BDI暴跌之下

佚名

BDI暴跌，原因何在呢？

第一：市場周期，傳統(tǒng)航運淡季

每年的12月至次年2月，基本是圣誕節(jié)和春節(jié)過后，由于節(jié)前集中爆發(fā)出貨，節(jié)后需求蕭條，BDI指數(shù)會出現(xiàn)一波回調(diào)走勢。據(jù)船公司反映，目前航運市場上需要運輸?shù)呢浳飮乐囟倘保┬枋Ш鈱?dǎo)致散貨船運費每天都處于下跌的風(fēng)險。

一般來說，這個淡季周期會延續(xù)到整個一季度，通常進入二季度后，新的航運需求才會慢慢產(chǎn)生。所以在這之前，如果不出現(xiàn)能拉動BDI指數(shù)大幅上升的力量，BDI基本不會迎來平穩(wěn)的上坡路。

第二：突發(fā)因素，巴西淡水河谷礦難

今年1月25日，巴西淡水河谷公司一座大壩發(fā)生潰堤，導(dǎo)致巴西出口的鐵礦石發(fā)貨量大幅下降，加速了航運需求和運費的萎縮，目前船運費率已經(jīng)近乎被拖至紀錄低點，反映幾大干散貨船型運費指數(shù)的BDI指數(shù)必受殃及。但該事故究竟會在多大程度上影響航運？又向BDI指數(shù)傳導(dǎo)了多大的負向能量？這還有待于繼續(xù)觀察研究。

據(jù)了解，淡水河谷公司2019年原本的生產(chǎn)預(yù)期是：北部系統(tǒng)增產(chǎn)2000多萬噸，南部及東南部系統(tǒng)減產(chǎn)1000多萬噸，年產(chǎn)量為4億噸；而事故后，預(yù)期北部系統(tǒng)增產(chǎn)2500萬噸，南部系統(tǒng)及東南部系統(tǒng)減產(chǎn)4000萬噸，全年產(chǎn)量預(yù)計降至3.75億噸，較預(yù)期減少2500萬噸——如果確實如此，這意味著此次巴西礦壩潰塌事故，近乎會對航運市場2019年一整年的鐵礦石運輸造成影響，也給BDI指數(shù)的回漲帶來不利因素。

第三：宏觀環(huán)境，全球經(jīng)濟增長放緩

近期全球經(jīng)濟增長放緩，這可能是造成此輪BDI指數(shù)暴跌最關(guān)鍵的因素之一。

眾所周知，BDI是反映鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等大宗貨物運輸費用水平的綜合指數(shù)。而世界上主要經(jīng)濟體在發(fā)展過程中，成為這些大宗貨物的主要進出口國，他們對大宗貨物的需求，會直接傳導(dǎo)和映射到航運業(yè)中，兩者呈正相關(guān)關(guān)系。即當(dāng)全球經(jīng)濟增速提高時，大宗貨物的航運需求旺盛、BDI指數(shù)上漲動力大；而當(dāng)全球經(jīng)濟增速放緩時，這些大宗貨物對航運的運輸需求隨之降低，BDI指數(shù)也多方承壓。

而根據(jù)國際市場機構(gòu)分析，由于美國與各經(jīng)濟體之間頻繁的貿(mào)易摩擦對商業(yè)情緒產(chǎn)生拖累，以及其他不利因素，經(jīng)過過去幾年的強勁增長，各主要經(jīng)濟體的需求正在放緩進入調(diào)整期，全球貿(mào)易增速已經(jīng)降至2.25%，是長期歷史均值的一半。當(dāng)前全球經(jīng)濟確實進入了放緩調(diào)整期。

整體大環(huán)境下，世界上一些主要經(jīng)濟實體也紛紛下調(diào)了經(jīng)濟增長預(yù)期。如美聯(lián)儲2019年經(jīng)濟增速由2.5%下調(diào)至2.3%；中國發(fā)展轉(zhuǎn)型提質(zhì)，GDP增速理性回落；歐盟也下調(diào)了經(jīng)濟增長預(yù)期。

全球經(jīng)濟增長放緩，航運需求降低，商用船只租金成本也會下降。數(shù)據(jù)顯示，集裝箱船的費率已從多年高點下跌了24%，而原材料船費率也從5年的高點下跌10%。越來越多的證據(jù)表明，全球貿(mào)易放緩可能導(dǎo)致全球經(jīng)濟在2020年左右出現(xiàn)衰退。

另外，中美貿(mào)易戰(zhàn)也是一大誘因。2018年到現(xiàn)在，全球航運業(yè)和BDI指數(shù)碰到的最大“黑天鵝事件”，莫過于中美貿(mào)易戰(zhàn)了。在一輪輪互抬關(guān)稅中，中美兩國之間的貿(mào)易需求被人為限制，美國的大豆或囤積或令尋買家，中國制造也開始開拓新的市場...在這個過程中，航運需求也被不斷壓縮。

尤其是美國向中國的大豆出口遇梗，使得美灣地區(qū)到中國的大豆運輸需求大幅減少，令本就在航運淡季中的散貨船運費雪上加霜。

這兩個世界上最大經(jīng)濟實體的較量，確實給了航運業(yè)一記響亮的耳光，兩國貿(mào)易被互制，跨太平洋航線需求疲軟，船東和班輪公司紛紛抽離過剩運力，加重了其他航線的運力壓力，給航運業(yè)帶來了雙重打擊：一方面跨太平洋航線貨物運輸需求不足，另一方面其他航線因運力過剩而迫降運費，航運市場苦不堪言，BDI指數(shù)也被拖入泥潭。

應(yīng)該說中美貿(mào)易戰(zhàn)給航運業(yè)的這記耳光，心理震懾作用遠大實際痛疼，全球經(jīng)濟貿(mào)易和航運業(yè)都籠罩在了這個不確定性的陰云中，負面影響不斷發(fā)酵。雖然自2018年年底以來，雙方談判取得進展，貿(mào)易戰(zhàn)沖突有所趨緩，但硝煙依然未散，貿(mào)易戰(zhàn)走勢依然面臨不確定性。而只要這樣的不確定性存在，航運市場信心就會受挫，BDI指數(shù)也會上漲乏力。

美歐貿(mào)易戰(zhàn)

在這波慘烈的BDI下跌潮中，美國絕對是“功臣”，在全球范圍內(nèi)燃起貿(mào)易戰(zhàn)火，不斷擠壓航運和BDI的上漲空間。美國一邊與中國的貿(mào)易戰(zhàn)打得火熱，一邊還在與歐盟展開持久戰(zhàn)。雖說美歐貿(mào)易戰(zhàn)2018年下半年以來沒有對BDI指數(shù)造成過大的負面影響，但確實給歐盟各國的進出口和航運帶來了不確定性，航運業(yè)上空也確實多了一層陰云。

最近，美歐間的貿(mào)易沖突似乎開始升級，美國擬對歐盟汽車征收關(guān)稅，歐盟也準備好了報復(fù)清單。一旦特朗普下令對歐盟成員國征收汽車關(guān)稅，歐盟將即刻展開報復(fù)。同中美貿(mào)易戰(zhàn)所造成的影響一樣，會對全球貿(mào)易和航運帶來實際和心理上的雙重影響。因此，對于最近BDI指數(shù)的大跌，不能說與美歐貿(mào)易戰(zhàn)絲毫沒有關(guān)系。

暖冬之下的煤炭低需

在這段淡季周期內(nèi)，通常北半球冬季取暖會拉升全球煤炭運輸需求，成為淡季中支撐BDI指數(shù)堅挺的因素之一。但是今年北半球遭遇暖冬，居民取暖對煤炭的需求大為降低，影響到了對煤炭運輸?shù)男枨蟆緛砭褪呛竭\淡季，作為以往主力選手的煤炭需求還歇菜，無疑令干散貨運輸市場禍不單行。據(jù)一些船東反映，巴拿馬大靈便型船的租金已經(jīng)接近運營水平，BDI指數(shù)更是爬坡無力。

更為要命的是，隨著二季度天氣的逐漸回暖，北半球?qū)γ禾康娜∨孕枨髸M一步降低，短期內(nèi)想靠煤炭運輸拉動航運需求幾乎不現(xiàn)實。

就長期來看，煤炭運輸需求也不太可能成為BDI指數(shù)的救星。因為中國作為世界上主要的煤炭需求大國，在2018年已經(jīng)接連出臺了“限煤令”，限制煤炭進口，這會使全球煤炭運輸需求受到很大沖擊。也就是說，煤炭運輸需求在拉動BDI指數(shù)上漲所發(fā)揮的作用將越來越弱。

BDI走向如何？

長期來看，尤其是全球經(jīng)濟趨緩這一作用最為關(guān)鍵，它的發(fā)展形勢直接影響到BDI的走勢根基。但是不管我們是否承認，目前的種種跡象確實表明全球經(jīng)濟進入放緩調(diào)整期，所以在這樣的背景下，BDI很長一段時間內(nèi)難以獲得持續(xù)堅挺的源動力。

短期來看，BDI下跌趨勢應(yīng)該會有所收斂。比如航運淡季，隨著春節(jié)的結(jié)束，以及南美農(nóng)作物生長成熟期的到來，正常的航運需求會慢慢誕生；再比如中美貿(mào)易緊張的關(guān)系很有可能得到改善，到時會帶動跨太平洋航線上的大豆貿(mào)易；還有巴西淡水河谷礦難，經(jīng)過恢復(fù)性生產(chǎn)調(diào)整，鐵礦石產(chǎn)量也會慢慢恢復(fù)。