保護利用好長江經(jīng)濟帶糧食碼頭資源的思考

文/聶琦

滾滾長江東逝水。長江穿越我國東、中、西三大區(qū)域，經(jīng)濟帶覆蓋了長江下中上游干流的上海、江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、云南、貴州等11個省市，覆蓋面積達205萬平方公里，帶動沿江區(qū)域產(chǎn)業(yè)和物流的漫長延伸，長江經(jīng)濟帶的人口和生產(chǎn)總值超過了全國的40%以上。目前長江也是世界上運輸量最大、運力最為繁忙的通航河流。

在綿延2400公里主航區(qū)的長江經(jīng)濟大動脈上，南京大橋是一個特殊的運輸通航限制分界點，把繁忙的長江水上運輸劃分為兩段不同的運輸區(qū)間。南京大橋的下游集聚了主要的大型港口碼頭群，其貨運量占整個長江干線的63%，港口貨物吞吐量占70%，被稱為拉動長江經(jīng)濟和長江黃金水道的核心主動脈。2018年5月，交通運輸部宣布南京大橋下游全面實現(xiàn)-12.5米深水航行條件，5萬噸級集裝箱船可以雙向從海上通航至南京港，5萬噸級散貨船、7萬噸級減載散貨船、兼顧10萬噸級減載散貨船從海上直達南京港，國際遠洋運輸?shù)拇笮痛翱勺蚤L江口水路向內(nèi)陸延伸392公里。

在這個核心區(qū)間，2016年和2017年各有三組數(shù)據(jù)值得關(guān)注：

一是江蘇省的沿江港口貨運吞吐量2016年為15.65億噸，2017年為17.19億噸，內(nèi)貿(mào)貨物比例均在80%左右，這也是與寧波-舟山港和上海港巨大效益差距的主要原因之一（另一個原因是缺乏外貿(mào)集裝箱干線）。整體貨物的水轉(zhuǎn)水的聯(lián)運中轉(zhuǎn)比例占40%，糧食原料及加工飼料水轉(zhuǎn)水的比例是比較高的，約占70%以上。

二是沿江港口中萬噸級以上的公用碼頭泊位有241個，非公用的業(yè)主碼頭泊位有159個，碼頭泊位數(shù)量大體是六與四的比例。在貨物吞吐量中，公用碼頭泊位的貢獻是68%，外貿(mào)貨的貢獻更大，比重占到了76%，公共碼頭的資源發(fā)揮了較大的作用。

三是核心區(qū)間的糧食吞吐量2016年為5593萬噸，2017年為7627萬噸，在核心區(qū)間糧食貨源份額中，包含長江口的上海在內(nèi)，各港的比例分別為：泰州港新增產(chǎn)能明顯，由30.6%上升到40.7%，南通港由18.4%上升到21.0%，鎮(zhèn)江港由15.3%略升到16.8%，蘇州（張家港）港由14.8%維持到14.9%，而南京港由11.4%下降到2.1%，上海港由6.1%下降到1.5%。公共服務(wù)型的糧食專業(yè)碼頭供應明顯偏少，糧食碼頭業(yè)務(wù)與后方臨港糧油加工業(yè)以及糧食碼頭自身的倉儲能力配套密切相關(guān)。

我國長江與美國的密西西比河有很多相似之處，我們來對比一下長江下游與密西西比河下游的主要糧食碼頭的情況。

美國密西西比河是美國南北內(nèi)河航運的大動脈，在美國本土48州中整個水系流經(jīng)了31個州，密西西比河的貨物運輸周轉(zhuǎn)量約占全美內(nèi)河貨運量的60%，全美有一半的谷物和大豆經(jīng)由密西西比河上游運出，在下游主要的糧食碼頭，通過駁船、鐵路、卡車集港裝船的糧飼谷物和大豆也占了全美國的60%出口量。密西西比河縱深可從墨西哥灣的出海河口一直航行至明尼阿波利斯，航道長3400公里，由于受相似的航道大橋凈空高度、水深等條件的限制，一般吃水在-13.7米以內(nèi)的海船，從河口可以航行到水運距離河口 395公里的巴吞魯日港口裝卸進出。在巴吞魯日港口下游到新奧爾良港口213公里的密西西比河三角洲的水運岸線上，分布有10家主要的糧食碼頭：路易達 孚Allen碼 頭、ZEN-NOH全農(nóng)碼頭、Peavey Paulina碼頭、嘉吉Reserve碼頭、ADM Reserve碼頭、ADM Destrahan碼 頭、 邦 基Destrahan碼頭、ADM AMA碼頭、嘉吉Westwego碼頭和CHS （Cenex Harvest States）碼頭。

密西西比河三角洲的糧食碼頭有以下特點：

1.碼頭的業(yè)主或租用操作者基本上都是國際上的著名大糧商，ABCD等巨頭基本上都有自己的全球糧食貿(mào)易業(yè)務(wù)的物流戰(zhàn)略節(jié)點。

2.碼頭泊位及航道水深、凈空環(huán)境都適合于全球谷物運輸船型的裝卸作業(yè)條件，在港口鐵路運輸、駁船運輸和公路卡車集疏運工業(yè)化程度非常發(fā)達的同時，沿河兩岸高度綠化覆蓋。

3.碼頭糧食倉容設(shè)施配置均在10萬噸至20萬噸之間，巴拿馬型糧船整船裝貨平均作業(yè)效率在1.5至2天，每艘集港駁船裝卸貨在45分鐘完成。

4.碼頭設(shè)施陳舊而不落后，處理集并裝卸貨物的能力和倉儲設(shè)施周轉(zhuǎn)效率極強。如路易達孚碼頭1個泊位年處理糧食500萬噸至630萬噸，全農(nóng)谷物碼頭1個泊位每年裝載大船有220～250艘次。

5.碼頭有高度信息化手段、高效便利的中轉(zhuǎn)直裝通關(guān)口岸環(huán)境和高產(chǎn)出的勞動生產(chǎn)組織效率保證。如全農(nóng)谷物碼頭信息系統(tǒng)可同時實時監(jiān)控到600艘往來于港的集疏運駁船，24小時完成整船裝船。

6.碼頭的裝卸收費并不高，且根據(jù)各碼頭新舊效率不同略有差異，但常年比較穩(wěn)定。目前是每噸3.67美元左右。

長江作為我國經(jīng)濟運輸?shù)拇髣用}，每年長江干線流域的貨物輸運量有23億噸以上，其中，糧食的物流主要有三種方式：自北南下入江的北糧南運內(nèi)貿(mào)糧食，每年大約有1200至1600萬噸；境外入江的大宗進口糧食及加工產(chǎn)品出江，每年原糧大約有1500萬噸；產(chǎn)自兩岸地區(qū)出江的少量本土糧食作物及采取集裝箱運輸進出的糧食。大體上，長江黃金水道糧食運輸主流船型為南京大橋以下的萬噸級以上的海船，這類船舶多是巴拿馬型5至7萬噸級的遠洋運輸船舶和1至3萬噸級的沿海內(nèi)貿(mào)運輸船舶。另一種船型是可穿過南京大橋（凈高24米）以上，載貨3000至5000噸位的內(nèi)河駁船，這種散糧駁船最遠可經(jīng)葛洲壩及三峽大壩船閘后抵達到西南地區(qū)重慶港口的碼頭。

南京大橋以下至長江出?？诘母劭诜植加陂L江兩岸的南京、鎮(zhèn)江、泰州、無錫、南通、蘇州和上海等城市，碼頭區(qū)域涵蓋了直轄市、地級市、縣級市以及鎮(zhèn)區(qū)等多重復雜的行政關(guān)系和資產(chǎn)關(guān)系。政府審查批準直靠外輪作業(yè)的主要糧食碼頭有15家：南京港新生圩碼頭、鎮(zhèn)江港中儲糧碼頭、鎮(zhèn)江港揚中潤華碼頭、鎮(zhèn)江港港務(wù)碼頭、泰州港永安碼頭、泰州港過船港務(wù)碼頭、泰州港靖江龍威碼頭、無錫港中糧江陰碼頭、南通港糧油碼頭、南通港狼山港務(wù)碼頭、南通港嘉達港務(wù)碼頭、南通港一德碼頭、蘇州港的張家港東海中糧碼頭、蘇州港的張家港江海糧油碼頭、上海港良友碼頭。另外，有一大批碼頭從事簡單的內(nèi)貿(mào)糧食中轉(zhuǎn)裝卸營業(yè)，如靖江港的新華港務(wù)、靖江港的聚龍碼頭、南通港的中集碼頭、恒力新世界、永友、中谷碧陸碼頭、靖江港揚子江碼頭、鎮(zhèn)江的中林新民洲碼頭，等等。

長江主干流核心區(qū)間的糧食碼頭也有一些特點：

1.我國長江主干流中，經(jīng)碼頭處理的糧食具有產(chǎn)地來源多元化、商業(yè)品種多元化，大宗加工與中轉(zhuǎn)并存，內(nèi)貿(mào)與外貿(mào)政策變化交錯，這要比美國碼頭單一季節(jié)性的大宗輸出模式復雜得多，并且長江所有的巴拿馬船型糧船都須經(jīng)寧波-舟山港，或上海港減載之后才能進靠江內(nèi)碼頭。

2.糧食碼頭后方一般都設(shè)有大型臨港糧油飼料加工企業(yè)，而且加工能力超強，僅14家大型油脂壓榨企業(yè)的產(chǎn)能就達到2154萬噸，其中益海、嘉吉、和潤、振華的每年產(chǎn)能在180萬噸以上，匯福、中儲糧、中糧的每年產(chǎn)能在300萬噸以上。

3.碼頭土地受兩岸當?shù)卣猩桃Y的不同功利性驅(qū)動，沿江的岸線資源開發(fā)過度和系統(tǒng)乏序，一些碼頭在行業(yè)產(chǎn)業(yè)周期低迷中造成資產(chǎn)長期閑置，多數(shù)碼頭泊位產(chǎn)能嚴重過剩。糧食碼頭經(jīng)營的門檻低，一些工藝裝備、運營管理和環(huán)境保護比較落后，經(jīng)濟效益普遍不高。如某大國企70%的資產(chǎn)分布于沿江，資產(chǎn)回報僅有5‰。

4.強調(diào)碼頭自用和盈利能力，一些深水通用碼頭還在持續(xù)投資建設(shè)，圈地開發(fā)太過樂觀。有的投產(chǎn)后偏離主業(yè)初心，對什么貨物都提供裝卸服務(wù)，甚至是污染性的貨源。一些糧食碼頭經(jīng)營理念上忽視了糧食專業(yè)化的配置和提供規(guī)?；⒐不姆?wù)能力。

5.受制于檢疫壁壘和通關(guān)監(jiān)管模式，碼頭糧食進口中轉(zhuǎn)依賴強大的后方倉容吸納能力。內(nèi)貿(mào)糧食中轉(zhuǎn)以船駁代倉，需要預售直提。碼頭倉儲設(shè)施建設(shè)滯后且投入普遍不足。

如何保護和利用好長江有限的岸線資源，在國家挖掘通航潛力，整合沿江港口資源的有利背景下，糧食碼頭企業(yè)充分發(fā)揮水運運能大、成本能耗低、生態(tài)環(huán)保好的物流優(yōu)勢，率先實現(xiàn)長江港口經(jīng)營發(fā)展觀念、發(fā)展方式轉(zhuǎn)變和質(zhì)量效益提升，對于國家長江經(jīng)濟帶發(fā)展意義重大。

黨中央要求，通過抓大保護、不搞大開發(fā)，來推動長江經(jīng)濟帶的和諧發(fā)展。要致力于提升治理能力的現(xiàn)代化水平，破除舊的思想觀念束縛，改革體制的弊端和利益的局限性，吸收人類文明進步的有益成果，實現(xiàn)運行有效的科學管理。筆者認為，長江主要糧食碼頭的治理要結(jié)合國家糧食戰(zhàn)略和糧食安全，結(jié)合國情、省情、江情和長江經(jīng)濟帶發(fā)展戰(zhàn)略的客觀需求，落實科學的統(tǒng)籌規(guī)劃，辯證地協(xié)調(diào)處理好開發(fā)與保護的關(guān)系，在用好、用足既有的糧食碼頭資源上狠下功夫，運用市場經(jīng)濟規(guī)律，達到務(wù)實有效的產(chǎn)出效能：

一是要提倡政府集權(quán)管束，規(guī)范治理沿江開發(fā)中的資源過度占用。政府高度重視對長江生態(tài)環(huán)境及資源保護與開發(fā)管控，陸續(xù)出臺了一系列相關(guān)的港口布局規(guī)劃和管理辦法。長江沿岸港口碼頭的開發(fā)局面正面臨著一個由粗放型向集約型的管控過程轉(zhuǎn)變，過去各地段經(jīng)濟開發(fā)割據(jù)，一些碼頭存在著經(jīng)營“公用不專，自用不暇”和資產(chǎn)“忙閑不均，兩極懸殊”的矛盾。建議通過推行統(tǒng)一的長江岸線資源有償占用制度約束，提高沿江岸線資源占用的綜合利用價值和經(jīng)濟效益。對占用岸線及土地資源不能正常經(jīng)營的企業(yè)，也不能局限于評估公布岸線監(jiān)管指標，要通過岸線資源占用杠桿機制，推動無效占用企業(yè)的資產(chǎn)重組，促進其退出市場轉(zhuǎn)型。扶植有規(guī)模實力和經(jīng)營穩(wěn)健的民營糧油企業(yè)集團建立糧食物流節(jié)點。政府集權(quán)管理中，還要加強對碼頭開發(fā)運營能力的存活率研判，避免好大喜功和急功近利的招商引資項目，要在開發(fā)無效、低效和資源攀比占用上實施效果跟蹤的問責制度。沿江地方岸線資源的開發(fā)使用不能再以換取某個項目投資為代價，沒有大型吞吐需求能力的項目不能占有岸線。要鼓勵建設(shè)和使用公共型碼頭服務(wù)，避免同質(zhì)化的惡性競爭和一哄而起的重復建設(shè)。

二是要通過落實港口規(guī)劃，引導產(chǎn)業(yè)集群轉(zhuǎn)移和升級轉(zhuǎn)型。港口的發(fā)展是一個由工業(yè)化向城市化、商業(yè)化轉(zhuǎn)變的必然過程。長江沿江及沿海的規(guī)劃發(fā)展，是順應國家“一帶一路”和振興長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略來實施的。新型工業(yè)化和城鎮(zhèn)化的發(fā)展方向，必將促進對沿江現(xiàn)有低效能的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)進行調(diào)整和加速傳統(tǒng)低端產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，而不是沿江市分散有效資源，搞眾多的“小而全”的園區(qū)開發(fā)布景。根據(jù)長江中下游現(xiàn)代綜合交通運輸體系建設(shè)和港口分工要求，一些地區(qū)正通過政府引導、市場主導，進行產(chǎn)業(yè)升級、轉(zhuǎn)移和轉(zhuǎn)型。港口關(guān)聯(lián)企業(yè)，尤其是糧食碼頭應抓住新的歷史發(fā)展機遇，抓住糧油臨港加工企業(yè)重新布局和資源整合的機會，進行適時合理地配套布局，承接資源整合和業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移，大力發(fā)展江海中轉(zhuǎn)運輸體系，構(gòu)建新型的現(xiàn)代化、規(guī)?；蛯I(yè)化的糧食物流對接通道。

三是要強化長江主干流的軟環(huán)境建設(shè)，營造糧食碼頭的市場競爭力。政府國檢部門有必要繼續(xù)堅持和控制對進口糧食指定口岸的資質(zhì)審查限定，確保糧食碼頭運營服務(wù)的資格質(zhì)量和集中風控。政府國檢部門還應研究創(chuàng)新發(fā)展同轄范圍長江核心區(qū)間糧食物流的國際競爭力水平，推行同轄范圍局域之間入境進口原糧實施減載及后續(xù)的采信互認、監(jiān)管互認和信息適時共享。簡化通關(guān)手續(xù)和提升查驗放行的時效，普及推廣信息化、電子化的有效手段，為長江核心區(qū)間的進口原糧碼頭直提作業(yè)和延伸到長江中上游區(qū)域的水水聯(lián)運中轉(zhuǎn)提供更為便利的條件。

未來長江口的南通港沿海港區(qū)，在具備深水靠泊的優(yōu)勢條件之后，糧食碼頭和政府國檢部門需要研究創(chuàng)新和改變原有的跨省減載檢疫監(jiān)管模式，完善同轄區(qū)內(nèi)原糧進口口岸與長江內(nèi)陸檢驗檢疫延伸機構(gòu)之間的長期戰(zhàn)略合作，取代現(xiàn)有的寧波-舟山港靠港減載和上海港錨地減載的生產(chǎn)功能。在同轄范圍核心區(qū)間的糧食碼頭，要探索一套切實優(yōu)化的長江海關(guān)通關(guān)一體化和檢驗檢疫一體化運作流程，發(fā)揮出南通港海港港區(qū)的龍頭引領(lǐng)作用。

四是要加強糧食碼頭企業(yè)經(jīng)營管理現(xiàn)代化的自身能力建設(shè)。長江主干流核心區(qū)間糧食碼頭的優(yōu)勢、劣勢、機會和挑戰(zhàn)并存，糧食貨源在長江流域的貨運體量雖然不是很大，卻是關(guān)系到國計民生的重要戰(zhàn)略性物資，同時，應對國際國內(nèi)的經(jīng)濟周期起伏波動，糧食貨源也是港口碼頭中最為穩(wěn)定持續(xù)的業(yè)務(wù)，并且具有明顯的市場剛性增長需求特征。糧食碼頭企業(yè)要充分認識到這一點，立足完善碼頭的糧食物流節(jié)點設(shè)施功能，對落后的生產(chǎn)作業(yè)工藝、勞動密集型的生產(chǎn)流程和低效能的設(shè)備設(shè)施要進行必要的改造和擴建，研發(fā)降破碎、除粉塵、全天候、高效率、低損耗的操作技術(shù)，提升糧食碼頭機械化、自動化、信息化的硬件條件，擴大中轉(zhuǎn)來糧的倉儲能力、監(jiān)測能力、對接能力、分撥能力。與糧食碼頭業(yè)務(wù)密切相關(guān)的物流企業(yè)，還應借鑒美國密西西比河流域的水上通航管理經(jīng)驗，嘗試沿江駁船運輸船型及安全航運模式的升級換代。

五是要開展行業(yè)自律，積極發(fā)揮協(xié)會組織的協(xié)調(diào)作用。長江主干流港口群中能夠提供糧食裝卸服務(wù)的碼頭，除了糧食貨主自用碼頭之外，主要還是公共型通用服務(wù)碼頭和一些產(chǎn)能閑置、主業(yè)不能支撐的非糧食貨主碼頭，以及一些提供低端服務(wù)的簡易作業(yè)碼頭。這些出身和能力不同的碼頭，也是導致糧食碼頭業(yè)務(wù)長期處于粗放經(jīng)營和惡性競爭的一個重要因素。長江主干流港口群從事糧食作業(yè)服務(wù)的碼頭企業(yè)，應激活市場化的行業(yè)協(xié)調(diào)機制，通過溝通對話交流，取得對企業(yè)經(jīng)營管理經(jīng)驗的分享和對市場價格協(xié)調(diào)調(diào)整的共識。通過協(xié)會團體組織的社團自治關(guān)系，維護行業(yè)利益和競爭秩序，共同完善對長江糧食碼頭市場的培育和收獲。