速增長的態(tài)勢，交通擁擠和交通堵塞的現(xiàn)象日益突出。無論是我國一線城市，還是二三線城市，都不同程度上出現(xiàn)城市交通擁堵問題。城市交通問題已成為困擾著城市發(fā)展的重大難題，交通擁堵成為制約城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的瓶頸，對城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來了突出的影響。這體現(xiàn)在：第一，交通擁堵造成時(shí)間延誤。這既浪費(fèi)了城市居民大量的出行時(shí)間，增加了居民的機(jī)會(huì)成本，又影響了人們正常的工作和生活，降低了城市居民的生活質(zhì)量。據(jù)諾貝爾獎(jiǎng)獲得者加里·貝克爾研究發(fā)現(xiàn)全球每年因擁堵造成的損失占GDP的2.5%;第二，影響交通安全。交通擁堵易使人們在等待的過程中產(chǎn)生焦急煩躁的心理，特別是嚴(yán)重堵塞可能造成駕車人和乘客的煩躁不安和心理失衡，增加交通事故的可能性，影響到交通安全;第三，排放大量二氧化碳及有害氣體，增加城市環(huán)境污染。城市交通擁堵導(dǎo)致汽車頻繁的怠速，加重了城區(qū)的空氣污染，影響城市低碳環(huán)境的建設(shè)，直接影響人的身體健康和生命安全。無疑，解決交通擁堵的問題，是擺在世界各國政府及城市建設(shè)決策者們面前的一道難題。對此，有必要進(jìn)行系統(tǒng)分析與研究，尋找有效的治理對策。本文將基于交通位的概念對交通擁堵的形成機(jī)理進(jìn)行分析，并在此基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的對策。

二、文獻(xiàn)綜述

對于交通擁堵問題的研究，國內(nèi)外許多專家學(xué)者從多個(gè)方面、不同角度對交通擁堵問題的成因以及對策進(jìn)行了研究，得到了許多有益的結(jié)果。

交通擁堵是交通擁擠和交通堵塞的籠統(tǒng)稱謂。交通擁擠指當(dāng)交通需求大于道路實(shí)際通行能力時(shí)導(dǎo)致部分車輛滯留形成排隊(duì)的交通現(xiàn)象。交通堵塞是指由于交通擁擠規(guī)模較大，導(dǎo)致道路車輛無法通行的交通現(xiàn)象。

從國外看，在交通擁堵問題的成因上，美國運(yùn)輸部（USDOT）指出交通擁堵的根本原因是缺乏一種有效的機(jī)制來管理對現(xiàn)有交通容量的利用。其他原因包括交通事故、大型活動(dòng)、天氣狀況、交通信號(hào)燈故障等。美國公共交通協(xié)會(huì)（APTA）指出交通擁堵的根本性原因在于出行線路有限，過多的車輛擠占了道路可用空間。

在交通擁堵問題的治理措施上，羅賓提出通過擁堵收費(fèi)來緩解交通擁堵的問題。美國公共交通協(xié)會(huì)（APTA）認(rèn)為針對交通擁堵的問題，應(yīng)該從運(yùn)輸裝備的角度擴(kuò)大交通服務(wù)能力，大力發(fā)展公共交通。安東尼認(rèn)為智能交通系統(tǒng)（ITS）技術(shù)才是解決交通擁堵問題的法寶。

從國內(nèi)看，國內(nèi)專家、學(xué)者從經(jīng)濟(jì)學(xué)、管理學(xué)、文化學(xué)等不同角度對交通擁堵問題進(jìn)行了研究。從經(jīng)濟(jì)學(xué)上分析，湯瀟從經(jīng)濟(jì)學(xué)中邊際成本的方法分析了交通擁堵問題。歐國立從納什均衡的角度，認(rèn)為應(yīng)引導(dǎo)出行者從個(gè)體理性的出行選擇走向集體理性的出行選擇，以解決城市交通擁堵問題。

從管理學(xué)角度，王雅齡、馬驥認(rèn)為以人為本的管理，才是解決交通擁堵的不二法門。黃良彪認(rèn)為交通擁堵成因包括管理機(jī)制有待完善、規(guī)劃有待加強(qiáng)、人才不足等。針對上述問題，不少專家學(xué)者提出了相應(yīng)對策，如：陳佩虹提出綜合交通規(guī)劃是解決城市交通擁堵的對策;黃良彪提出運(yùn)用先進(jìn)的交通管理理念加強(qiáng)交通管理;李淑華提出要確立公交戰(zhàn)略，大力發(fā)展公共交通，以及建立高效的管理機(jī)制，提高交通科技含量;李健、賈元華、陳峰提出了多級(jí)遞階分散協(xié)同控制策略和流程，為應(yīng)對交通擁堵提供了新的解決方法。

從文化學(xué)上，沈培鈞認(rèn)為在忽視行人平等路權(quán)的文化氛圍中，城市交通擁堵恐怕是一個(gè)永遠(yuǎn)不解的難題。李振福說明了交通文化與交通安全的關(guān)系，提出了基于交通文化的全產(chǎn)業(yè)鏈的交通安全策略。

盡管多位學(xué)者從不同學(xué)科角度分析了城市交通擁堵現(xiàn)象的成因及治理對策，但尚未有關(guān)于交通位問題的論述，本文將首次從交通位的角度對城市交通擁堵現(xiàn)象進(jìn)行分析。

三、交通位的界定及特點(diǎn)分析

交通位是某個(gè)個(gè)體或群體出行行為的特定的時(shí)間與空間分布。交通位是交通需求的特定的時(shí)間與空間分布，是交通主體在時(shí)間、空間上的特定位置的集合。

它具有以下特點(diǎn)：第一，可行性。交通位是個(gè)體出行行為的時(shí)空分布，這種出行行為在空間上和時(shí)間上應(yīng)是可行的;第二，可選擇性或可替代性。交通位與個(gè)體的出行行為相關(guān)，不是固定不變的，隨著個(gè)體出行目的的變化而改變。考慮到不同的交通分布格局，對于從A點(diǎn)至B點(diǎn)的交通位可以有多種選擇，而非唯一的。如從北京中關(guān)村至王府井，可以有多條換乘線路選擇，這樣產(chǎn)生了多個(gè)交通位。因而，交通位具有可選擇性或可替代性;第三，彈性。交通位是與出行行為相關(guān)，會(huì)隨著個(gè)體出行目的、方式、時(shí)間、空間、成本以及個(gè)體的心理選擇的變化而改變。它是可以變化的;第四，時(shí)空特定性。交通位作為出行行為的時(shí)空分布，具有時(shí)空的特定性。對于某一具體發(fā)生的交通位，其時(shí)間、空間分布是特定的，具有確定性;第五，外部性。交通位具有明顯的外部性。對于特定區(qū)域，由于時(shí)間、空間的有限性，交通位的聚集會(huì)產(chǎn)生外部性，對其他個(gè)體或群體的交通位的形成產(chǎn)生顯著的影響。

交通位的分類分析。基于交通出行的可變性，交通位可分為剛性的和有彈性的。剛性的交通位是作為交通主體必須需要實(shí)現(xiàn)的，是不可改變的。有彈性的交通位是可以實(shí)現(xiàn)，也可以不實(shí)現(xiàn)的，或改變時(shí)間、空間或其他條件而實(shí)現(xiàn)。根據(jù)交通位的可行性，將交通位分為計(jì)劃交通位和實(shí)現(xiàn)的交通位。

通過對交通位特性的分析發(fā)現(xiàn)，交通擁堵是眾多個(gè)體或群體交通位發(fā)生集聚的現(xiàn)象，是交通位高度重疊交叉的結(jié)果。

四、基于交通位的城市交通擁堵形成機(jī)理分析

通過對交通位特性的分析，可以發(fā)現(xiàn)，交通擁堵是交通主體的交通行為在空間、時(shí)間上的聚集產(chǎn)生的，是交通位高度重疊交叉的結(jié)果。

（一）運(yùn)輸需求的分析。從運(yùn)輸需求看，個(gè)體由于有通勤、購物、旅游、交往等各類消費(fèi)投資需求，因而產(chǎn)生了交通位。其中，通勤出行形成的交通位具有較強(qiáng)的剛性，彈性低。眾多的個(gè)體的交通位形成了交通流。正是交通位的重疊導(dǎo)致了交通擁堵，這與我國城市交通需求的快速增長、機(jī)動(dòng)車數(shù)量的增加、城市規(guī)劃布局、交通位的外部性有著密切的關(guān)系。

第一，交通需求的快速增長和集中化。隨著我國城市化進(jìn)程的加快，城市人口規(guī)模日趨增加，城市居民交通出行需求迅速增加。這種交通需求往往在特定的時(shí)間空間范圍內(nèi)特別是城市中心區(qū)超出了城市交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通裝備的承載能力，導(dǎo)致交通擁堵現(xiàn)象的發(fā)生。特別是由于上下班時(shí)間的一致性，使同一時(shí)間段出行車輛、人員異常集中，導(dǎo)致出行需求在時(shí)間、空間的集中性與重疊性，引發(fā)交通擁堵現(xiàn)象。

第二，機(jī)動(dòng)車的快速發(fā)展，使得依賴于機(jī)動(dòng)車的交通位數(shù)量過多，在時(shí)間上過于集中，在空間上過于密集。以北京市為例，機(jī)動(dòng)車保有量已突破了500萬輛。而在交通道路資源有限、機(jī)動(dòng)車超速發(fā)展的同時(shí)，人們的出行方式極不合理。交通需求的時(shí)空分布能夠更加均勻化、緊湊化，求得總量的削減，交通資源的利用率最大化。

第三，隨著我國城市化的快速發(fā)展，由于城市規(guī)劃布局的不合理，特別是城市功能布局的不完善，導(dǎo)致大量不合理的交通位的產(chǎn)生。許多城市在建設(shè)新城區(qū)時(shí)，把新城區(qū)設(shè)計(jì)并建設(shè)成 “臥城”，商業(yè)服務(wù)設(shè)施相對缺乏，交通服務(wù)嚴(yán)重滯后。導(dǎo)致居民工作地點(diǎn)遠(yuǎn)離其居住地，導(dǎo)致大批的居民每天早晨像海潮一樣涌進(jìn)市中心或在城市另一頭的工業(yè)園區(qū)，晚上則像退潮一樣千辛萬苦返回“臥城”。例如，在北京，居住在通州，上班地點(diǎn)在海淀，這導(dǎo)致了剛性的通勤需求，而這種交通位在規(guī)劃合理的情形下是可以避免的。交通位的產(chǎn)生是與城市規(guī)劃布局、交通布局、區(qū)域空間存在密切的聯(lián)系，正是城市綜合規(guī)劃，決定土地利用、功能分區(qū)、人口、就業(yè)崗位等分布，在宏觀上決定了交通發(fā)生、吸引、分布和城市交通的主要流向與流量。但在城市規(guī)劃中對交通規(guī)劃布局考慮不夠的情形下，易引發(fā)不合理交通位的產(chǎn)生。

第四，交通需求管理方法和手段有待提升。交通需求管理（TDM）在國外已得到了廣泛應(yīng)用，但在國內(nèi)還有待進(jìn)一步推廣和應(yīng)用。交通需求管理實(shí)際上是對交通位的管理，它運(yùn)用一定技術(shù)，通過價(jià)格杠桿、收費(fèi)等手段影響交通參與者對交通位的選擇，使需求在時(shí)間、空間結(jié)構(gòu)上均衡化，以保持一定的供需平衡。交通價(jià)格杠桿是調(diào)控交通出行行為的重要參數(shù)，其所采取的措施有車輛擁有控制政策、車輛使用控制政策等，如車輛稅、車輛定額配給、道路擁擠收費(fèi)、停車收費(fèi)和車牌限制通行、鼓勵(lì)合乘車和錯(cuò)峰上下班等。目前，我國各城市在交通需求管理上特別是價(jià)格杠桿的應(yīng)用上仍存在較大的發(fā)展空間。

第五，交通位的外部性造成的。少量的交通位分布在一定空間內(nèi)，對他人的交通位不會(huì)產(chǎn)生影響，不存在外部性。但隨著交通位數(shù)量的增加，導(dǎo)致個(gè)體交通位外部性的產(chǎn)生，產(chǎn)生了交通擁堵現(xiàn)象。

（二）運(yùn)輸供給的分析。從運(yùn)輸供給看，不同的交通運(yùn)輸方式形成了運(yùn)輸供給的主體。出行者選擇了不同的運(yùn)輸方式，形成了不同的交通位。

第一，供給的有限性。由于城市空間的有限性，交通的時(shí)空局限性以及交通基礎(chǔ)設(shè)施供給的有限性，導(dǎo)致了交通位的有限性，原有的僅靠擴(kuò)大基礎(chǔ)設(shè)施的思路無法解決當(dāng)前的城市擁堵問題。需要認(rèn)識(shí)到，供給的有限性是剛性約束條件，是在交通擁堵治理時(shí)需考慮的因素。

第二，交通方式的結(jié)構(gòu)上，存在公共交通事業(yè)相對滯后、公共交通供給相對不足的問題。從城市居民個(gè)體出行考慮，有購買能力的城市居民通常會(huì)選擇私家車出行，因?yàn)樗郊臆嚤憬?、舒適;而絕大部分城市居民一般選擇城市公交，因?yàn)槌鞘泄贿x用大型車，便宜實(shí)惠。在城市道路供給既定的情況下，發(fā)展城市公交是減少交通需求量以平衡供求的最佳選擇。雖然城市管理部門已認(rèn)識(shí)到優(yōu)先發(fā)展公共交通的重要性，但總體上看公共交通供給在交通結(jié)構(gòu)中仍存在較大的發(fā)展空間。

第三，交通銜接不暢通。由于不同交通方式如高鐵、地鐵、輕軌、公共汽車、出租車等隸屬于不同部門管理，導(dǎo)致不同交通方式的銜接不通暢，給乘客出行帶來了極大不便。因而，出現(xiàn)了出行主體仍以機(jī)動(dòng)車為主的局面。

第四，交通管理水平有待提高。在城市交通系統(tǒng)的細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)方面，如交通標(biāo)志和信號(hào)燈的設(shè)置，交通誘導(dǎo)信息的及時(shí)發(fā)布，交叉路口道路的設(shè)計(jì)，高速通道進(jìn)出口的設(shè)計(jì)和分布等，均是影響交通的因素，在我國這些方面尚有待進(jìn)一步完善和提升。通過制定交通運(yùn)行評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和擁堵分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，建立熱點(diǎn)及重點(diǎn)片區(qū)道路交通狀況實(shí)時(shí)監(jiān)測機(jī)制。通過手機(jī)、廣播、交通信息屏等手段向社會(huì)發(fā)布路況信息和交通擁堵指數(shù)，引導(dǎo)公眾合理選擇出行方式和出行線路。針對不同交通擁堵等級(jí)，組織制定交通擁堵應(yīng)急處置預(yù)案，制定治理措施并組織實(shí)施。

（三）交通主體的分析。從交通主體看，目前交通主體的交通文化意識(shí)還有待提高。城市交通系統(tǒng)作為復(fù)雜系統(tǒng)，主體的人是中心，無論是從城市規(guī)劃、道路建設(shè)管理、交通參與者、道路使用者都與人有關(guān)系，而人的所有與交通相關(guān)的行為均與其所持的交通文化意識(shí)有密切關(guān)系。目前，機(jī)動(dòng)車司機(jī)不良的駕駛行為及習(xí)慣，如不遵守交通規(guī)則，頻繁地插隊(duì)、占道，是對他人路權(quán)和交通位的侵犯，是造成交通擁堵的重要因素。此外，部分城市居民隨意穿行馬路，不遵守交通規(guī)則，易引發(fā)交通事故和交通擁堵現(xiàn)象的發(fā)生。

五、城市交通擁堵治理對策

城市交通系統(tǒng)是復(fù)雜系統(tǒng)，城市交通擁堵的治理是一個(gè)系統(tǒng)工程，需要從交通位的產(chǎn)生、管理、引導(dǎo)等多方面多管齊下，以促進(jìn)交通擁堵問題的解決。

（一）增加交通位的可選擇性。便捷出行是城市居民的基本權(quán)利，保障居民便捷出行是政府的重要責(zé)任。政府管理部門應(yīng)大力創(chuàng)造新的交通位，增加交通位的可選擇性，服務(wù)城市居民的出行。首先，政府需制訂科學(xué)的城市發(fā)展規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃，引導(dǎo)交通位的產(chǎn)生和正常流動(dòng)。在制定城市綜合規(guī)劃時(shí)充分考慮交通因素，在土地利用、功能分區(qū)、人口、就業(yè)崗位等分布確定時(shí)，在宏觀上決定了交通發(fā)生、吸引、分布和城市交通的主要流向與流量，從而有利于政府對交通需求結(jié)構(gòu)進(jìn)行宏觀調(diào)控;其次，加大交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，為城市居民提供便利條件。在一些中小城市，政府僅靠加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)如修路等就能保障居民出行權(quán)利的實(shí)現(xiàn)。但對于像北京、上海等特大型城市，多修路修地鐵只是其中一個(gè)基本層面，政府還應(yīng)不斷改革創(chuàng)新，采取多種方法措施，保障居民的便捷出行。然后，提供更多的城市公共交通裝備，服務(wù)居民出行。城市公共交通工具是保障居民出行的重要公共產(chǎn)品，政府有責(zé)任提供多種方式和更多數(shù)量的公共交通工具保障居民出行權(quán)利的實(shí)現(xiàn)。公共交通出行方式不應(yīng)局限于大容量的地鐵和公交車，政府應(yīng)探索更加舒適和便捷的其他公共交通方式供居民選擇。積極推行共享交通模式，創(chuàng)新采用“汽車共享”交通模式。同時(shí)，大力解決不同交通方式換乘的便捷性問題，促進(jìn)更多的居民選擇公共交通方式出行，發(fā)揮公共交通容量大、節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢;最后，政府通過城市空間結(jié)構(gòu)、功能布局的優(yōu)化調(diào)整，對居民的原生交通需求進(jìn)行調(diào)控，降低交通位發(fā)生的數(shù)量，減少交通出行總量和出行距離。同時(shí)，改善路網(wǎng)布局，分散剛性交通需求，減少繞行距離。解決城市交通擁堵，著眼點(diǎn)不應(yīng)局限在“便捷出行”上，更應(yīng)在“不用出行或減少出行”便能實(shí)現(xiàn)出行目的上下功夫。從長遠(yuǎn)看，優(yōu)化城市功能布局，保障居民出行目的的實(shí)現(xiàn)，是解決城市交通擁堵問題的根本路徑。

（二）引導(dǎo)交通位的合理產(chǎn)生。居民有權(quán)自由選擇自己的出行方式，政府應(yīng)通過引導(dǎo)和調(diào)節(jié)保障每個(gè)人出行權(quán)利的實(shí)現(xiàn)。政府在提供多種方式和更多數(shù)量的公共交通基礎(chǔ)設(shè)施、公共交通裝備基礎(chǔ)上，應(yīng)采用多種方式積極引導(dǎo)和調(diào)節(jié)居民的交通位的選擇。交通管理部門在現(xiàn)有既定布局的基礎(chǔ)上做好車流、人流的組織調(diào)配，對交通進(jìn)行監(jiān)控、指揮、引導(dǎo)與疏散，以改善交通秩序，提高交通運(yùn)行質(zhì)量。居民通過價(jià)格、時(shí)間和舒適度等對比確定自己的出行方式，政府通過價(jià)格杠桿調(diào)節(jié)出行比例，城市交通在合理引導(dǎo)和調(diào)節(jié)過程中健康發(fā)展。政府可通過提高行車成本，推行機(jī)動(dòng)車限行措施，降低公車的保有量，限制私家車的使用，積極提倡市民綠色出行。

（三）實(shí)行城市交通時(shí)空分流，減少交通位的重疊和交叉。城市交通時(shí)空分流是從時(shí)間和空間上來改善交通高峰的交通位過于集中的問題。在時(shí)間方面，在上下班高峰期，按不同的行政區(qū)域適當(dāng)錯(cuò)開上下班時(shí)間安排，從而避免上下班交通擁堵的問題。此外，政府還可以通過改變機(jī)關(guān)、事業(yè)、學(xué)校等部門的作息時(shí)間，實(shí)行不同的上下班時(shí)間。工商企業(yè)則根據(jù)錯(cuò)時(shí)上下班原則，結(jié)合自身生產(chǎn)的實(shí)際情況來合理確定上下班時(shí)間。在空間方面，由于大城市交通擁堵嚴(yán)重的一般是位于市中心繁榮地帶的老城區(qū)居多，而老城區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施改造或擴(kuò)容的難度很大，因此，可以通過在郊區(qū)建立衛(wèi)星城，增加多個(gè)城市分中心的辦法來緩解原有市中心的交通壓力。時(shí)空分流的實(shí)行依賴于信息化、智能化的交通管理技術(shù)的應(yīng)用，應(yīng)大力推廣物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在城市交通領(lǐng)域的不斷應(yīng)用。

（四）推行良好的交通文化。城市交通系統(tǒng)作為復(fù)雜系統(tǒng)，主體的人是中心，從城市規(guī)劃、道路建設(shè)管理、交通參與者、道路使用者都與人有關(guān)系。而人的所有與交通相關(guān)的行為均與其所具有的交通文化意識(shí)有密切關(guān)系，因而有必要加強(qiáng)交通法制、路權(quán)意識(shí)的宣傳，實(shí)現(xiàn)交通道德意識(shí)常態(tài)化、交通安全意識(shí)普及化、交通行為文明化。作為合格的公民，需規(guī)范自己的交通行為，自覺遵守交通規(guī)則，減少不必要的出行行為，優(yōu)化、理性地選擇交通方式和交通位。作為司機(jī)，應(yīng)嚴(yán)格遵守交通規(guī)則，保證良好的駕駛行為。另外，在交通管理主體上，政府加強(qiáng)交通法制、安全等的教育和宣傳，提升全民的交通文化素質(zhì)。

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