上海市龍東大道浦東運河橋施工期間交通組織方案研究

郭恒明

（上海市公安局浦東分局交警支隊，上海市201203）

1 上海市龍東大道快速化項目背景

上海市龍東大道（羅山路-G1501）（以下簡稱龍東大道）全長約13.85 km，紅線寬度60 m，綠線寬度90 m，現(xiàn)狀為城市主干路，是上海市浦東新區(qū)東西向重要的走廊通道，是市域規(guī)劃快速路網(wǎng)的重要組成部分。龍東大道的快速化改建是對上海市浦東新區(qū)乃至整個上海市快速路系統(tǒng)的重要完善，也是完善區(qū)域路網(wǎng)布局、改善居民出行條件、滿足城市迅速發(fā)展和重大項目開發(fā)建設(shè)的需要。該項目已列入上海市重大工程，計劃于2020年底建成通車。

上海市龍東大道快速化項目背景示意圖、現(xiàn)狀斷面示意圖分別見圖1、圖2。

圖1 上海市龍東大道快速化項目背景示意圖

圖2 上海市龍東大道現(xiàn)狀斷面示意圖（單位：m）

快速化改造方案全線采用主線高架快速路+地面主干路形式敷設(shè)，全線共設(shè)置8對匝道出入口，沿線包括內(nèi)環(huán)張江立交、中環(huán)線、S20外環(huán)線、華東路、G1501、浦東運河橋等多處重要節(jié)點。

上海市龍東大道快速化標準橫斷面圖見圖3。

圖3 上海市龍東大道快速化標準橫斷面圖（單位：m）

浦東運河橋是龍東大道沿線的8座改建橋梁之一，也是整個快速化改造工程的重要節(jié)點，位于川沙路和東勝路之間。由于老橋斷面與改造后斷面不匹配，且浦東運河規(guī)劃為三級航道，現(xiàn)狀橋梁梁底標高不滿足水務(wù)要求，故須將老橋拆除重建。該節(jié)點施工期間交通組織方案不僅關(guān)系到龍東大道交通流運行，還關(guān)系到整個工程的施工進度，需要充分的考慮研究。

上海市龍東大道項目直接影響區(qū)域見圖4。

圖4 上海市龍東大道項目直接影響區(qū)域

2 浦東運河橋設(shè)計方案

2.1 現(xiàn)狀浦東運河橋

現(xiàn)狀浦東運河橋總寬為50 m，為兩幅機動車橋+兩幅人行及非機動車橋。其中，機動車橋單幅寬度為12.0 m，人行及非機動車橋單幅寬度為8.5 m。現(xiàn)狀浦東運河橋斷面見圖5。

圖5 現(xiàn)狀浦東運河橋斷面（單位：m）

2.2 現(xiàn)狀浦東運河橋交通流量分析

現(xiàn)狀浦東運河橋流量總體呈現(xiàn)出北高南低的特征，其中早高峰機動車東向西流量接近1 800 pcu/h，為最大極值；其余時段單向流量基本均在1 000 pcu/h左右。車種方面以小客車為主，貨運車約占20%。高峰時段有一定非機動車流量，行人流量相對較少。

現(xiàn)狀浦東運河橋機動車、非機動車12 h內(nèi)的路段流量和機動車各車種占比分別見圖6、圖7和表1。

圖6 現(xiàn)狀浦東運河橋機動車12 h內(nèi)的路段流量

圖7 現(xiàn)狀浦東運河橋非機動車12 h內(nèi)的路段流量

表1 現(xiàn)狀浦東運河橋機動車各車種占比

2.3 浦東運河橋設(shè)計方案

浦東運河通航等級為三級航道，要求相對較高，通航凈寬為85 m，航道要求一跨過河，并且承臺設(shè)置在河口線以外。考慮到橋型美觀和經(jīng)濟性，原方案采用變截面連續(xù)鋼箱梁（見圖8）。

圖8 品字型高架橋設(shè)計方案（原方案）（單位：m）

現(xiàn)狀橋梁兩側(cè)管線眾多，其中重要管線包括南側(cè)航油管、新南干線，北側(cè)合流污水中線、軍通信息（見圖9），搬遷均存在較大困難，故橋梁兩側(cè)無搭設(shè)便橋的條件。另一方面，原方案連續(xù)鋼箱梁結(jié)構(gòu)施工工藝相對復(fù)雜，總工期耗時較長，無法滿足龍東大道快速化工程施工進度的要求。因此，對設(shè)計方案進行了優(yōu)化，采用主跨120 m兩幅式雙層桁架橋（見圖10），該橋梁方案總耗時相對較少，能夠滿足整個龍東大道快速化工程施工進度的要求。

3 浦東運河橋施工期間交通組織方案研究

浦東運河橋西側(cè)為唐鎮(zhèn)新市鎮(zhèn)，東側(cè)為合慶工業(yè)園區(qū)。其中唐鎮(zhèn)新市鎮(zhèn)是上海市浦東新區(qū)張江功能區(qū)域的重要區(qū)域、上海市浦東新區(qū)的城市副中心；合慶工業(yè)園是上海市張江科學(xué)城的重要組成部分，已列入上海市41個國家級、省級開發(fā)區(qū)之一。浦東運河橋西側(cè)距離川沙路107.26 m，東側(cè)距離東勝路25 m（現(xiàn)狀右進右出），距離慶達路455 m，高峰時間存在一定的通行需求，該節(jié)點不具備施工期間全封閉的可行性，應(yīng)充分考慮該節(jié)點的施工期間交通組織方案，兼顧施工周期及沿線交通出行需求。

圖9 現(xiàn)狀浦東運河橋管線布置圖

圖10 雙層桁架橋設(shè)計方案（優(yōu)化后方案）（單位：m）

浦東運河橋平面位置圖見圖11。

圖11 浦東運河橋平面位置圖（單位：m）

3.1 交通組織方案

（1）第一階段：拆除南側(cè)機動車橋、行人和非機動車橋，進行南側(cè)桁架橋施工，龍東大道交通翻交至北側(cè)現(xiàn)狀機動車橋、人行及非機動車橋通行。其中，寬12.0 m老橋通行機動車，雙向三車道；寬8.5 m行人和非機動車橋通行雙向行人和非機動車。第一階段施工期間交通組織見圖12。

上述方案中，現(xiàn)狀行人和非機動車橋由于原設(shè)計荷載為人群荷載，無法通行機動車；同時考慮到行人和非機動車橋橋面較寬，故設(shè)置行人和非機動車雙向通行，需通過西側(cè)川沙路以及東側(cè)東勝路兩個交叉口進行過街轉(zhuǎn)換?，F(xiàn)狀一幅機動車橋?qū)?2.0 m，考慮到機動車行駛的安全性，建議依舊保留施工期間3條機動車道的規(guī)模。

圖12 第一階段施工期間交通組織（單位：m）

（2）第二階段：待南側(cè)桁架橋建好以后，交通翻交至南側(cè)新建桁架橋上，其中機動車道寬11.0 m，仍保證三車道通行；人行道及非機動車道寬6.5 m，仍雙向通行，通過兩側(cè)路口進行過街轉(zhuǎn)換。

第二階段施工期間交通組織見圖13。

圖13 第二階段施工期間交通組織（單位：m）

該方案雖然利用了兩側(cè)的交叉口進行行人、非機動車過街轉(zhuǎn)換，但是實現(xiàn)了機動車與非機動車分隔，有利于交通組織，且保障了行人、非機動車通行安全。施工期間機動車道規(guī)模減少一半的通行能力屬于剛性損失，預(yù)計高峰時段雙向都將達到飽和狀態(tài)。

3.2 施工期間流量預(yù)測

3.2.1 施工期間分流措施

考慮到西向東流量相對較小，故施工期間西向東方向設(shè)置1條車道，東向西設(shè)置2條車道。西向東高峰期間不能承擔交通需求，需要分流部分車輛。建議高峰時段龍東大道（川沙路-東勝路）西向東實施禁止貨運車通行措施，車輛需通過川沙路—高科東路—東川公路進行繞行（見圖14）。

圖14 施工期間機動車流西向東分流示意圖

建議大范圍設(shè)置標志標牌，以及利用手機導(dǎo)航等引導(dǎo)車輛進行遠端繞行，西側(cè)可至華東路，東側(cè)可至東川公路，南側(cè)可至高科東路，北側(cè)可至金海路。另外，建議小汽車通過浦東運河橋相鄰的小白路橋以及勝利路橋等支路繞行，適當分流（圖15）。

圖15 施工期間機動車流路網(wǎng)分流示意圖

3.2.2 流量預(yù)測分析

當采取上述交通分流措施時，需預(yù)測施工期間機動車高峰流量，分析現(xiàn)狀和施工期間機動車道服務(wù)水平。浦東運河橋段現(xiàn)狀與施工期間機動車道服務(wù)水平對比見表2。

表2 浦東運河橋段現(xiàn)狀與施工期間機動車道服務(wù)水平對比表

由表2可知，通過高峰禁貨等措施，可分流部分車輛，東向西機動車道平峰小時飽和度由現(xiàn)狀的0.37增加至施工期間的0.50，高峰小時飽和度由現(xiàn)狀的0.73增加到施工期間的1.00；西向東機動車道平峰小時飽和度由當前的0.34增加至施工期間的0.89，高峰小時飽和度由當前的0.51增加至施工期間的1.02，尚在可接受的范圍內(nèi)，因此施工期間浦東運河橋段機動車三車道基本能滿足該段的交通需求。

3.3 關(guān)于施工期間行人與非機動車通行的討論

在上述交通組織方案中，行人、非機動車均為單側(cè)雙向通行，需要通過相鄰交叉口進行過街轉(zhuǎn)換，會對交叉口的通行能力產(chǎn)生一定影響。結(jié)合一般道路的橫斷面設(shè)置，考慮通行者的交通思維慣性，對施工期間行人、非機動車按雙側(cè)雙向通行方案進行如下討論。

（1）第一階段：拆除南側(cè)兩幅老橋以后，在寬12.0 m機動車橋上布置3條機動車道、行人和非機動車道。其中3條機動車道總寬9.75 m，行人和非機動車道寬度為2.25 m，且設(shè)置相應(yīng)的隔離設(shè)施，通行寬度較為局促。

第一階段施工期間交通組織（行人和非機動車雙側(cè)通行）見圖16。

圖16 第一階段施工期間交通組織（行人和非機動車雙側(cè)通行）（單位：m）

（2）第二階段：待南側(cè)新橋建好、交通翻交以后，寬11.0 m機動車道上需布置3條機動車道及行人和非機動車通道，其中3根機動車道寬9.0 m，行人和非機動車通道寬度2.0 m，考慮相應(yīng)隔離設(shè)施以后寬度更顯不足，對機動車、行人和非機動車通行都將造成一定影響。

第二階段施工期間交通組織（行人和非機動車雙側(cè)通行）見圖17。

圖17 第二階段施工期間交通組織（行人和非機動車雙側(cè)通行）（單位：m）

該方案為了在寬12.0 m的機動車橋上布置西向東的行人和非機動車通道，極大限度地壓縮了機動車道的寬度，增加了交通隱患；另一方面寬2.0 m的行人和非機動車通道通行條件差，同時另一側(cè)寬8.5 m的行人和非機動車通道未得到充分利用，造成了資源浪費。綜上考慮，推薦行人和非機動車采用單側(cè)雙向通行方案。

4 結(jié) 語

（1）施工期間采用合理的交通組織措施，確保龍東大道交通的正常通行，對于保障區(qū)域交通具有十分重要的作用和意義。

（2）在結(jié)合浦東運河橋施工組織方案及流量預(yù)測的基礎(chǔ)上，提出施工期間機動車道設(shè)置三車道能基本滿足通行要求的建議；同時對行人及非機動車的通道設(shè)置進行了討論。建議加強交通宣傳，通過媒體、傳單和現(xiàn)場標識系統(tǒng)提醒過往司機前方施工和通行情況，引導(dǎo)其繞開或有序通過施工區(qū)域。