中巴經(jīng)濟走廊對于我國的地緣戰(zhàn)略影響定量研究

(新疆維吾爾自治區(qū)黨校 新疆 烏魯木齊 830002)

中巴經(jīng)濟走廊對于我國的地緣戰(zhàn)略影響定量研究

韓利平

(新疆維吾爾自治區(qū)黨校新疆烏魯木齊830002)

中國和巴基斯坦之間的雙邊關(guān)系作為全天候的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，雙方對彼此有著重大的地緣戰(zhàn)略利益。本文主要用定量的方法，以戰(zhàn)略物資石油為研究對象，分析了中國從中巴運輸線路中獲得的戰(zhàn)略利益，預(yù)計2030年中國如果要將所有非洲以及中東地區(qū)的石油先海運到達(dá)巴基斯坦瓜達(dá)爾港或者卡拉奇港再通過鐵路運輸?shù)街袊m州所花費的基本運費是中國直接將非洲以及中東石油只通過海運經(jīng)馬六甲海峽到達(dá)中國寧波或者上海港所花費基本運費的14.8倍，但是透過海運和鐵路運輸?shù)亩嗍铰?lián)運方式，速度可以提高3.3倍。運輸費用的增加在成本上增加了我國國內(nèi)企業(yè)的成本壓力，但運輸速度的提高加強了我國應(yīng)對突發(fā)事件的響應(yīng)能力，并拓展了國家戰(zhàn)略縱深。

定量分析；地緣戰(zhàn)略利益；中巴經(jīng)濟走廊

2015年，國家發(fā)展改革委、外交部等三部委聯(lián)合發(fā)布《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》，明確新疆為絲綢之路經(jīng)濟帶的核心區(qū)，在中國傳統(tǒng)對外開放格局中作為“末梢”的新疆成為“前沿”。在國家的總體戰(zhàn)略格局下中央將新疆定位為國家能源資源陸上大通道。中巴經(jīng)濟走廊的規(guī)劃成為溝通新疆與南亞地區(qū)最大的交通要道，也打通了新疆最近的出?？?。中巴經(jīng)濟走廊是中國和巴基斯坦之間本著互利互惠的基本原則而建立的。本文選取中巴經(jīng)濟走廊對中國地緣戰(zhàn)略的影響為研究視角，以重要戰(zhàn)略資源石油運輸為研究對象，用定量分析方法大致分析了中巴經(jīng)濟走廊對中國的地緣戰(zhàn)略影響。

一、中國2030年石油進(jìn)口量估算

巴基斯坦位于南亞次大陸西北部，南瀕阿拉伯海，東接印度，東北鄰中國，西北與阿富汗交界，西鄰伊朗。巴基斯坦是溝通中國與北非以及波斯灣地區(qū)的橋梁紐帶。中國開始投入運營的瓜達(dá)爾港具有重大地緣戰(zhàn)略意義。瓜達(dá)爾港位于巴南部城市卡拉奇以西約460公里，距離霍爾木茲海峽僅僅400公里，靠近伊朗邊境只有72公里，是印度洋上名副其實的咽喉要地。[1]把瓜達(dá)爾港作為進(jìn)口港，中國可以將西亞、非洲的油氣通過陸路輸送到新疆后轉(zhuǎn)入內(nèi)地。2013年5月，李克強總理訪問巴基斯坦期間，提出要打造一條北起喀什、南至巴基斯坦瓜達(dá)爾港的經(jīng)濟大動脈，推進(jìn)互聯(lián)互通，中巴經(jīng)濟走廊起點在喀什，終點在巴基斯坦瓜達(dá)爾港，全長3000公里，北接“絲綢之路經(jīng)濟帶”、南連“21世紀(jì)海上絲綢之路”、是貫通南北絲路關(guān)鍵樞紐。兩國政府初步制定了修建新疆喀什市到巴基斯坦西南港口瓜達(dá)爾港的公路、鐵路、油氣管道及光纜覆蓋“四位一體”通道的遠(yuǎn)景規(guī)劃。2015年4月20日，中國國家主席習(xí)近平在出訪巴基斯坦期間就發(fā)展中巴關(guān)系提出建議：以中巴經(jīng)濟走廊建設(shè)為中心，以瓜達(dá)爾港、交通基礎(chǔ)設(shè)施、能源、產(chǎn)業(yè)合作為重點，形成“1+4”合作布局，實現(xiàn)合作共贏和共同發(fā)展，中巴經(jīng)濟走廊總工程費用將預(yù)計達(dá)到450億美元，計劃于2030年完工[2]。

中巴經(jīng)濟走廊最重要的項目是瓜達(dá)爾港。瓜達(dá)爾是最有潛力的能源中心、物流中心。從瓜達(dá)爾港進(jìn)來的油氣資源不僅為巴基斯坦提供大量的能源，同時惠及中國和印度。來自海灣國家和伊朗的油氣資源將解決中國西部省市如重慶、四川、甘肅的能源需求。中國的石油資源已多年依靠進(jìn)口，進(jìn)口路線主要是從中東、非洲以及東南亞地區(qū)經(jīng)印度洋過馬六甲海峽到中國沿海港口進(jìn)入中國市場，其進(jìn)口量一直占80%以上[3]，被稱為中國海上石油運輸?shù)纳€。中巴經(jīng)濟走廊不但節(jié)省了能源運輸?shù)臅r間，運輸距離也從16000公里縮短到3000公里。2012年中國石油進(jìn)口量達(dá)3.3億噸，石油對外依存度上升至70%，與上年基本持平。據(jù)海關(guān)總署公布，2014年全年中國進(jìn)口石油為3.38億噸，其中原油3.08億噸，成品油0.2928億噸，比2013年增加了5.2%(2013年進(jìn)口石油為3.21億噸，其中原油為2.82億噸，成品油為0.39億噸)。我們現(xiàn)在根據(jù)2015年1月23日在海灣-中國南部航線蘇伊士型油輪(指滿載狀況下可以通過蘇伊士運河的最大油船，即吃水不超過58英尺。該船型以裝載10萬噸原油為設(shè)計載重量，載重量一般不超過15萬噸，因此又常被稱為“百萬桶級油船”。目前，蘇伊士運河當(dāng)局已經(jīng)對運河進(jìn)行了改造使大型船舶可以通行)運價穩(wěn)定在WS85點，日均收益4.8萬美元為準(zhǔn)[4]。當(dāng)然，我國從非洲和中東地區(qū)進(jìn)口石油主要使用的是VLCC大型油船，也就是載重量達(dá)20萬噸以上[5]的油船。這樣平均運費就會下降一些，本文根據(jù)一般運輸費用的法則，運量增加一倍，大致估計運費會減少10%到20%之間，也就是日均運費在7.68-8.64萬美元之間。從2008年到2014年的石油進(jìn)口平均增長率為6.76%，為消除誤差，取5%，按照2014年石油進(jìn)口量為基數(shù)，保守估計中國2030年左右需求的石油進(jìn)口量為10.0377億噸，由于中國新能源開發(fā)應(yīng)用的替代性作用，石油進(jìn)口量估計會進(jìn)一步減少，綜合考慮，預(yù)計中國在2030年石油進(jìn)口量達(dá)到5到8億噸。

二、中國2030年石油進(jìn)口費用估算

中國目前進(jìn)口石油經(jīng)過馬六甲海峽的航線主要有兩條：中東產(chǎn)油國—波斯灣—馬六甲海峽—中國；西非產(chǎn)油國—大西洋—好望角—印度洋—馬六甲海峽—中國?，F(xiàn)在以260000噸級別的VLCC大型油輪為例來估算中國改變運輸石油線路所帶來的成本變化值。這種油輪的服務(wù)航速大約為15.8節(jié)(參考公布的數(shù)據(jù)：“伊朗·德爾瓦”號VLCC載重量299,500噸，服務(wù)航速為15.8節(jié))。長期以來，中東地區(qū)一直是我國原油的主要進(jìn)口地，進(jìn)口量基本保持在我國總進(jìn)口量的50%左右，最高年份高達(dá)60%[6]，由于通過馬六甲海峽的石油占據(jù)了我國進(jìn)口石油的80%，所以從北非和東南非和南非的進(jìn)口石油量應(yīng)該是占據(jù)總的進(jìn)口量的30%。以2014年進(jìn)口石油為例，2014年全面進(jìn)口石油3.38億噸，其中原油3.08億噸，成品油0.2928億噸，成品油占據(jù)石油進(jìn)口額的8.7%，為方便估算將成品油也看成是原油來計算，雖然原油和成品油的運價不同，但由于其占據(jù)份額較小，并不影響結(jié)果的準(zhǔn)確性。也就是從中東進(jìn)口石油所花費的基本運費計算如下：

338000000噸*0.5/260000噸*7.68萬美元/天* 12000公里/15.8*1.852公 里/小時*24小時

=85300萬美元

或者

338000000噸*0.5/260000噸*8.64萬美元/天* 12000公里/15.8*1.852公里/小時*24小時

=95962萬美元

如果按照上海航運交易所發(fā)布的《中國外貿(mào)進(jìn)口油輪運輸市場周度報告(2015.07.23)》，中東灣拉斯坦努拉至寧波26.5萬噸級船運價(CT1)報WS74.69，等價期租租金(TCE)平均8.6萬美元/天來計算，中國從中東地區(qū)進(jìn)口石油每年要花費95518萬美元。接下來再計算從北非和東南非以及南非進(jìn)口石油每年所花費的運費。從非洲運輸石油到中國有兩條線路。一條是北非國家——地中?！K伊士運河-紅?！獊喍场R六甲海峽—中國(長度大約為16000公里)；另一條是西非產(chǎn)油國—大西洋—好望角—印度洋—馬六甲海峽—中國(長度大約19000公里)。根據(jù)中國海關(guān)所發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，中國從西非進(jìn)口的石油占據(jù)非洲進(jìn)口的份額要比從北非進(jìn)口的石油占據(jù)非洲進(jìn)口的份額要高一些(西非國家安哥拉穩(wěn)居中國世界第二大石油進(jìn)口來源國)，所以我們?nèi)∵@兩個長度距離之和的一半，即粗略取非洲到中國海運航線距離為18000公里，如果日均運費是7.68萬美元，那么從非洲進(jìn)口石油經(jīng)馬六甲海峽需要花費運費為76770萬美元，或者如果日均運費是8.64萬美元，那么從非洲到中國的石油運費可能是86366萬美元。如果按照上海航運交易所發(fā)布的《中國外貿(mào)進(jìn)口油輪運輸市場周度報告(2015.07.23)》，西非馬隆格/杰諾至寧波26萬噸級船運價(CT2)報WS73.13，TCE平均8.3萬美元/天來計算，中國從非洲進(jìn)口石油需要花費運費82967萬美元。如果按照這樣的方法估算，中國在2030年從中東和非洲進(jìn)口的石油所花費的運費應(yīng)該在239747萬美元到431545萬美元之間(這里并沒有考慮通貨膨脹的因素)，取中間值為335646萬美元，也就是2030年中國從非洲和中東地區(qū)進(jìn)口石油所花費的運費大約為33.56億美元。

三、中巴經(jīng)濟走廊路線石油運輸費用及其地緣戰(zhàn)略影響

如果中國從非洲和中東進(jìn)口的石油全部走瓜達(dá)爾港或者卡拉奇港，根據(jù)《鐵路貨物運價率表》中原油運費計算公式，可以估算出從瓜達(dá)爾港途徑喀什到達(dá)我國蘭州(蘭州距離內(nèi)地更近，地緣戰(zhàn)略響應(yīng)能力更強)所要花費的基本運費大約為364.2億美元到582.7億美元(在估算時并沒有考慮鐵路電氣化附加費和鐵路建設(shè)基金附加費，因為對總體數(shù)值影響并不大)，取其中間值為473.5億美元，然后再加上先前運用海運方式從非洲或者中東到達(dá)瓜達(dá)爾港或者卡拉奇港所花費的運費大約23億美元，那么從非洲以及中東通過海運到達(dá)瓜達(dá)爾港或者卡拉奇港再由鐵路運輸方式到達(dá)中國蘭州所花費的基本運費大約是496.5億美元。從所估計的數(shù)據(jù)中可以看出，預(yù)計2030年中國如果要將所有非洲以及中東地區(qū)的石油先海運到達(dá)巴基斯坦瓜達(dá)爾港以及卡拉奇港再通過鐵路運輸?shù)街袊m州所花費的基本運費是中國直接將非洲和中東石油只通過海運經(jīng)馬六甲海峽到達(dá)中國寧波或者上海港所花費基本運費的14.8倍。

總之，從上面的數(shù)據(jù)推導(dǎo)和估算結(jié)果可以得出如下結(jié)論：繞道可能大大增加運輸成本，但也會大大提高運輸速度。中國如果將從中東和非洲石油進(jìn)口線路由經(jīng)馬六甲海峽沿南中國海抵達(dá)中國上海港或者寧波港變?yōu)楹＿\到瓜達(dá)爾港再經(jīng)過中巴經(jīng)濟走廊鐵路運輸?shù)街袊m州并不經(jīng)濟和劃算，后者的花費是前者的14.8倍之多。這增加了我國能源利用的成本，但是提高了石油等能源運輸?shù)男剩梢钥焖夙憫?yīng)國內(nèi)突發(fā)情況。如果石油運輸經(jīng)馬六甲海峽沿南中國海抵達(dá)中國上海港或者寧波港，26萬噸級VLCC油輪需要航行17.1天，而石油運輸經(jīng)海運到瓜達(dá)爾港再經(jīng)過中巴經(jīng)濟走廊鐵路運輸?shù)街袊m州的多式聯(lián)運方式只需要5.2天，后者的速度是前者的3.3倍。中國的能源安全可以透過中巴經(jīng)濟走廊贏得主動性、靈活性以及快捷性。這在一定程度上破解了“馬六甲之困”。另外，“在我國進(jìn)口石油的運輸路線上，……泰國、緬甸等國的進(jìn)口石油路線由于受諸多因素、條件的制約，目前尚無重大突破。作為以陸路運輸，特別是管道為主的中哈運輸線路較為穩(wěn)定，但油源不足。俄羅斯雖與我國簽署相關(guān)油氣合同，但其中仍存一定風(fēng)險”[7]的現(xiàn)實格局下，中巴經(jīng)濟走廊可能在短期無法表現(xiàn)出對中國物流運輸?shù)膬?yōu)勢(長期隨著世界經(jīng)濟格局的轉(zhuǎn)變這種情況將有所改變)，但對地緣戰(zhàn)略形成巨大的有利影響。這種定量的地緣戰(zhàn)略影響也為解決南海問題贏得了時間和空間的戰(zhàn)略主動。最后，中國其它戰(zhàn)略物資也可以通過中巴經(jīng)濟走廊快速高效地向國內(nèi)運輸，響應(yīng)國內(nèi)突發(fā)狀況。另外再次聲明，本文只選取中巴經(jīng)濟走廊對于中國的地緣戰(zhàn)略影響，對于中巴經(jīng)濟走廊對巴基斯坦的影響將在另外一篇文章中闡述。中巴經(jīng)濟走廊勢必將是中國和巴基斯坦互利互惠合作的典范。

[1]賀斌.打造瓜達(dá)爾港——中巴經(jīng)濟走廊樞紐[N].光明日報，2015年04月22日第12版。

[2]張智.460億美元打造中巴經(jīng)濟走廊[N].華夏時報,2015年04月23日第3版。

[3]張艾.兩次金融危機下我國能源國際貿(mào)易的比較分析[J].國際商務(wù)研究，2010(2)：51.

[4]孔凡華.述評全球油輪運輸市場[J].中國遠(yuǎn)洋航務(wù),2015(2):76.

[5]王文新，吳敏.我國石油進(jìn)口的海洋運輸?shù)牟季旨帮L(fēng)險探討[J].中國水運，2014(4):47.

[6]王強，陳俊華.基于供給安全的我國石油進(jìn)口來源地風(fēng)險評價[J].世界地理研究，2014(23):42.

[7]孫永波、王麗訥、劉繼青.基于多級模糊綜合評價法的我國石油運輸安全評價[J],東北農(nóng)業(yè)大學(xué)學(xué)報(社會科學(xué)版)，2015(13):32.

韓利平(1985-)，男，漢族，陜西西安人，教師，法學(xué)碩士，新疆自治區(qū)黨校政治學(xué)教研部，研究方向中南亞經(jīng)濟和政治。